Smolensk porownawczo cz. 5. Southern Airways 242. Plastry sera

Wypadek samolotu Douglas  DC 9, który miał miejsce 4go kwietnia 1977 stal sie inspiracja dla filmów katastroficznych ze względu na osobliwość jaką jest próba lądowania pasażerskiego liniowca na drodze przeznaczonej do ruchu samochodowego. Katastrofa pochłonęła życie 72 ludzi, z czego 9 na ziemi, 22 osoby przeżyły próbę awaryjnego lądowania.

Wypadek miał miejsce podczas krótkiego lotu z Huntsville w Alabamie do Atlanty w Georgii. Samolot wpadl w burze gradowa, utracil moc w obu silnikach i był zmuszony lądować awaryjnie. Wobec braku mozliwosci osiagniecia lotniska załoga postanowiła spróbować lądowania na drodze 92 w miejscowości New Hope w Georgii. Po przyziemieniu samolot uderzył w słup elektryczny następnie w stacje benzynowa i rozpadł się na części.

Gdyby chcieć kolokwialnie opisać przyczynę wypadku jednym zdaniem to moznaby powiedziec ze byl nią nieprawdopodobny pech. Załoga w chwili startu miała nieaktualne dane o pogodzie, ówczesne radary pogodowe instalowane w samolotach pozwalały interpretować bardzo silne opady jako przerwę w strefie opadów skutkiem czego lot wpadł w bardzo silną burzę gradową. Doprowadziło to bardzo rzadkiej sytuacji gdzie silniki wentylatorowo-odrzutowe ulegają nieodwracalnemu uszkodzeniu wskutek napotkania gradu i deszczu. Dodatkowo kiedy załoga usiłowała pilnie znaleźć lotnisko kontroler ruchu z Atlanty nie miał na mapie portu, który był dla Southern 242 osiągalny ale był tuż poza zasięgiem mapy kontrolera.

Ciąg przyczynowy w wypadkach lotniczych opisuje się czasem jako plastry żółtego sera gdzie dopiero duza ilosc plastrów w ktorych dziury ustawione są w jednej linii prowadzi do katastrofy. Zjawisko tak rzadkie, że właściwie marginalnie możliwe a jednak.

Wielu komentatorów twierdzi, że w Smoleńsku po słowach ‘warunków do lądowania nie ma’  załoga powinna natychmiast przerwać podejście. Warto jednak pamiętać, że kiedy kpt. Protasiuk nalega na podjęcie próby kontrolerzy nie protestują. Nie słychać też zastrzeżeń od innych członków załogi. Dowodzi to faktu, że nie uważali takiej próby za manewr niebezpieczny. Jakkolwiek sam manewr zejścia do 100 czy nawet 50m nie musi byc niebezpieczny w terenie gdzie nie ma przeszkód terenowych pozostawia jednak niemal zerowy margines błędu. Kazdy nastepny blad (użycie wysokościomierza radiowego w nierównym terenie, nadmierna prędkość zniżania, zbyt niskie obroty silnika) jest już zabójczy.