Naginanie aerodynamiki przez propagandzistę smoleńskiego - Artymowicza; 3 w 1.

 To jest  notka  na pierwszą  stronę.

 Ludzie  generalnie wolą utrwalone  kłamstwo

niż konieczność zmiany opinii

na niewygodna prawdę.

Artymowicz - propagujący od lat kłamliwą   narrację  MAK - bloger Salonu 24  - a zawodowo: profesor astrofizyki na Uniwersytecie w Toronto !!  nie tylko nagina  Fizykę, aby na siłę manipulować   opinią  publiczną,  ignoruje  - albo  jest ignorantem w obszarze  wytrzymałości  materiałów i  mechaniki( mówię  o wiedzy praktycznej. rozumieniu  elementarnych kwestii z tej dziedziny wiedzy - a nie o prestidigitatorstwie wzorami  )  - - ale  nagina  też  aerodynamikę znów ignorując  elementarną   wiedzę co pokażę  w tej notce.

  Przede  wszystkim podpisuje się  pod notkami  hejtera i głupka  nudnej-teorii , tymi próbami wyszydzania moich notek, w których zamieściłem  zgodne z elementarną  wiedzą  z aerodynamiki opinie.

 

 Wielokrotnie zwracałem uwagę Artymowiczowi  , aby przestał  afiszować  się, że jest profesorem  astrofizyki z  wysokim  indeksem Hirscha – bo to nie na miejscu; jak  chce  pisząc  o „katastrofie”  - o kwestiach w których nie jest  specjalistą  niech występuję tylko jako bloger- taki jak inni; tak tylko się  kompromituje

Dokładnie  tak jak  napisałem- składowa pionowa siły nośnej – przy przechyle 90 stopni  wynosi  ZERO.

Ale  jeszcze  wczesniej, gdzieś  przy kącie przechylenia  rzędu  50-60 stopni  doszło  by do przeciągnięcia  samolotu Tu-154.

Dlaczego ?

Uzasadnię  to  łopatologicznie i wesprę  przykładem z katastrofy :

1.

At bank angles greater than 67 degrees, level flight cannot be maintained within flight manual limits for a 2.5 g load factor .

Gdy  samolot się przechyla  , spada  składowa  pionowa siły  nośnej -  rośnie niezbędna  minimalna prędkość  zabezpieczająca  przed  przeciągnięciem; dla samolotu  Tu-154  wyglądało by to tak:

widać  , że już  dla kąta  50 stopni samolot uległ  by przeciągnięciu, gdyż prędkość  faktyczna  była  rzędu  270 km/h.

Uwaga:

 Jorgensen  oszacował minimalną  predkość  dla  Tu-154  po utracie   końcówki skrzydła  na 239km/

the  stall  speed  of  Tu-154M  with  wing  loss  of  5.5  m  is 233 km/hr for neutral aileron and interceptor, and 239km/hr for  full  right  aileron  and  full  right  interceptor. 

http://www.konferencjasmolenska.pl/materialy3/06jorgensen.pdf

   Przykład  dotyczy  właśnie  samolotu  DHC-2  który uległ przeciągnięciu w ostrym  zakręcie - przy dużym kącie  przechylenia.

https://www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2015/a15q0120/a15q0120.html

 the pilot initiated a steep left turn. C-FKRJ stalled aerodynamically mid-turn, which caused the aircraft to enter an incipient spin

At the start of the turn, the airspeed of the aircraft increased from 73 mph to 85 mph, as the angle of bank also increased

The aircraft's airspeed then gradually slowed to 60 mph, with an angle of bank of approximately 50° in mid-turn. During the turn, its altitude increased by approximately 40 feet and, taking into account the variations in the terrain elevation around the top of the hill, the aircraft was approximately 175 feet above the accident site when it stalled aerodynamically.

a ten duży kąt przechylenia  to właśnie  owe  50 stopni.

Dziwne , że  pilot  awionetki usiłuje  zaprzeczac oczywistym oczywistościom..

- tym bardziej , że  nie uwzględnienie  podanych wyżej  prawd z aerodynamiki prowadzi  do katastrof

jak i tej:

The eyewitness then observed the airplane roll right to an approximately 60-degree angle before the nose of the airplane fell through to an 'extreme nose-low attitude.' After the airplane disappeared behind trees, the witness heard a crash and observed black smoke.

For example, on a Cessna 400 the flaps-up stalling speed is 69 knots indicated airspeed, so a minimum flaps-up speed would be 90 knots, wings level. In a 30-degree bank that would increase to 95. In a 45-degree bank it would go up to 105, and that rather dramatic increase is the primary reason that wise pilots never exceed 30-degrees of bank in low altitude maneuvering flight. More bank moves the angle of attack closer to the critical value

Mądry pilot  nigdy  przy  manewrowaniu na małej  wysokości nie przekroczy kąta  przechylenia  30 stopni !!

https://www.flyingmag.com/low-speed-loss-control/

I kolejny  przypadek:

The 42-year-old, 1,300-hour commercial pilot and his longtime girlfriend both perished in the accident, which the National Transportation Safety Board attributed to “the pilot’s inadequate airspeed and excessive bank angle while maneuvering for landing, which resulted in an aerodynamic stall.”

https://www.flyingmag.com/technique/accidents/aftermath-basic-mistakes/

Nigdy nie próbujcie latać  w ten sposób !!!

  W ogóle  jeśli  chodzi  o kąt  przechylenia w locie  po ścieżce, gdy  samolot jest  w konfiguracji do lądowania  z wysuniętymi klapami, mechanizacją  skrzydła  i wysuniętym podwoziem- jego  zdolność do wykonywania  manewrów  , w  tym przechylania w  skręcie  - jest mocno ograniczona.

już  przekroczenie kąt przechylenia rzędu 7 stopni  na ścieżce podejścia  uważane jest za niebezpieczne  i gdy wydarzy się na wysokości poniżej 300m winno być powodem do przerwania  podejscia.

Excessive Flight Parameter Deviation Callouts Criteria  ;Bank Angle Greater than 7 degrees

Naginanie beczki  przez  Laska, Artymowicza  a także .. Kowaleczkę  3 w  1.

- jednym ruchem udowadniam , że trzech "ekspertów" sie myliło

( wśród nich- tak naprawdę) tylko prof. Kowaleczko  był ekspertem - ale w tej kwestii  rażąco  się pomylił)

 you-know-who   
widząc zacytowany w notce fragment bełkotu, mogę zapewnić że nie doszło do przeciągnięcia skrzydła PLF 101 w żadnej fazie półbeczki. kikut lewego skrzydła był na końcu bliski ale nie przeciągnięty. to wynika z moich symulacji...

 Artymowicz  klnie się , że żadnego  przeciągnięcia nie mogło by być.. tylko, że  wiedza z aerodynamiki mówi coś innego.

 Żaden  z nich nie uwzględnił faktu , że tak gdzies od kąta  przechylenia 50 stopni - wzory,  które  zastosowali do  wyliczeń nie maja zastosowania !
 Gdy  zachodzi zjawisko przeciągnięcia-  przepływ  staje się  turbulentny, spada siła nośna  i rośnie opór  czołowy.

Tak więc  nawet obliczenia  prof. Kowaleczki - w zakresie  kątów  od 50- do 121 ( do tylu stopni "dokręcił "  beczkę)  nie  mogły dać   rzeczowych, wyników.

**

when the bank angle increased beyond 60°, the simulated flight started to descend and lost its altitude rapidly. Furthermore, the airspeed increased  similarly  to  the  findings  calculated  from  the  photogrammetric  analysis.  If  the  simulator was set to approximately 73° bank, the airspeed increased up to 270 knots, the altitude decreased dramatically and the aircraft started to spiral down.

https://reports.aviation-safety.net/2013/20130805-0_BE20_TF-MYX.pdf

***

Incydent lotniczy -Airbus  A 300-  nadmierny kąt przechylenia: 56  stopni , prędkość  177 mph -  utrata  wysokosci  z 16000  stóp  do 13 000  stóp.

http://www.iasa-intl.com/folders/the068event/flt903.htm

***

a stall from a 60° or 70° bank will result in an aggressive departure from controlled flight that will result in the aircraft rapidly losing altitude.

https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2011/a11p0106/a11p0106.html

***

https://www.easa.europa.eu/community/topics/lessons-learned-steep-bank-angle-turning-final

***

For trimmed level turning flight, the stall occurs between 50 and 55 degrees of bank. 

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a451280.pdf