To jest notka na pierwszą stronę.
Ludzie generalnie wolą utrwalone kłamstwo
niż konieczność zmiany opinii
na niewygodna prawdę.
Artymowicz - propagujący od lat kłamliwą narrację MAK - bloger Salonu 24 - a zawodowo: profesor astrofizyki na Uniwersytecie w Toronto !! nie tylko nagina Fizykę, aby na siłę manipulować opinią publiczną, ignoruje - albo jest ignorantem w obszarze wytrzymałości materiałów i mechaniki( mówię o wiedzy praktycznej. rozumieniu elementarnych kwestii z tej dziedziny wiedzy - a nie o prestidigitatorstwie wzorami ) - - ale nagina też aerodynamikę znów ignorując elementarną wiedzę co pokażę w tej notce.
Przede wszystkim podpisuje się pod notkami hejtera i głupka nudnej-teorii , tymi próbami wyszydzania moich notek, w których zamieściłem zgodne z elementarną wiedzą z aerodynamiki opinie.
Wielokrotnie zwracałem uwagę Artymowiczowi , aby przestał afiszować się, że jest profesorem astrofizyki z wysokim indeksem Hirscha – bo to nie na miejscu; jak chce pisząc o „katastrofie” - o kwestiach w których nie jest specjalistą niech występuję tylko jako bloger- taki jak inni; tak tylko się kompromituje
Dokładnie tak jak napisałem- składowa pionowa siły nośnej – przy przechyle 90 stopni wynosi ZERO.
Ale jeszcze wczesniej, gdzieś przy kącie przechylenia rzędu 50-60 stopni doszło by do przeciągnięcia samolotu Tu-154.
Dlaczego ?
Uzasadnię to łopatologicznie i wesprę przykładem z katastrofy :
1.
At bank angles greater than 67 degrees, level flight cannot be maintained within flight manual limits for a 2.5 g load factor .
Gdy samolot się przechyla , spada składowa pionowa siły nośnej - rośnie niezbędna minimalna prędkość zabezpieczająca przed przeciągnięciem; dla samolotu Tu-154 wyglądało by to tak:
widać , że już dla kąta 50 stopni samolot uległ by przeciągnięciu, gdyż prędkość faktyczna była rzędu 270 km/h.
Uwaga:
Jorgensen oszacował minimalną predkość dla Tu-154 po utracie końcówki skrzydła na 239km/
the stall speed of Tu-154M with wing loss of 5.5 m is 233 km/hr for neutral aileron and interceptor, and 239km/hr for full right aileron and full right interceptor.
http://www.konferencjasmolenska.pl/materialy3/06jorgensen.pdf
Przykład dotyczy właśnie samolotu DHC-2 który uległ przeciągnięciu w ostrym zakręcie - przy dużym kącie przechylenia.
https://www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2015/a15q0120/a15q0120.html
the pilot initiated a steep left turn. C-FKRJ stalled aerodynamically mid-turn, which caused the aircraft to enter an incipient spin
At the start of the turn, the airspeed of the aircraft increased from 73 mph to 85 mph, as the angle of bank also increased
The aircraft's airspeed then gradually slowed to 60 mph, with an angle of bank of approximately 50° in mid-turn. During the turn, its altitude increased by approximately 40 feet and, taking into account the variations in the terrain elevation around the top of the hill, the aircraft was approximately 175 feet above the accident site when it stalled aerodynamically.
a ten duży kąt przechylenia to właśnie owe 50 stopni.
Dziwne , że pilot awionetki usiłuje zaprzeczac oczywistym oczywistościom..
- tym bardziej , że nie uwzględnienie podanych wyżej prawd z aerodynamiki prowadzi do katastrof
jak i tej:
The eyewitness then observed the airplane roll right to an approximately 60-degree angle before the nose of the airplane fell through to an 'extreme nose-low attitude.' After the airplane disappeared behind trees, the witness heard a crash and observed black smoke.
