Czy wykorzystamy idealne warunki dla nowego systemu rozwoju przestrzennego kraju ?
Nowe idzie
Pisząc w poprzednim tekście o szansie jaką paradoksalnie może przynieść rządowe ograniczanie obowiązków szkolnych dla kultury samokształcenia, praktyki której wsparcie zapewniać będą cyfrowi asystenci poznania, wskazałem na sens rozważania publicznych dylematów z wykorzystaniem nowych narzędzi. Tak by otwarta przez rząd debata o zachowaniu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w narodowej strategii rozwoju, stała się otwartym laboratorium dla przechodzenia w kulturze życia publicznego z dominacji poznania i stanowienia wertykalnego na dominację poznania i stanowienia horyzontalnego.
Otwartego laboratorium, w którym ekonomiczna refleksja o ryzykach utracenia wspólnotowych korzyści, będzie korzystała ze specjalistycznych rozważań o innowacjach technologicznych i wynikających z ich wprowadzania zmian w stylu naszego życia. Zmian dających się zatem opisywać w różnych dziedzinach refleksji humanistycznej.
Najważniejszą z tych dziedzin w kontekście budowy CPK wydaje mi się refleksja nad gospodarowaniem publicznymi przestrzeniami, oparta na wiedzy o wartościach, zasadach i kierunkach stanowienia ładu przestrzeni. Które to wartości w najszerszym ogólnopolskim wymiarze tradycyjnie uznawały za najlepszy dla kierunkowania przestrzennego rozwoju Polski model policentryczny.
Dlatego nie może dziwić, że w krytycznym wobec projektu Strategicznego studium lokalizacyjnego CPK (SSL) stanowisku władz Polskiego Towarzystwa Geograficznego (PTG) z roku 2021, autorzy zarzucają SSL porzucenie tradycyjnie właściwego dla rozwoju Polski oparcia układu transportowo-osadniczego na modelu policentrycznym. Zważywszy przy tym, że zarówno autorzy SSL jak i władze PTG wskazują jako właściwą dla efektywności układu transportowego zasadę koncentryczno-radialną warto postawić pytanie: czy SSL należy rozumieć jako zastąpienie modelu policentrycznego przeciwstawnym modelem monocentrycznym, czy też domyślnie SSL odwołuje się do nowego typu układu transportowo-osiedleńczego, który roboczo określam terminem: Model sieciowo-koncentryczny.
Cyfrowy przegląd wiedzy
Zgodnie z proponowaną metodą poznawczą, przed otwartym przedstawieniem swoich wątpliwości zadałem 26.02.2024 pięć pytań Chatowi GPT 4, nazywanemu roboczo Asystentem AM.
„Pytanie (1) AM
Podaj systematykę dziejowych zmian w historii transportu.
Odpowiedź (1) Asystenta AM
Historia transportu jest fascynująca i pełna innowacji. Dzieje transportu można podzielić na kilka kluczowych okresów, w których następowały znaczące zmiany w sposobach przemieszczania się ludzi i towarów. Oto ogólna systematyka tych zmian:
1. Epoka przedwynalazkowa: W tym okresie transport opierał się głównie na siłach naturalnych i pracy ludzkiej oraz zwierząt. Ludzie przemieszczali się pieszo, a towary transportowano za pomocą zwierząt ciągnących lub na plecach. Transport wodny odbywał się przy użyciu prostych łodzi i tratw.
2. Starożytność i średniowiecze: W starożytnych cywilizacjach, takich jak Egipt, Mezopotamia, Chiny czy Rzym, rozwija się żegluga rzeczna i morska, co umożliwia handel na większe odległości. W średniowieczu następuje dalszy rozwój żeglugi, a także powstają pierwsze drogi i mosty ułatwiające transport lądowy.
3. Renesans i epoka odkryć geograficznych: Wzrost zainteresowania odkryciami geograficznymi i handlem z nowo odkrytymi terenami stymuluje rozwój żeglugi morskiej. Budowane są nowe typy statków, takie jak karawele, które są szybsze i bardziej zwrotne.
