Pokrętna narracja MAK padła na pokrętle ZNIŻANIE -WZNOSZENIE ( Spusk-Padjom);
zrobiono z polskiej załogi niedoszkolonych , bezmyślnych , nieodpowiedzialnych ryzykantów.
Hipoteza:
Załoga Tu-154 w Smoleńsku nie podchodziła do lądowania tylko wykonywała podejście próbne w celu zorientowania się co do rzeczywistych warunków panujących nad lotniskiem; zamierzali sprawdzić widoczność, ocenić czy jest szansa realizowania podejścia; świadczy o tym prędkość postępowa znacznie wyższa niż wg instrukcji:
- instrukcja mówi że dla masy 78 ton prędkość wynosi 265 km/h -0+ 10 do 15 km/h ; czyli maksymalna prędkość winna być 280 km/godzinę; tymczasem zniżali się z prędkością ok 300 km/h aż do punktu odległego ok 4000 m od pasa.
Podejście próbne:
- praktykowane w podejściach do lądowania samolotu Tu-154 w trudnych warunkach meteorologicznych; np.
16.02.2005 г. в а/п Норильск (Алыкель) произошел инцидент с самолетом Ту-154 RA-85746 ФГУАП "Кавминводыавиа" (ФСНСТ
В дальнейшем диспетчер ПДП информировал экипаж: "Видимость 600 - ваше решение"? Ответ экипажа: "Заходим до ВПР, просим сделать контрольный замер".
widzialność 600 m - wasza decyzja ? : Podchodzimy wg radiolatarni - prosimy o zgodę na podejście próbne"
cały opis w:
http://law.rufox.ru/view/19/93007001.htm
Podobnie postepowała załoga Tu-154 M w Smoleńsku...
..
co się stało po punkcie 4 km a szczególnie po punkcie 3100 m od pasa - nadal nie wiadomo;
wiadomo tyle że to nie był CFIT
- że to nie była katastrofa..
.. parametry lotu po 4 km wyglądają na zmanipulowane
obecnie technika, oprogramowanie pozwalają na stworzenie parametrów lotu - wszystkich - za pomocą...np. symulatora lotu;
wystarczy doklejka do punktu startowego i otrzymuje się płynne przejście do parametrów pożądanych.
Aby ów plan się udał zniknięto rejestrator K3-63 którego zapisów nie da się ( łatwo) podrobić.)
- Co się niby stało- lub inaczej- co musieli zrobić obrabiający dane , aby uwiarygodnić sprokurowaną narrację ?
przede wszystkim zmniejszyć prędkość samolotu, gdyż nie podchodzi się do lądowania z prędkością 300 km/h
zrobiono to:
trochę za dużo jak na jeden raz..
.. więc potem było drugie, skokowe zmniejszenie prędkości do ok 275 km/h
prędkość 300 km/h w warunkach słabej widoczności praktycznie wykluczała możliwość bezpiecznego lądowania i na pewno przy tej prędkości załoga Tu-154 nie podejmowała by próby lądowania;
dlaczego bezpieczne lądowania jest przy tej prędkości tak ryzykowane ? gdyż zwiększa się znacznie odległość od wyrównania lotu nad pasem ( 6 m wysokości do przyziemienia); ze względu na zjawisko przypowierzchniowe - tuż przy ziemi rośnie siła nośna- trudno jest samolot szybko przyziemić;- wydłuża się także droga hamowania:
przykład:
ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ МАК № 12 (87)
РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЙ АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ
19 июня 2007 на самолете Ту-154М 85633 АК «Сибирь» после посадки в а/п Анапа, в конце пробега произошло выкатывание ВС передней опорой шасси на грунт в районе РД № 3.
Samolot Tu-154M lądując przy zmiennym wietrze nie zdołał wyhamować na pasie i wyjechał 9 ma na grunt.
( parametry wymagane na ścieżce podobne jak Tu-154 w Smolensku- prędkość wymagana 275-282 - jednak na wysokości 30 m i niżej wiał wiatr w kierunku lądowania i samolot rozpędził się do prędkości 292 km/h; wystarczyło by nie zmieścił się na pasie)
w narracji MAK trajektorię lotu od punktu w odległości ok 3100 m od pasa skierowano bardziej w dól, tak aby
załoga leciała wirtualnie w jar ; tak się składa , że
do tego punktu tor lotu celował w punkt tuż przed pasem;
więc załoga mogła by bezpiecznie skorygować lot i odejść na drugi krąg po sprawdzeniu rzeczywistej widoczności w rejonie progu pasa.
- Czy można jeszcze coś znaleźć, wydedukować na podstawie spreparowanych parametrów ostatnich kilku kilometrów ; czy twórcom narracji udało się tak je spreparować że nie budzą wątpliwości ? korekty nie są niby duże.. więc może do niczego nie można się jeszcze przyczepić
... jednak tak, coś tu jeszcze nie pasuje
otóż aby samolot wyhamował z prędkości 300 km/h do 288 w ciągu 7,5 sekundy , to musiała działać średnia siła 3,9 Tony
a ponieważ siła ta musiała narastać a potem spaść do zera więc musiała by sięgać ok. 5 Ton.
