Oglądnęłam program pana Kraśki przed, w trakcie i po emisji filmów „Śmierć prezydenta” oraz „Anatomia upadku” i mam dla panów Artymowicza, Wrońskiego i Krzemińskiego garść cytatów z pracy ekspertów, których tak zaciekle bronią.
Redaktor Wroński stwierdził z charakterystyczną dla siebie wyższością i specyficznym grymasem na twarzy, iż piloci ignorowali sygnały TAWS/FMS i dlatego rozbili się w Smoleńsku. To ja dla pana Wrońskiego mam niespodziankę:
„[…} a lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY nie było w bazie danych TAWS/FMS. W takim przypadku komendy TERRAIN AHEAD oraz PULL UP zostałyby wygenerowane bez względu na parametry, z jakimi samolot zbliżał się do ziemi. Sygnały te, nie wnosząc żadnej informacji, powinny zostać wyłączone (zablokowane)”.
Nie jest to cytat z raportu ZP, ale z Załącznika 4 do raportu komisji Millera, strona 29. Dalej redaktor niegdyś poczytnej gazety, raczył wyrazić opinię, iż niemożliwe było odejście w automacie na lotnisku w Smoleńsku. I tu znowu cytat z przywołanego wyżej Załącznika 4:
„[…] Zainicjowanie działania zakresu automatycznego odejścia na dugi krąg jest możliwe zarówno przyciskami na wolantach jak i przestawieniem DSS, nawet bezwystępowania sygnałów ścieżki systemu ILS”.
Dla pozostałych „smoleńskich krzykaczy”, którzy z uporem maniaka bronili ustaleń MAK i Millera, dowodząc, że komisja Millera wszystko zbadała, sprawdziła i pomierzyła mam niemiłą niespodziankę. Tu znowu cytat z „biblii smoleńskiej”:
„W dniach 11-13 kwietnia 2010 r., dobę po katastrofie, umożliwiono polskim ekspertom dokonanie oględzin miejsca zdarzenia oraz wykonanie zdjęć. Zgromadzony materiał fotograficzny nie był udokumentowaniem stanu wraku samolotu bezpośrednio po zaistniałej katastrofie (co uczyniła zapewne komisja rosyjska), gdyż wiele elementów samolotu zostało przemieszczonych w trakcie prowadzonej akcji ratowniczej lub zmieniło swoje położenie w wyniku prowadzonych przez komisję rosyjską badań”.
Tak, tak panowie, to nie żart, nie badali niczego bezpośrednio po katastrofie, ale już elementy przemieszczone przez rosyjskich funkcjonariuszy.
A żeby było jeszcze zabawniej, to sami eksperci Millera, jeszcze w grudniu 2010 roku, w państwowym dokumencie pn. „Uwagi RP do raportu MAK” napisali:
„Sposób przeprowadzenia analizy jest niezgodny z wytycznymi zawartymi w dokumencie ICAO Doc. 6920 (Manual of Aircraft Accident Investigation – podręcznik badania katastrof lotniczych, wydanie IV). Analiza powinna być oparta na ocenie dowodów, a nie hipotez. […]
Hipotezy nie poparte dowodami powinny zostać odrzucone. Nie można traktować hipotez jako pewników, a w ich udowodnianiu powoływać się na hipotetyczne dowody.
[…] Zdaniem strony polskiej, niektóre stwierdzenia zawarte w rozdziale 3.2 Przyczyny nie znajdują potwierdzenia w faktach, nie są wystarczająco uzasadnione w analizie lub analiza ta jest przeprowadzona niewłaściwie.
W związku z powyższym strona polska wnosi o ponowne sformułowanie przyczyn i okoliczności wypadku samolotu TU 154 M[…].
Tak wiec nawet dla nich sprawa nie była tak jasna i oczywista, jak się to wydaje panu Wrońskiemu, Krzemińskiemu i reszcie. Jednak, co się stało miedzy grudniem 2010 a lipcem 2011, tego nie wiem, ale wiem jedno: stan dowodowy nie uległ zmianie, a mimo to eksperci Millera wydali raport.
I dla profesora Artymowicza mam jedno zdanie. Chodzi o tezę doktora Szuladzińskiego, potwierdzoną przez wielu, niezależnie badających ten aspekt, naukowców, jak choćby prof. Cieszewskiego, wskazującego na dość charakterystyczny rozrzut szczątków samolotu (duże fragmenty rozrzucone na boki), sugerujący wybuch na pokładzie. Doktor Szuladziński wielokrotnie, również w swoim raporcie wskazywał na odłamki, dużą ich ilość, jako jeden z najbardziej charakterystycznych skutków wybuchu:
„Te małe kawałki nazywamy odłamkami. Są one charakterystycznym skutkiem działania materiałów wybuchowych. Jedyna inna możliwość wytworzenia odłamków z konstrukcji lotniczych to uderzenie o sztywną przeszkodę z dużą prędkością. Sztywnej przeszkody w omawianym wypadku nie było, a 270 km/h jest niedostateczną szybkością, by powstały odłamki”.
Gwoli uzupełnienia: na wybuch wewnątrz samolotu wskazuje między innymi rozprucie segmentu kadłuba z charakterystycznym rozwarciem i wywinięciem krawędzi pęknięcia (stopień rozwarcia blach kadłuba jest miarą energii materiału, który eksplodował), wygląd fragmentów kadłuba widzianych wzdłuż osi (zawartość została „wydmuchnięta”) oraz niewielkie, incydentalne ogniska pożaru.
A ponoć człowiek całe życie się uczy, ale ta prawda, jak widać, nie dotyczy wszystkich.