4. Rewolucja przemysłowa (XVIII/XIX wiek): To okres, w którym następuje prawdziwa rewolucja w transporcie dzięki wynalezieniu maszyny parowej. Pojawiają się pierwsze parowce i kolej parowa, co radykalnie zmienia transport lądowy i wodny. Budowa sieci kolejowych i rozwoj żeglugi parowej skraca czas podróży i obniża koszty transportu.
5. XX wiek – era motoryzacji i lotnictwa: Wynalezienie silnika spalinowego i jego zastosowanie w samochodach oraz późniejsze wynalezienie samolotu przynoszą kolejne rewolucyjne zmiany. Rozwija się transport indywidualny i masowy, a lotnictwo cywilne umożliwia szybkie przemieszczanie się na duże odległości.
6. Późny XX i XXI wiek – era cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju: W ostatnich dekadach obserwujemy rozwój technologii informacyjnych, które transformują zarządzanie i organizację transportu (np. systemy GPS, transport on-demand). Wzrasta również świadomość ekologiczna, co prowadzi do poszukiwania bardziej zrównoważonych form transportu, takich jak pojazdy elektryczne, rowery miejskie czy rozwój kolei jako ekologicznej alternatywy dla transportu samochodowego i lotniczego.
Każdy z tych okresów charakteryzuje się kluczowymi wynalazkami i innowacjami, które miały znaczący wpływ na rozwój społeczeństw, gospodarek oraz na sposób, w jaki ludzie postrzegają dystans i czas.
Pytanie (2) AM
Czy w erze cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju można przewidywać zmianę powiązania pomiędzy rozwojem węzłów integracji transportu z regionalnym rozwojem intensywności zamieszkania (osadnictwa) w stosunku do tej zależności we wcześniejszych erach historii transportu ?
Odpowiedź Asystenta AM
W erze cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju można przewidywać znaczącą zmianę w powiązaniu pomiędzy rozwojem węzłów integracji transportu a rozwojem regionów o wysokiej intensywności zamieszkania (osadnictwa) w stosunku do zależności obserwowanych we wcześniejszych erach historii transportu. Współczesne trendy i innowacje technologiczne mają potencjał do przekształcenia tej dynamiki w kilku kluczowych aspektach:
1. Dekoncentracja miejska: Cyfryzacja i rozwój komunikacji zdalnej (np. praca zdalna, e-learning, telemedycyna) mogą przyczynić się do zmniejszenia potrzeby koncentracji ludności w dużych metropoliach. Dostęp do usług cyfrowych umożliwia ludziom życie i pracę poza dużymi ośrodkami miejskimi, co może prowadzić do większej dekoncentracji urbanizacyjnej.
2. Zrównoważony rozwój i mobilność: Rozwój zrównoważonych form transportu, takich jak transport publiczny, rowery elektryczne, pojazdy elektryczne i car sharing, zmienia tradycyjne podejście do mobilności w miastach. Te innowacje sprzyjają powstawaniu mniejszych, bardziej zintegrowanych społeczności, w których kluczowe usługi i miejsca pracy są łatwiej dostępne.
3. Inteligentne systemy transportowe: Wdrażanie inteligentnych systemów transportowych (ITS), które wykorzystują technologie takie jak IoT (Internet Rzeczy), big data i sztuczną inteligencję, może znacznie poprawić efektywność transportu miejskiego. Systemy te mogą optymalizować przepływ ruchu, zarządzanie flotą i dostępność transportu publicznego, co przekłada się na lepszą jakość życia w miejskich i podmiejskich obszarach.
4. Nowe modele urbanizacji: Ewolucja transportu wpływa na planowanie przestrzenne i rozwój nowych modeli urbanizacji, takich jak miasta 15-minutowe, gdzie wszystkie kluczowe usługi i potrzeby mieszkańców znajdują się w zasięgu krótkiego spaceru lub jazdy rowerem. Te modele promują zrównoważony rozwój, ograniczając jednocześnie zależność od samochodów osobowych.