( w raportach MAK i Komisji Laska nie wyjaśniono skąd pojawiły się te skokowe zmiany prędkości...)
aby mieć wyobrażenie co ta siła te 5Ton czy to dużo czy mało ?\
- otóż wysunięcie klap z pozycji 28 na 36 przy tej prędkości to siła ok. 3,5 Ton
a tu zadziałała ( papierowo) siła znacznie większa ...
Teraz trzeba sięgnąć do podręczników pilotowania Tu-154M Jerszowa, Bechtira i Piatina; wystarczy nam prosta informacja o charakterystyce aerodynamicznej tego samolotu:
- otóż jest on wrażliwy na" rozbalansowanie w kanale podłużnym " - chodzi o to, że jakiekolwiek zmiany parametrów siły ciągu, prędkości, prędkości zniżania powodują oscylacje samolotu: zniżanie- wznoszenie;
- dlatego w dolnej części ścieżki w zasadzie już od 250 m zabronione jest dokonywanie większych korekt w parametrach lotu - gdyż skutkowało by to takim naruszeniem stabilizacji na ścieżce , że niemożliwym staje się powrót do parametrów ustabilizowanych i konieczne jest odejście na drugi krag. To elementarz pilotowania samolotu Tu-154M - wielokrotnie podkreśla tą kwestię Jerszow.
I wracamy teraz do pokrętła SPUK-PADJOM czyli ZNIŻANIE-WZNOSZENIE, którego rzekomo używali piloci na ścieżce do ustawiania kąta zniżania - piszę " rzekomo"- gdyż po pierwsze jego użycie nie zapisuje się w czarnych skrzynkach a po drugie - za pomoca tego pokrętła niemożliwe jest doprowadzenie do wyrównania i stabilizacji lotu po zaistnieniu większej nierównowagi- np. takiej jaką widzimy na wydruku parametrów: skokowa zmiana prędkości; przyhamowanie.
- Zajrzyjmy do raportu MAK:
Uwaga: W Instrukcji Użytkowania w Locie Tu-154M wykorzystanie autopilota przy
podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest przewidziane.
Utrzymywanie prędkości pionowej zniżania (przy braku zakresu pracy VNAV) możliwe jest
tylko poprzez wykorzystanie pokrętła „w górę-w dół”, które steruje zadanym kątem
pochylenia (ale nie prędkością pionową). Regulacja prędkości pionowej z odpowiednią
dokładnością przy pomocy pokrętła wymaga posiadania określonych nawyków ze strony
pilota. Piloci zwykle wykorzystują to pokrętło przy wznoszeniu i zniżaniu, kiedy nie jest
wymagana duża dokładność sterowania prędkością pionową, a czas w którym pilot
„dopasuje” odpowiedni kąt pochylenia w celu zachowania stałej prędkości nie jest tak
ważny. Przy podejściu do lądowania, kiedy jest potrzeba ustawić odpowiednią dokładną
prędkość pionową w krótkim czasie, wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” jest niecelowe,
gdyż wymaga znacznego czasu na ustawienie pionowej prędkości i odbywa się zwykle
z przeregulowaniem. Zachodzi to przede wszystkim na skutek dużego opóźnienia wariometru
szczególnie wariometru systemu TCAS) i długiego łańcucha sprzężenia zwrotnego: pilot –
pokrętło „w górę- w dół” – autopilot – samolot – wariometr – pilot. Dlatego też
wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” do sterowania prędkością pionową zniżania przy
podejściu do lądowania jest trudne i niecelowe, wymaga podwyższonej uwagi oraz czasu
Tym samym MAK sam się wkopał, gdyż stwierdził ,że przez użycie pokrętła SPUSK-PADJOM
niemożliwe byłoby opanowanie oscylacji, które z pewnością by się pojawiły przy tak dużej , skokowej
zmianie prędkości na ścieżce.
I jeszcze jedna kwestia - takie zmiany musiały by być dostrzeżone przez załogę a jedyny dostępny im wg raportu MAK sposób skorygowania odchyłek to byłoby właśnie użycie pokrętła SPUSK_PADJOM; ale skoro tak to zarówno musieli by skontrolować parametry lotu na wskaźnikach- bo lecąc bez widoczności tylko tak mogliby ocenić tendencje zmian;
tak wiec już kilka kilometrów przed pasem byliby w pełni świadomi co trzeba poprawić
ale te duże odchyłki można by było poprawić ewentualnie tylko przy użyciu kolumny sterowniczej i po odłączeniu automatu ciągu
.. Tylko, że załoga Tu-154 nie zamierzała lądować , wykonywała podejście kontrolne i zamierzała odejść na drugi krąg;
jednak Moskwa przygotowała inny plan ""awaryjny" ( awaria to po rosyjsku katastrofa)
bezwględnie sprowadzać do 100m
Dodatek:
a to normalne, typowe zmiany prędkości w dolnej części ścieżki zniżania
- firmowane przez MAK
zmiany prędkości sa nieznaczne - pomimo ruchów sterem wysokości i zmian obrotów silników
prędkość zmienia się w zakresie 272- 274 km/h
https://mak-iac.org/upload/iblock/883/report_ex-37005.pdf
i jeszcze jeden przykłada:
https://mak-iac.org/upload/iblock/895/report_ey-623.pdf
kolejny przykład:
lądowanie Boeinga 737
file:///C:/Users/user/Downloads/466ang.pdf
-