For example, on a Cessna 400 the flaps-up stalling speed is 69 knots indicated airspeed, so a minimum flaps-up speed would be 90 knots, wings level. In a 30-degree bank that would increase to 95. In a 45-degree bank it would go up to 105, and that rather dramatic increase is the primary reason that wise pilots never exceed 30-degrees of bank in low altitude maneuvering flight. More bank moves the angle of attack closer to the critical value
Mądry pilot nigdy przy manewrowaniu na małej wysokości nie przekroczy kąta przechylenia 30 stopni !!
https://www.flyingmag.com/low-speed-loss-control/
I kolejny przypadek:
The 42-year-old, 1,300-hour commercial pilot and his longtime girlfriend both perished in the accident, which the National Transportation Safety Board attributed to “the pilot’s inadequate airspeed and excessive bank angle while maneuvering for landing, which resulted in an aerodynamic stall.”
https://www.flyingmag.com/technique/accidents/aftermath-basic-mistakes/
Nigdy nie próbujcie latać w ten sposób !!!
W ogóle jeśli chodzi o kąt przechylenia w locie po ścieżce, gdy samolot jest w konfiguracji do lądowania z wysuniętymi klapami, mechanizacją skrzydła i wysuniętym podwoziem- jego zdolność do wykonywania manewrów , w tym przechylania w skręcie - jest mocno ograniczona.
już przekroczenie kąt przechylenia rzędu 7 stopni na ścieżce podejścia uważane jest za niebezpieczne i gdy wydarzy się na wysokości poniżej 300m winno być powodem do przerwania podejscia.
Excessive Flight Parameter Deviation Callouts Criteria ;Bank Angle Greater than 7 degrees
Naginanie beczki przez Laska, Artymowicza a także .. Kowaleczkę 3 w 1.
- jednym ruchem udowadniam , że trzech "ekspertów" sie myliło
( wśród nich- tak naprawdę) tylko prof. Kowaleczko był ekspertem - ale w tej kwestii rażąco się pomylił)
you-know-who
widząc zacytowany w notce fragment bełkotu, mogę zapewnić że nie doszło do przeciągnięcia skrzydła PLF 101 w żadnej fazie półbeczki. kikut lewego skrzydła był na końcu bliski ale nie przeciągnięty. to wynika z moich symulacji...
Artymowicz klnie się , że żadnego przeciągnięcia nie mogło by być.. tylko, że wiedza z aerodynamiki mówi coś innego.
Żaden z nich nie uwzględnił faktu , że tak gdzies od kąta przechylenia 50 stopni - wzory, które zastosowali do wyliczeń nie maja zastosowania !
Gdy zachodzi zjawisko przeciągnięcia- przepływ staje się turbulentny, spada siła nośna i rośnie opór czołowy.
Tak więc nawet obliczenia prof. Kowaleczki - w zakresie kątów od 50- do 121 ( do tylu stopni "dokręcił " beczkę) nie mogły dać rzeczowych, wyników.
**
when the bank angle increased beyond 60°, the simulated flight started to descend and lost its altitude rapidly. Furthermore, the airspeed increased similarly to the findings calculated from the photogrammetric analysis. If the simulator was set to approximately 73° bank, the airspeed increased up to 270 knots, the altitude decreased dramatically and the aircraft started to spiral down.
https://reports.aviation-safety.net/2013/20130805-0_BE20_TF-MYX.pdf
***
Incydent lotniczy -Airbus A 300- nadmierny kąt przechylenia: 56 stopni , prędkość 177 mph - utrata wysokosci z 16000 stóp do 13 000 stóp.
http://www.iasa-intl.com/folders/the068event/flt903.htm
***
a stall from a 60° or 70° bank will result in an aggressive departure from controlled flight that will result in the aircraft rapidly losing altitude.
https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2011/a11p0106/a11p0106.html
***
https://www.easa.europa.eu/community/topics/lessons-learned-steep-bank-angle-turning-final
***
For trimmed level turning flight, the stall occurs between 50 and 55 degrees of bank.
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a451280.pdf