5. Globalna mobilność a lokalna równoważoność: Wzrost świadomości ekologicznej i konieczność działania na rzecz ochrony środowiska prowadzą do poszukiwania rozwiązań, które równoważą globalną mobilność z lokalną równoważonością. Może to oznaczać rozwój regionalnych hubów transportowych, które integrują różne formy transportu na poziomie lokalnym, jednocześnie oferując połączenia z większymi centrami i międzynarodowymi sieciami transportowymi.
W erze cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju, powiązanie pomiędzy rozwojem węzłów integracji transportu a osadnictwem będzie ewoluować w kierunku bardziej zintegrowanych, inteligentnych i zrównoważonych społeczności, gdzie technologia i innowacje transportowe odgrywają kluczową rolę w kształtowaniu przestrzeni życiowej i pracy ludzi.
Pytanie (3) AM
Czy określenie "model sieciowy" może być odpowiednią nazwą dla rozwoju społeczno-gospodarczy ery cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju zastępującym w Polsce "model policentrycznego" rozwoju. Czy znasz lepsze określenie dla tego nowego modelu ?
Odpowiedź Asystenta AM
Określenie "model sieciowy" wydaje się być trafnym i nowoczesnym nazewnictwem, które może zastąpić "model policentryczny" w kontekście rozwoju społeczno-gospodarczego ery cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju. Model sieciowy akcentuje znaczenie połączeń, komunikacji i współpracy między różnymi podmiotami i regionami, co jest szczególnie istotne w obliczu rosnącej roli technologii cyfrowych i globalnych wyzwań ekologicznych. Wskazuje na strukturę, w której różne ośrodki, niezależnie od ich wielkości, są połączone w sposób elastyczny i efektywny, co pozwala na dynamiczny rozwój oparty na wymianie wiedzy, zasobów i innowacji.
Jednakże, zważywszy na różnorodność podejść i koncepcji, które mogą lepiej oddawać specyficzne cele i wartości związane z nowym modelem rozwoju, rozważenie innych terminów może być przydatne. Oto kilka alternatywnych określeń, które również mogą być adekwatne:
1. Model ekosystemu innowacyjnego: Skupia się na tworzeniu sprzyjających warunków dla innowacji i współpracy między przedsiębiorstwami, instytucjami naukowymi, sektorem publicznym i społecznością. Podkreśla znaczenie synergii i kooperacji w stymulowaniu rozwoju gospodarczego i społecznego.
2. Model zrównoważonej koegzystencji: Akcentuje równowagę między rozwojem gospodarczym, społecznym, a ochroną środowiska. Model ten podkreśla dążenie do zrównoważonego rozwoju, który nie zagraża przyszłym pokoleniom.
3. Model rozwoju opartego na wiedzy: Skoncentrowany na roli edukacji, badań i innowacji technologicznych jako głównych napędów rozwoju społeczno-gospodarczego. W tym modelu kluczowe jest inwestowanie w kapitał ludzki i technologie cyfrowe.
4. Model inteligentnych sieci: Kładzie nacisk na wykorzystanie zaawansowanych technologii, takich jak sztuczna inteligencja, big data, Internet Rzeczy (IoT), do tworzenia inteligentnych, zautomatyzowanych i zintegrowanych systemów zarządzania miastami, regionami i całymi państwami.
5. Model zintegrowanej mobilności: Zwraca uwagę na innowacje w transporcie i logistyce, promując zrównoważone i inteligentne rozwiązania transportowe, które są dostosowane do potrzeb współczesnych społeczeństw i środowiska.
"Model sieciowy", ze swoim naciskiem na połączenia i współpracę, jest adekwatnym określeniem dla nowej ery rozwoju. Jednakże, ostateczny wybór terminologii zależy od konkretnych priorytetów, celów i wartości, które dany model ma promować i realizować w Polsce i nie tylko.
