18 obserwujących
925 notek
670k odsłon
  90   0

Manipulacje MAK parametrami na ścieżce schodzenia dla wrobienia pilotów Tu-154

   Pokrętna narracja  MAK padła na pokrętle  ZNIŻANIE -WZNOSZENIE ( Spusk-Padjom);

 zrobiono z  polskiej załogi niedoszkolonych , bezmyślnych , nieodpowiedzialnych ryzykantów.

Hipoteza:

   Załoga  Tu-154  w  Smoleńsku nie podchodziła  do lądowania tylko wykonywała podejście próbne w celu  zorientowania  się co do rzeczywistych warunków  panujących  nad lotniskiem; zamierzali  sprawdzić widoczność, ocenić  czy jest  szansa  realizowania  podejścia;  świadczy  o tym prędkość  postępowa  znacznie  wyższa niż  wg instrukcji:

- instrukcja  mówi że dla masy  78 ton  prędkość  wynosi  265 km/h  -0+  10 do  15 km/h  ; czyli maksymalna  prędkość  winna być 280 km/godzinę; tymczasem zniżali się z prędkością  ok 300 km/h  aż do  punktu odległego ok 4000 m od pasa.

Podejście  próbne:

- praktykowane w podejściach do lądowania  samolotu Tu-154  w  trudnych warunkach meteorologicznych; np.

16.02.2005 г. в а/п Норильск (Алыкель) произошел инцидент с самолетом Ту-154 RA-85746 ФГУАП "Кавминводыавиа" (ФСНСТ

В дальнейшем диспетчер ПДП информировал экипаж: "Видимость 600 - ваше решение"? Ответ экипажа: "Заходим до ВПР, просим сделать контрольный замер". 

widzialność  600 m - wasza decyzja ?  : Podchodzimy wg radiolatarni - prosimy o zgodę na podejście próbne"

cały opis w:
http://law.rufox.ru/view/19/93007001.htm

Podobnie  postepowała  załoga Tu-154 M  w Smoleńsku...

..

 co się stało  po punkcie 4 km a szczególnie po  punkcie 3100 m od pasa - nadal nie wiadomo;

image

 wiadomo tyle  że to nie był CFIT

- że to nie była katastrofa..

.. parametry lotu po 4 km wyglądają  na zmanipulowane

 obecnie technika, oprogramowanie pozwalają na stworzenie parametrów  lotu - wszystkich - za pomocą...np. symulatora lotu;

 wystarczy  doklejka do punktu startowego  i otrzymuje się płynne przejście  do parametrów  pożądanych.

 Aby ów plan się udał zniknięto  rejestrator  K3-63 którego zapisów nie da się ( łatwo)  podrobić.)

 - Co się niby stało- lub inaczej- co musieli zrobić  obrabiający dane , aby uwiarygodnić  sprokurowaną narrację ?

przede wszystkim  zmniejszyć prędkość samolotu, gdyż nie podchodzi się  do lądowania  z prędkością 300 km/h

zrobiono to:


image

trochę za dużo jak na jeden raz..

.. więc potem było drugie, skokowe zmniejszenie prędkości do ok 275 km/h

image

 prędkość  300 km/h w warunkach słabej widoczności praktycznie wykluczała możliwość bezpiecznego lądowania i na pewno przy tej prędkości załoga  Tu-154  nie podejmowała  by próby lądowania;

dlaczego bezpieczne lądowania  jest przy tej prędkości tak ryzykowane ? gdyż  zwiększa się znacznie odległość od wyrównania  lotu nad pasem ( 6 m wysokości do przyziemienia); ze względu  na zjawisko przypowierzchniowe  - tuż przy ziemi  rośnie  siła nośna- trudno jest samolot  szybko przyziemić;- wydłuża  się także  droga hamowania:

 przykład:

ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ МАК № 12 (87)

РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЙ АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ

19 июня 2007 на самолете Ту-154М 85633 АК «Сибирь» после посадки в а/п Анапа, в конце пробега произошло выкатывание ВС передней опорой шасси на грунт в районе РД № 3.

Samolot Tu-154M lądując  przy zmiennym wietrze nie zdołał wyhamować na pasie  i wyjechał 9 ma na grunt.

( parametry wymagane na ścieżce podobne jak  Tu-154  w Smolensku- prędkość wymagana 275-282 - jednak  na wysokości 30 m i niżej  wiał wiatr  w kierunku  lądowania  i samolot rozpędził  się do prędkości 292 km/h; wystarczyło by nie zmieścił się na pasie)

 w  narracji MAK  trajektorię lotu od punktu w odległości  ok 3100 m od pasa  skierowano  bardziej w dól, tak aby 

załoga  leciała  wirtualnie w jar ; tak się  składa , że

do  tego punktu tor lotu celował  w punkt tuż  przed pasem;

 więc załoga  mogła by bezpiecznie skorygować  lot  i  odejść na drugi krąg  po sprawdzeniu  rzeczywistej  widoczności  w  rejonie progu pasa.


  - Czy można jeszcze coś znaleźć, wydedukować na podstawie spreparowanych parametrów ostatnich kilku kilometrów ; czy twórcom narracji  udało się  tak je spreparować że nie budzą wątpliwości ? korekty nie są  niby duże.. więc  może do niczego  nie można się  jeszcze przyczepić 

...  jednak tak, coś tu jeszcze nie pasuje

image

 otóż  aby samolot wyhamował z prędkości 300 km/h do  288 w ciągu 7,5 sekundy , to  musiała  działać  średnia  siła 3,9 Tony

 a ponieważ  siła ta musiała  narastać a  potem spaść do zera  więc  musiała  by sięgać ok. 5 Ton.

( w raportach MAK  i Komisji Laska nie wyjaśniono skąd pojawiły się te skokowe zmiany prędkości...)

aby  mieć wyobrażenie co ta siła te 5Ton czy  to dużo czy mało ?\

- otóż wysunięcie klap z pozycji 28 na 36  przy  tej prędkości to siła  ok. 3,5 Ton

a tu zadziałała ( papierowo) siła  znacznie większa ...


Teraz trzeba sięgnąć do podręczników  pilotowania  Tu-154M Jerszowa, Bechtira i Piatina;  wystarczy nam prosta informacja o charakterystyce aerodynamicznej tego samolotu:

- otóż jest on wrażliwy na"  rozbalansowanie w kanale podłużnym "  - chodzi o to, że jakiekolwiek zmiany parametrów  siły ciągu, prędkości, prędkości  zniżania  powodują  oscylacje samolotu:  zniżanie- wznoszenie;

- dlatego w dolnej części  ścieżki w zasadzie już od 250 m zabronione jest dokonywanie  większych korekt w parametrach lotu - gdyż skutkowało  by to takim naruszeniem   stabilizacji na ścieżce , że niemożliwym staje się powrót do parametrów ustabilizowanych i konieczne jest odejście na drugi krag. To elementarz pilotowania samolotu Tu-154M - wielokrotnie podkreśla tą kwestię Jerszow.

Lubię to! Skomentuj Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale