madd madd
1507
BLOG

Bezwładny tupolew

madd madd Rozmaitości Obserwuj notkę 109

Kapitan Arkadiusz Protasiuk zdecydował się na ryzykowny mawer wyjścia pod podstawę chmur ciężkim i bezwładnym tupolewem, który przy większych prędkościach opadania potrzebuje dużego zapasu wysokości na bezpiecznie wykonanie tego manerwru.

Z udostępnionych zaspisów rozmów wynika, że załoga rozpoczęła zajście do lądowania z pułapu wyższego niż nakazany, mijając pierwszą radiolatarnie na wysokości 400 metrów, zamiast 300 przewidzianych w karcie lotniska. Pilot być może chciał jak najdłużej utrzymać się ponad pułapem chmur warstwowych, o których dowiedział się nieco wcześniej od załogi stojącego na lotnisku jaka, że mają bardzo niską podstawę rzędu 50 metrów i sięgają ok. 400 metrów wysokości. Piloci tupolewa zdawali sobie sprawę, że te niskie chmury będą poważnym utrudnieniem w czasie lotu po ścieżce schodzenia. Załoga zniejszyła prędkość i skonfigurowała samolot do lądowania jeszcze w czasie lotu po okręgu na nakazanej tam wysokości 500 metrów, wykonując tzw. trzeci i czwarty zakręt, aby następnie ze zredukowaną już prędkością i wysuniętymi klapami znaleźć oś pasa i możliwe precyzyjnie wejść na prowadzącą do niego ścieżkę (glide slope) wg wskazań radiokompasu i komend z wieży, co przy tamtych urządzeniach lotniskowych zawsze musiało być obarczone pewnym błędem. Niedoświadczonej i słabo zgranej załodze mogła w tym manewrze pomóc stosunkowo dobra widoczność nad chmurami, która dawała pewien komfort psychiczny, ale tylko do pewnego czasu. Częste pytania pilotów tupolewa o grubość chmur kierowane do kolegów z jaka i sam fakt, że załoga tupolewa stosunkowo późno zeszła poniżej 400 metrów (prawdopodobnej górnej granicy chmur) świadczyć może, że lot bez widoczności sprawiał jej pewne kłopoty, więc załoga chciała znaleźć początek ścieżki jeszcze nad chmurami. Późne ropoczęcie zejścia wiązało się jednak ze zwiększeniem kąta schodzenia, a więc i prędkości opadania, a to z kolei jeszcze bardziej utrudniało mawer przerwania tej fazy lotu, czyli odejścia na drugi krąg, bo ważący wtedy co najmniej 80 ton tupolew, lecący z prędkością ok. 300 km/h potrzebował dużego zapasu wysokości na bezpieczne wykonanie tego maneru.

Przy opadaniu rzędu 8 m/s ten utrata wysokości przy manewrze wyrównania wynosi ok. 50 metrów, czyli dokładnie tyle, ile wynosiła spodziewana wysokość do ziemi od podstawy chmur nad smoleńskim lotniskiem. Przy włączonym automacie ciągu i pełnej konfiguracji do lądowania oraz niezwykle gęstej mgle, utrudniającej rozpoznanie podstawy chmur i samej ziemi,  ten manewr mógł odbyć się z jeszcze większą utratą wysokości, a tym samym zająć całą wolną w pionie przetrzeń w stosunku do zamierzonego pułapu minimalnego, a to oznaczało pewną katastrofę. Zapis rozmów z kokpitu nie pozwala na precyzyjne określenie prędkości opadania w trakcie lotu poniżej tzw. bezpiecznej wysokości decyzji, bo w kokpicie te wartości nie są odczytywane, nie jest także pewne czy do samego końca nawigator odczytuje wysokość lotu wg wskazań wysokościomierza barometrycznego, można jednak sądzić, że prędkość opadania samolotu po przekroczeniu pułapu 100 metrów była duża, mogła sięgać nawet 8 m/s (zamiast regulaminowych 3 m/s), a w takim przypadku uniknięcie katastrofy było wręcz niemożliwe.

W komunkacji prowadzonej z kokpitu zaskakuje brak precyzyjnych pytań załogi dotyczących wysokości podstawy chmur nad lotniskiem oraz brak komend czy ustaleń, które niska podstawa chmur powinna była zawczasu wymusić na załodze. Decyzja o wykonaniu zejścia z okręgu do pasa w takich warunkach pogodowych nie miała praktycznie żadnego sensu i sama w sobie oznaczała ryzyko, jednak niska podstawa chmur powinna była skłonić załogę do zachownania wyjątkowo ścisłego reżymu w zakresie prędkości opadania i pułapu lotu. Konwersacja w kokpicie świadczy, że o te reżymy w ogóle nie zadbano. Brak głośnego odczytu wartości prędkości pionowej, a lot  niemal do końca odbywa się z wykorzystaniem automatu ciągu, kursu i przechyłu, co samo z siebie mogło skłonić załogę do częstego wyglądania ziemi i mniej uważnego śledzenia parametrów lotu.

Złamanie wielu norm bezpieczeństwa, określonych bardzo jasno przez minima pogodowe (pułap chmur i widzialność poziomą) zastrzeżonych dla samolotu, pilotów i lotniska stanowi pierwszą, formalną przyczynę wypadku, jednak błędy pilotażowe, polegające na przyjęciu nadmiernej prędkości opadania na ścieżce schodzenia przesądzają o wszystkim z punktu widzenia zasad aerodynamiki.

 

 

Poniższy schemat znalazłem w jednym z postów na forum www.lotnictwo.net  - rysunek nie jest tam opisany, najprawdopodobniej pochodzi z fabrycznej dokumentacji ekspolatacyjnej samolotu Tu-154M.

img121.imageshack.us/img121/8576/tu154mintertia.jpg

madd
O mnie madd

Są tylko dwa typy ludzi. Ci, co dzielą ludzi na dwa typy, i ci, co tego nigdy nie robią

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Rozmaitości