Pytanie (4) AM
Czy wobec powiązania układu sieciowości osadnictwa z układem koncentryczności transportu najlepszą nazwą dla takiego modelu rozwoju przestrzennego kraju nie powinna być nazwa "Model sieciowo-koncentryczny" ?
Odpowiedź (4) Asystenta AM
Termin "Model sieciowo-koncentryczny" rzeczywiście wydaje się być odpowiedni i wyważony w kontekście opisu modelu rozwoju przestrzennego kraju, który łączy w sobie zarówno elementy sieciowości osadnictwa, jak i koncentryczności systemów transportowych. Takie połączenie podkreśla dwa kluczowe aspekty:
1. Sieciowość osadnictwa: Wskazuje na rozproszone, ale funkcjonalnie połączone ośrodki miejskie i wiejskie, tworzące dynamiczną sieć wymiany gospodarczej, społecznej i kulturowej. Taka struktura sprzyja rozwojowi zdecentralizowanemu, umożliwiając równomierny rozwój różnych regionów i wykorzystanie ich specyficznych atutów.
2. Koncentryczność transportu: Odzwierciedla ideę rozwijania systemów transportowych w sposób, który umożliwia efektywne połączenia między różnymi ośrodkami i regionami, z centralnymi węzłami transportowymi działającymi jako główne punkty przesiadkowe i dystrybucyjne. Taka konstrukcja wspiera mobilność i dostępność, będąc kluczowym elementem zrównoważonego rozwoju.
Model sieciowo-koncentryczny łączy więc zalety obu podejść, promując zintegrowany rozwój przestrzenny, który jest zarówno rozproszony (co zapewnia elastyczność i odporność systemu), jak i skoncentrowany w strategicznych miejscach (co zwiększa efektywność i dostępność usług oraz transportu). Takie podejście umożliwia tworzenie spójnych i elastycznych systemów transportowych, które wspierają rozwój gospodarczy i społeczny, jednocześnie minimalizując negatywne skutki urbanizacji, takie jak zatory komunikacyjne czy zanieczyszczenie środowiska.
Model sieciowo-koncentryczny może być więc skutecznym narzędziem w planowaniu strategicznym, pozwalającym na harmonijny rozwój kraju, który równoważy potrzeby urbanizacji z ochroną środowiska i promuje zrównoważony rozwój. Zapewnia on ramy dla tworzenia zintegrowanych systemów transportowych, które są kluczowe dla efektywnego funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa, jednocześnie respektując zasady zrównoważonego rozwoju.
Pytanie (5) AM
Wobec przewidywanej zmiany charakteru przestrzennego rozwoju Polski z modelu policentrycznego na model sieciowo-koncentryczny jakie powinno być miejsce programu budowy koncentrycznej sieci transportowej integrującej transport drogowy, kolejowy i lotniczy w narodowej strategii rozwoju.
Odpowiedź (5) Asystenta AM
W obliczu przewidywanej zmiany charakteru przestrzennego rozwoju Polski z modelu policentrycznego na model sieciowo-koncentryczny, program budowy koncentrycznej sieci transportowej, integrującej transport drogowy, kolejowy i lotniczy, powinien zajmować centralne miejsce w narodowej strategii rozwoju. Taka sieć transportowa będzie kluczowym elementem wspierającym efektywną realizację nowego modelu sieciowego, umożliwiając sprawną, zrównoważoną i dostępną komunikację między różnymi regionami kraju oraz zewnętrznymi hubami transportowymi. Oto kilka kluczowych aspektów, na które należy zwrócić uwagę:
1. Integracja różnych środków transportu: Program powinien przewidywać budowę i rozwój infrastruktury umożliwiającej płynne przejścia między różnymi środkami transportu (tzw. intermodalność), np. pomiędzy koleją a lotnictwem oraz transportem drogowym. To pozwoli na stworzenie spójnego systemu transportowego, który będzie efektywny zarówno dla podróży krótko-, jak i długodystansowych.
