Manipulacje MAK parametrami na ścieżce schodzenia dla wrobienia pilotów Tu-154

Pokrętna narracja MAK padła na pokrętle ZNIŻANIE -WZNOSZENIE ( Spusk-Padjom);

zrobiono z polskiej załogi niedoszkolonych , bezmyślnych , nieodpowiedzialnych ryzykantów.

Hipoteza:

Załoga Tu-154 w Smoleńsku nie podchodziła do lądowania tylko wykonywała podejście próbne w celu zorientowania się co do rzeczywistych warunków panujących nad lotniskiem; zamierzali sprawdzić widoczność, ocenić czy jest szansa realizowania podejścia; świadczy o tym prędkość postępowa znacznie wyższa niż wg instrukcji:

- instrukcja mówi że dla masy 78 ton prędkość wynosi 265 km/h -0+ 10 do 15 km/h ; czyli maksymalna prędkość winna być 280 km/godzinę; tymczasem zniżali się z prędkością ok 300 km/h aż do punktu odległego ok 4000 m od pasa.

Podejście próbne:

- praktykowane w podejściach do lądowania samolotu Tu-154 w trudnych warunkach meteorologicznych; np.

16.02.2005 г. в а/п Норильск (Алыкель) произошел инцидент с самолетом Ту-154 RA-85746 ФГУАП "Кавминводыавиа" (ФСНСТ

В дальнейшем диспетчер ПДП информировал экипаж: "Видимость 600 - ваше решение"? Ответ экипажа: "Заходим до ВПР, просим сделать контрольный замер".

widzialność 600 m - wasza decyzja ? : Podchodzimy wg radiolatarni - prosimy o zgodę na podejście próbne"

cały opis w:
http://law.rufox.ru/view/19/93007001.htm

Podobnie postepowała załoga Tu-154 M w Smoleńsku...

co się stało po punkcie 4 km a szczególnie po punkcie 3100 m od pasa - nadal nie wiadomo;

wiadomo tyle że to nie był CFIT

- że to nie była katastrofa..

.. parametry lotu po 4 km wyglądają na zmanipulowane

obecnie technika, oprogramowanie pozwalają na stworzenie parametrów lotu - wszystkich - za pomocą...np. symulatora lotu;

wystarczy doklejka do punktu startowego i otrzymuje się płynne przejście do parametrów pożądanych.

Aby ów plan się udał zniknięto rejestrator K3-63 którego zapisów nie da się ( łatwo) podrobić.)

- Co się niby stało- lub inaczej- co musieli zrobić obrabiający dane , aby uwiarygodnić sprokurowaną narrację ?

przede wszystkim zmniejszyć prędkość samolotu, gdyż nie podchodzi się do lądowania z prędkością 300 km/h

zrobiono to:

trochę za dużo jak na jeden raz..

.. więc potem było drugie, skokowe zmniejszenie prędkości do ok 275 km/h

prędkość 300 km/h w warunkach słabej widoczności praktycznie wykluczała możliwość bezpiecznego lądowania i na pewno przy tej prędkości załoga Tu-154 nie podejmowała by próby lądowania;

dlaczego bezpieczne lądowania jest przy tej prędkości tak ryzykowane ? gdyż zwiększa się znacznie odległość od wyrównania lotu nad pasem ( 6 m wysokości do przyziemienia); ze względu na zjawisko przypowierzchniowe - tuż przy ziemi rośnie siła nośna- trudno jest samolot szybko przyziemić;- wydłuża się także droga hamowania:

przykład:

ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ МАК № 12 (87)

РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЙ АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ

19 июня 2007 на самолете Ту-154М 85633 АК «Сибирь» после посадки в а/п Анапа, в конце пробега произошло выкатывание ВС передней опорой шасси на грунт в районе РД № 3.

Samolot Tu-154M lądując przy zmiennym wietrze nie zdołał wyhamować na pasie i wyjechał 9 ma na grunt.

( parametry wymagane na ścieżce podobne jak Tu-154 w Smolensku- prędkość wymagana 275-282 - jednak na wysokości 30 m i niżej wiał wiatr w kierunku lądowania i samolot rozpędził się do prędkości 292 km/h; wystarczyło by nie zmieścił się na pasie)

w narracji MAK trajektorię lotu od punktu w odległości ok 3100 m od pasa skierowano bardziej w dól, tak aby

załoga leciała wirtualnie w jar ; tak się składa , że

do tego punktu tor lotu celował w punkt tuż przed pasem;

więc załoga mogła by bezpiecznie skorygować lot i odejść na drugi krąg po sprawdzeniu rzeczywistej widoczności w rejonie progu pasa.

- Czy można jeszcze coś znaleźć, wydedukować na podstawie spreparowanych parametrów ostatnich kilku kilometrów ; czy twórcom narracji udało się tak je spreparować że nie budzą wątpliwości ? korekty nie są niby duże.. więc może do niczego nie można się jeszcze przyczepić

... jednak tak, coś tu jeszcze nie pasuje

otóż aby samolot wyhamował z prędkości 300 km/h do 288 w ciągu 7,5 sekundy , to musiała działać średnia siła 3,9 Tony

a ponieważ siła ta musiała narastać a potem spaść do zera więc musiała by sięgać ok. 5 Ton.

