: A. Ziółkowski, M. Skłodowski (2018) On value and using of TAWS/FMS alert data in examination of air accidents, the case of Warsaw-Smolensk flight on April 10,
2010, The Aeronautical Journal, September, 2018, Vol. 122, No 1255 , pp. 1301-1329. DOI: 10.1017/aer.2018.59 ,
O wartości i wykorzystaniu danych TAWS/FMS do badania wypadków lotniczych, sprawa lotu Warszawa-Smoleńsk, 10 kwietnia 2010 roku
dr hab. inż. Andrzej Ziółkowski, Instytut Podstawowych problemów Techniki, PAN, Warszawa,
dr inż.Marek Skłodowski (Badacz niezależny, poprzednio związany z IPPT PAN, Warszawa)
***
Warto się zapoznać; m.in. z:
2.1.2. Analiza spójności czasowo-przestrzennej danych o lokalizacji zdarzeń TAWS.
Wykreślenie współrzędnych geograficznych pięciu alertów TAWS (Nr 34-38) na mapie
pokazuje, że wszystkie układają się na jednej prostej. Wskazuje to, że tor lotu samolotu na dystansie
pomiędzy tymi alertami był prostoliniowy, niemalże równoległy do przedłużenia osi centralnej
drogi startowej DS26. Dopiero po zdarzeniu TAWS38 tor lotu TU-154M łagodnie się zakrzywia
osiągając w miejscu zdarzenia FMS Stop, w którym samolot znalazł się około 2 sekundy później po
alercie TAWS38, odchylenie około 20 stopni od kierunku osi drogi startowej DS26, por. Rys. 2.
Tak wygląda odcinek od brzozy do TAWS 38 i dalej do wrakowiska ( rysunek z tego opracowania)
https://zapodaj.net/09a96b62d0cd4.jpg.html
Można to też zweryfikować samodzielnie korzystając z narzędzia:
Calculate distance, bearing and more between Latitude/Longitude points
https://www.movable-type.co.uk/scripts/latlong.html
Np. odcinek miedzy TAWS 35 a TAWS 38
https://zapodaj.net/b745f2cbdc2b0.jpg.html
f) Jak już wspomniano, gdyby na dystansie 1250-850m przed progiem DS26 nie było lokalnego
kilkunastometrowego obniżenia gruntu poniżej poziomu progu pasa startowego to samolot
zderzyłby się z ziemią o 6:40:52.5 czasu UTC. Wskazanym jest dokonanie oceny, czego można
byłoby się spodziewać i jakie byłby prawdopodobne skutki, gdyby jednak faktycznie wówczas
doszło do zderzenia samolotu z ziemią. Taka analiza ryzyka jest bardzo ważna po to, by móc
właściwie ocenić bezwzględne konsekwencje decyzji i czynności, jakie maiły miejsce w tej fazie
lotu. Skutki hipotetycznego uderzenia samolotu TU-154M w ziemię przy podanych powyżej
uwarunkowaniach byłyby przede wszystkim stratami materialnymi – w postaci uszkodzeń i
zniszczeń samolotu, mierzone zaś ilością ofiar śmiertelnych byłyby bardzo ograniczone –
najprawdopodobniej dominująca większość pasażerów i załogi przeżyłaby to zdarzenie.
Powyższa ocena jest uzasadniona tym, że zakładając, iż samolot kontynuowałby zniżanie po
torze prostoliniowym, z prędkością 7.5 m/s, aż do zderzenia z ziemią, to takie zderzenie
nastąpiłoby około 6:40:54.75 UTC. Powierzchnia gruntu w miejscu zderzenia nachylona byłaby
wznosząco pod kątem około 2.3º w stosunku do poziomu, co biorąc pod uwagę kąt zniżania
samolotu około 5.7º daje efektywny kąt uderzenia 8º i prędkość samolotu prostopadłą do
powierzchni gruntu wynoszącą 10.5 m/s (przy prędkości równoległej 74.6 m/s), por. również
Rys. 4. Kadłub samolotu byłby pochylony niemal równolegle do powierzchni ziemi; około
4º=6.5º-2.3º dziobem do góry (6.5º to pochylenie kadłuba w chwili przewidywanego zderzenia
wg danych ATM QAR). Warto w tym miejscu przypomnieć, że typowa prędkość skoczka
spadochronowego, przy zetknięciu z ziemią to około 5 m/s. Skoczkowie spadochronowi
wykonują tysiące skoków tylko na własne nogi bez uszczerbku dla zdrowia a tym bardziej życia.
Zderzenie samolotu pasażerskiego z ziemią przy prędkości 10.5 m/s niemal całą dolną
powierzchnią jego kadłuba skutkowałoby głównie zgniotem przestrzeni bagażowej znajdującej
się pod podłogą przestrzeni pasażerskiej. To wyhamowałoby impet pionowy, po czym samolot
ślizgałby się po prostu po ziemi – być może z przełamaniem poprzecznym kadłuba, aż do
całkowitego wyhamowania prędkości poziomej. Jak wskazują statystyki przeżywalność
wypadków lotniczych o podobnych warunkach jest wysoka, por. Bible [2].