2. Zrównoważony rozwój: W strategii należy uwzględnić aspekty zrównoważonego rozwoju, promując transport publiczny i ekologiczne środki transportu, takie jak kolej elektryczna czy pojazdy elektryczne w komunikacji miejskiej i międzymiastowej. Priorytetem powinna być także rozbudowa infrastruktury wspierającej rowery i inne formy mobilności aktywnej.
3. Dostępność i spójność regionalna: Program budowy sieci transportowej powinien zapewniać równomierny rozwój i dostępność transportową w całym kraju, włączając w to obszary mniej zurbanizowane i oddalone od głównych ośrodków miejskich. Działania te przyczynią się do zmniejszenia dysproporcji regionalnych i wspierania lokalnego rozwoju gospodarczego.
4. Wykorzystanie nowych technologii: Narodowa strategia rozwoju powinna promować wykorzystanie nowoczesnych technologii w planowaniu, budowie i eksploatacji infrastruktury transportowej. Chodzi tu o takie rozwiązania, jak inteligentne systemy zarządzania ruchem, systemy informacji pasażerskiej czy autonomiczne pojazdy, które mogą znacząco poprawić efektywność i bezpieczeństwo transportu.
5. Wzmocnienie połączeń międzynarodowych: W kontekście modelu sieciowego istotne jest także skoncentrowanie na rozbudowie międzynarodowych połączeń transportowych, aby ułatwić wymianę gospodarczą i kulturową z innymi krajami oraz wzmocnić pozycję Polski jako ważnego hubu transportowego w Europie.
6. Partycypacja społeczna i dialog: W procesie planowania i wdrażania narodowej strategii rozwoju kluczowe jest zapewnienie szerokiej partycypacji społecznej i dialogu z interesariuszami, w tym z samorządami, przedsiębiorstwami, organizacjami pozarządowymi i obywatelami. Umożliwi to lepsze dostosowanie strategii do potrzeb i oczekiwań społeczności lokalnych.
Wdrażanie koncentrycznej sieci transportowej w ramach narodowej strategii rozwoju wymaga kompleksowego podejścia, które uwzględni zarówno potrzeby ekonomiczne, jak i ekologiczne, a także zapewni spójność i integrację na poziomie krajowym i międzynarodowym. Taki program będzie fundamentalnym elementem wspierającym transformację Polski w kierunku modelu sieciowo-koncentrycznego, sprzyjającym zrównoważonemu rozwojowi i podnoszeniu jakości życia obywateli.”
Nowy model przestrzeni
Odpowiedzi Asystenta AM potwierdzają mi intuicyjne przekonanie, że wobec wielowymiarowego oddziaływania cyfrowego poszerzenia kultury na styl naszego życia, koniecznym jest odróżnianie w prognozowaniu przyszłości zagadnień zmian układu osadniczego (społeczno-gospodarczego) od zagadnień zmian układu transportowego (komunikacyjnego). I że największą efektywność dla dobrobytu w wymiarze osadniczym osiągniemy dzięki Układowi sieciowemu a największą efektywność w wymiarze transportowym osiągniemy dzięki Układowi koncentrycznemu.
Przekonanie to można potwierdzić schematami prezentującymi w moich wcześniejszych tekstach epokowe zmiany w kulturze poznania wynikające z rozwoju komunikacji. A skutkujące poprzez wzrost kompetencji pracy na oba wymiary ludzkiego gospodarowania opartego na wiedzy: ten wymagający trudu pracy solidarnej i ten wymagający trudu pracy komercyjnej.
Wskazana w tekście Infrastruktura trudu pracy (rysunek 3) relacja pomiędzy Trudem pracy a Państwową infrastrukturą przepływów strategicznych, obejmującą zarówno przesyłanie informacji jak i obiektów, wymaga wprowadzenia do Narodowej strategii rozwoju dwóch nowych instytucji o podobnych misjach. Jednej dla integracji systemu publicznych repozytoriów pamięci, drugą dla integracji systemu rozwoju przestrzennego kraju.