( w raportach MAK i Komisji Laska nie wyjaśniono skąd pojawiły się te skokowe zmiany prędkości...)

aby mieć wyobrażenie co ta siła te 5Ton czy to dużo czy mało ?\

- otóż wysunięcie klap z pozycji 28 na 36 przy tej prędkości to siła ok. 3,5 Ton

a tu zadziałała ( papierowo) siła znacznie większa ...

Teraz trzeba sięgnąć do podręczników pilotowania Tu-154M Jerszowa, Bechtira i Piatina; wystarczy nam prosta informacja o charakterystyce aerodynamicznej tego samolotu:

- otóż jest on wrażliwy na" rozbalansowanie w kanale podłużnym " - chodzi o to, że jakiekolwiek zmiany parametrów siły ciągu, prędkości, prędkości zniżania powodują oscylacje samolotu: zniżanie- wznoszenie;

- dlatego w dolnej części ścieżki w zasadzie już od 250 m zabronione jest dokonywanie większych korekt w parametrach lotu - gdyż skutkowało by to takim naruszeniem stabilizacji na ścieżce , że niemożliwym staje się powrót do parametrów ustabilizowanych i konieczne jest odejście na drugi krag. To elementarz pilotowania samolotu Tu-154M - wielokrotnie podkreśla tą kwestię Jerszow.

I wracamy teraz do pokrętła SPUK-PADJOM czyli ZNIŻANIE-WZNOSZENIE, którego rzekomo używali piloci na ścieżce do ustawiania kąta zniżania - piszę " rzekomo"- gdyż po pierwsze jego użycie nie zapisuje się w czarnych skrzynkach a po drugie - za pomoca tego pokrętła niemożliwe jest doprowadzenie do wyrównania i stabilizacji lotu po zaistnieniu większej nierównowagi- np. takiej jaką widzimy na wydruku parametrów: skokowa zmiana prędkości; przyhamowanie.

- Zajrzyjmy do raportu MAK:

Uwaga: W Instrukcji Użytkowania w Locie Tu-154M wykorzystanie autopilota przy
podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest przewidziane.
Utrzymywanie prędkości pionowej zniżania (przy braku zakresu pracy VNAV) możliwe jest
tylko poprzez wykorzystanie pokrętła „w górę-w dół”, które steruje zadanym kątem
pochylenia (ale nie prędkością pionową). Regulacja prędkości pionowej z odpowiednią
dokładnością przy pomocy pokrętła wymaga posiadania określonych nawyków ze strony
pilota. Piloci zwykle wykorzystują to pokrętło przy wznoszeniu i zniżaniu, kiedy nie jest
wymagana duża dokładność sterowania prędkością pionową, a czas w którym pilot
„dopasuje” odpowiedni kąt pochylenia w celu zachowania stałej prędkości nie jest tak
ważny. Przy podejściu do lądowania, kiedy jest potrzeba ustawić odpowiednią dokładną
prędkość pionową w krótkim czasie, wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” jest niecelowe,
gdyż wymaga znacznego czasu na ustawienie pionowej prędkości i odbywa się zwykle
z przeregulowaniem. Zachodzi to przede wszystkim na skutek dużego opóźnienia wariometru

szczególnie wariometru systemu TCAS) i długiego łańcucha sprzężenia zwrotnego: pilot –
pokrętło „w górę- w dół” – autopilot – samolot – wariometr – pilot. Dlatego też
wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” do sterowania prędkością pionową zniżania przy
podejściu do lądowania jest trudne i niecelowe, wymaga podwyższonej uwagi oraz czasu

Tym samym MAK sam się wkopał, gdyż stwierdził ,że przez użycie pokrętła SPUSK-PADJOM

niemożliwe byłoby opanowanie oscylacji, które z pewnością by się pojawiły przy tak dużej , skokowej

zmianie prędkości na ścieżce.

I jeszcze jedna kwestia - takie zmiany musiały by być dostrzeżone przez załogę a jedyny dostępny im wg raportu MAK sposób skorygowania odchyłek to byłoby właśnie użycie pokrętła SPUSK_PADJOM; ale skoro tak to zarówno musieli by skontrolować parametry lotu na wskaźnikach- bo lecąc bez widoczności tylko tak mogliby ocenić tendencje zmian;

tak wiec już kilka kilometrów przed pasem byliby w pełni świadomi co trzeba poprawić

ale te duże odchyłki można by było poprawić ewentualnie tylko przy użyciu kolumny sterowniczej i po odłączeniu automatu ciągu

.. Tylko, że załoga Tu-154 nie zamierzała lądować , wykonywała podejście kontrolne i zamierzała odejść na drugi krąg;

jednak Moskwa przygotowała inny plan ""awaryjny" ( awaria to po rosyjsku katastrofa)

bezwględnie sprowadzać do 100m

Dodatek:

a to normalne, typowe zmiany prędkości w dolnej części ścieżki zniżania

- firmowane przez MAK

zmiany prędkości sa nieznaczne - pomimo ruchów sterem wysokości i zmian obrotów silników

prędkość zmienia się w zakresie 272- 274 km/h