Aby to stwierdzić wystarczy znajomość fizyki newtonowskiej ze szkoły i odrobina inteligencji;
czyli w Polsce powinno to zauważyć tak z 10 mln osób.
To fizyka newtonowska ; prawo zachowania pędu etc, nie trzeba wiedzieć więcej; reszta to tylko przeczytanie ze zrozumieniem raportu MAK ; w którym podano informacje jaka jest głębokość przepadania - czyli utraty wysokości od momentu rozpoczęcia manewru odejścia na drugi krąg.
Z raportu MAK:
Zestawienie działań załogi ze szkicem miejsca zdarzenia lotniczego wykazuje, że aktywne działania w sterowaniu rozpoczęły się w chwili pierwszegozderzenia samolotu z przeszkodą
na rzeczywistej wysokości około 10 metrów, (!!!!)
Gwałtowne działania dowódcy statku powietrznego, podjęte przez niego w ostatnim momencie, nie były wynikiem podjętej przez niego decyzji o odejściu na drugi krąg i świadomej reakcji na: - dużą prędkość pionową zniżania (~8 m/s);
Uwaga: ze względu na wznoszący się teren - samolot Tu-154 w rzeczywistości miał "zapas" przestrzeni do wykonania manewru odejścia o wysokości rzędu 5-6 m !!! co pokazałem na szkicu wyżej.
Uzupełnienie:
z raportu MAK
3. Powstanie nieuzasadnionej dużej prędkości opadania w celu naprawy błędu wysokości. Po przelocie nad DPRM, załoga najprawdopodobniej rozumiejąc, że znajduje się nad ścieżką, zwiększyła prędkość opadania do 8 m/s (dla naprawienia takiego błędu prędkość pionowa nie powinna przekraczać 5-6 m/s). Jednakże, taka prędkość pionowa (8 m/s) pozostała aż do chwili zapoczątkowania działań w celu ominięcia przeszkód. (Hrw=30m), t.j niedopuszczalnie małej wysokości
Uwaga: utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m.
godzinie 10:40:51, odpowiadającej informacji ”Odchodzimy”, wolant został nieznacznie ściągnięty „na siebie”, ale zbyt mało, żeby odłączyć autopilota i tym bardziej za mało aby wykonać odejście na drugi krąg.
na wysokości rzeczywistej 60 metrów, drugi pilot powiedział „Odchodzimy”. Samolot w tym momencie znajdował się na wysokości 10-15 metrów względem progu WPP 26. Analiza wykazała, że jednocześnie z wypowiedzią drugiego pilota zarejestrowano wychylenie kolumny wolantu „na siebie” odpowiadające przyrostowi wychylenia steru wysokości około 5º na wznoszenie (Rysunek 49). Wychylenie steru wysokości doprowadziło do wzrostu kątów pochylenia i natarcia samolotu oraz do wzrostu przeciążenia pionowego o 0,15g. Jednakże, to wychylenie kolumny okazało się niewystarczającym do wyłączenia autopilota w kanale podłużnym (konieczne wychylenie kolumny o 50 mm od położenia wyważonego), co doprowadziło do wychylenia przez autopilota steru wysokości na zniżanie do poprzedniej wartości w celu zachowania zadanego kąta pochylenia.
O 10:40:55, na rzeczywistej wysokości około 30 metrów, nastąpiła komenda RP: „Kontrola wysokości, horyzont”, a po sekundzie zadziałała sygnalizacja przelotu BPRM, równocześnie kolumna wolantu została gwałtownie wychylona „na siebie” (ster wysokości wychylił się do 20° na wznoszenie, siła do 15 kg), co doprowadziło do wyłączenia ABSU w kanale podłużnym „przesileniem”.
Po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie” (ster wysokości powrócił praktycznie w połoŜenie wyważone), a po 1,5 s już pełne ściągnięcie „na siebie
można wnioskować, że
dowódca statku na końcowym odcinku zniżania (poniżej 100m), nie kontrolował prędkości pionowej.
pasywność dowódcy statku na końcowym etapie podejścia do lądowania (brak reakcji na dużą prędkość pionową, na informację o wysokości radiowej, podawaną przez nawigatora, na zadziaływanie sygnalizacji
układu TAWS „PULL UP, PULL UP”, na komendę drugiego pilota „Odchodzimy!” i na komendę kontrolera o zaprzestanie zniżania „Horyzont, 101!”
***
Regulacja prędkości pionowej z wymaganą dokładnością przy pomocy pokrętła wymaga określonych nawyków od pilota. Zwykle piloci wykorzystują to pokrętło na zakresach naboru wysokości i zniżania, gdzie nie jest wymagana wysoka dokładność sterowania prędkością pionową, a czas, w którym pilot „dobierze” właściwe pochylenie dla zachowania stałej prędkości lotu, nie jest tak istotny. Na zakresach podejścia do lądowania, gdzie wymagane jest w krótkim czasie i z dostatecznie dużą dokładnością osiągnąć wymaganą prędkość pionową, wykorzystanie pokrętła „Opadanie-Wznoszenie” jest niecelowe, gdyż wymaga to znacznego czasu na ustawienie prędkości pionowej, co zachodzi, z zasady z przeregulowaniem
**
Jak wynika ze stenogramu , gdy samolot był na wysokości 20 m nad ziemią , względna prędkość zniżania wynosiła ok. 10m/sek - co sekunda był 10 m niżej :
8:40:52,4 - 40 m
8:40:53,8 - 30m
8:40:54,6 - 20m
ponieważ teren się wznosił więc bezwzględna prędkość opadania wynosiła ok. 7,5 m/sek
***