![image](//m.salon24.pl/6f1a115f8890aeaafc3d674677912dae,860,0,0,0.jpg)
Rys. 1. Nowy model rozwoju przestrzennego kraju. Opracowanie własne AM.
Systemu zintegrowanego rozwoju przestrzennego kraju, którego model nazywam zgodnie z przedstawioną analizą Modelem sieciowo-koncentrycznym (rys. 1), potwierdzającego poprawność przyjęcia w strategii programu CPK powiązania Układu koncentrycznego dla radiacyjnej (szprychowej) integracji linii transportowych odpowiedniego dla dynamiki Układu osadniczego (społeczno-gospodarczego). Takie powiązanie, właściwe dla efektywnego wykorzystania innowacji technologicznych nadchodzącej Epoki medialnej, pozwala pominąć w ekonomicznej debacie o strategii CPK kluczowego dla mijającej Epoki piśmiennej napięcia intelektualne i polityczne, pomiędzy kierunkowaniem rozwoju przestrzennego w oparciu albo o model monocentryczny (jedno wiodące miasto stołeczne) albo policentryczny (kilka wiodących miast wojewódzkich).
Niech język giętki
Wprowadzone przez cyfrowe poszerzenie kultury oparcia gospodarowania na wiedzy skutkuje zmianami w przestrzeni i czasie relacji międzyludzkich. Konieczna dla wykorzystania tych możliwości nowa infrastruktura przepływów strategicznych, obejmująca zarówno komunikację ludzi, rzeczy jak i informacji, zmieniać będzie zarówno krajowy układ transportowy, jak i układ osiedleńczy.
Polska posiada znakomite warunki przestrzenne dla przeprowadzenia synergicznie wzmacniających efektywność zmian w obu układach, co zauważyli już 20 lat temu inicjatorzy budowy centralnego lotniska, potwierdzili specjaliści w kilku ekspertyzach a zatwierdzili pięć lat temu politycy wprowadzający to zamierzenie do narodowej strategii rozwoju. Uważam że w otwieranej obecnie kolejnej odsłonie publicznej debaty nad tą inwestycją wprowadzenie określenia Model sieciowo-koncentryczny powinno ułatwić trudne rozważania ekonomiczne nad efektywnością tych projektów infrastrukturalnych.
Obawiam się jednak, że jednym z symptomów spodziewanych trudności w tej refleksji, może być częste przywoływanie przez Asystenta AM terminu „zrównoważony rozwój”, we właściwym dla Ekonomii pragnień jako głównego nurtu refleksji gospodarczej mijającej Epoki piśmiennej wszystko-znaczno-uznaniowym ujęciu zależności pomiędzy gospodarką, środowiskiem a społeczeństwem. A nie w zaproponowanym przeze mnie we wcześniejszych tekstach kryteriów wartościowania „zrównoważonego rozwoju” w wymiarze kulturowym (wskaźnik równowagi pomiędzy rozwojem różnych wymiarów czasu lub przestrzeni) oraz w wymiarze ekonomicznym (wskaźnik równowagi pomiędzy czasem pracy solidarnej a czasem pracy komercyjnej).
Identyfikując ten problem mam nadzieję, że osoby doceniające potrzebę klarowności kryteriów kulturowego i ekonomicznego w opisie zachodzących zmian dla ułatwiania poznania i stanowienia horyzontalnego, osoby prowadzące refleksję nad gospodarowaniem przestrzennym, zdecydują się na pomijanie stosowania wszystko-znaczno-uznaniowego terminu „zrównoważony rozwój”, używając w wartościowaniu bardziej jednoznacznego terminu „ład przestrzeni”.
Co znacznie ułatwi nam oczekiwane wprowadzenie narodowego wielkiego modelu językowego PLLUM.
Inne tematy w dziale Technologie