Niniejsze opracowanie warte duże pieniądze
( na jego podstawie można żądać od NIAR zwrotu kwoty ok. 8 mln zł + żądać odszkodowania)
przekazuję i udostępniam bezpłatnie
dla dobra Rzeczpospolitej.
Co na to polscy eksperci ?
Podkomisja
dr Lasek i Spółka
PAN
Instytuty i Politechniki ?
??????????????????????????????????????
- chodzi o nierealne wartości przeciążeń
-NIAR podaje w swym raporcie, wykonanym za OGROMNE pieniądze,
jakoby przeciążenia na poziomie podłogi w Sekcji 5 kadłuba - czyli przy ogonie miały wynosić do
239 g
bzdura - w realnych katastrofach
zderzeniach w pozycji odwróconej
- to są wartości rzędu 20 g!!
Podaję 2 przykłady katastrof lotniczych, w których można jednoznacznie oszacować wartości przeciążeń w Sekcji 5 kadłuba:
1. Boeing 737 1994 , katastrofa w Coventry
jak widać w Sekcji 5 nawet można drzwi otworzyć !!!
ten fragment kadłuba zachował się w całym przekroju
- przeciążenia na poziomie podłogi - rzędu 10g
2. Boeing 727 - Eastern Line Flight 66
http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR76-08.pdf
upadek w pozycji odwróconej
zdjęcie "ofiar" katastrofy , które zajmowały miejsca w Sekcji 5:
przeciążenia rzędu 10-20g
złamanie nosa to przy 30g
Wszystkie ciała były bez głów- manipulacje wrzutki FSB itp. 13.10.14, 11:50
zeznaje niby świadek a Gazeta to publikuje
wszystkie ciała były pozbawione głów, .. głowy pasażerów spłaszczone , kości twarzy wszystkie zgniecione, w całości widziałem tylko ciało jednej młodej dziewczyny
bcе трyппы были oбезглaвлены, либo гoлoвы y пaccaжирoв cплющены, лицевые кocти вcе рaзбиты. Целикoм я видел тoлькo oднy мoлoдyю девyшкy
a tak manipulował naiwną Publisią bloger You-know-who
( prof. Artymowicz z University of Toronto- po godzinach udający eksperta lotniczego)
prof. Artymowicz napisał : " uderzenia w zimię w lutu"
****
oraz
Zderzenia z ziemią o parametrach ostrzejszych niż w Smoleńsku
przypadek pośredni zderzenie przy kącie przechylenia 90 stopni
Boeing 737
https://web.archive.org/web/20140519113553/http://lessonslearned.faa.gov/PWA314/Cranbrook_B737_AccidentReport.pdf
opis w raporcie dostarcza dokładnych informacji:
1.15.1 Evacuation
Two survivors escaped through the right rear emergency door. Some difficulty was encountered opening the door because of refuse blocking access to the exit.
Ewakuacja: Dwójka uratowanych pasażerów opuściła kadłub przez tylne drzwi awaryjne. Była pewna trudność w ich otworzeniu z powodu uszkodzenia mechanizmu blokady.
Jakie więc przeciążenia działały na tylną część kadłuba?
Skoro drzwi dało się otworzyć to konstrukcja kadłuba w tym miejscu nie odkształciła sie , czyli
przeciążenia w tylnej części kadłuba działające na jego konstrukcję były rzędu 10g.
Inne
-
Katastrofa samolotu C-130J Hercules.
Parametry zderzenia z ziemią: prędkość opadania 40m/sek, ponad dwa razy wieksza niż w Smolensku !
postępowa ok.200 km/godz, pozycja samolotu:
pochylony nosem ku ziemi pod kątem 14 stopni.
W raporcie określono wielkość przeciążeń wskutek zderzenia z ziemią:
e. Impact
With a descent rate in excess of 8,000 feet per minute, the MA impacted the terrain
, a perimeter wall
to the right of the runway, and a guard tower
at a force from
40g to more than 97g.
***
Air France AF 447 airplane crash.
The traumatic injuries observed on recovered corpses were extremely severe and multiple. At the time of impact, the bodies were submitted to large decelerative forces in a range of
50 G to 200 G
( W momencie zderzenia ciała zostały poddane ogromnym siłom przeciążenia w zakresie od 50G do 200G.)
The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll of
5.3 degrees to the left and a vertical speed of -10,912 ft/min
52,5 m/s= 189 km/godz( prędkość opadania). Prędkość postępowa ok 200 km/godz.)
skoro przy tych parametrach zderzenia ( z wodą)
przeciążenia działające na pasażerów były w zakresie 50-200g ( prędkość pionowa 52,5 m/s)
to przy parametrach jak w Smoleńsku
musiałyby być rzędu 20-100g ( predkość pionowa poniżej 20 m/s)
- MAK celowo kłamał w kwestii przeciążeń.....
**
Można zadać filozoficzne pytanie:
- czy były by szanse na przeżycie , gdyby przeciążenia w tylnej części kadłuba były rzędu kilkudziesięciu g ( i niżej).
Można filozofować;
a można sprawdzić, zweryfikować w oparciu o dane z innej katastrofy:
-katastrofa Boeinga 747 w Japonii
http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8119.pdf
https://www.britannica.com/place/Kanto-Range
zniszczenia samolotu były większe niż Tu-154 w Smoleńsku, dostępne są w sieci zdjęcia ofiar katastrofy ; są wyjątkowo drastyczne -dlatego nie publikuję zdjęć ani nie zamieszczam linku( kto chce to dotrze do stosownych zdjęć - na własną odpowiedzialność)
Samolot Boeing 747 wskutek utraty sterowności ( awaria mechaniczna) pomimo prób utrzymania się w locie dokonywanych przez pilotów przez sterowanie ciągiem silników, zwalił się w dół i roztrzaskał o zbocze góry. Był wieczór więc gdy wysłany helikopter lokalizował miejsce katastrofy , zdecydowano , że służby ratownicze wyruszą a teren dopiero rano....
... W południe następnego dnia odnaleziono kilka osób , które przeżyły... ale ...
... później okazało się że moment katastrofy przeżyło znacznie więcej osób, które następnie zmarły wskutek odniesionych obrażeń i/lub hipotermii.
A teraz najbardziej interesujące fragmenty raportu mówiące o przeciążeniach 100g
( a także poniżej 100g.)
Ten zapis jest bardzo podobny do zapisu z raportu MAK z "katastrofy" Tu-154 w Smoleńsku:
Co do pasażerów i personelu pokładowego , którzy byli w przedniej części kadłuba, to osoby siedzące w fotelach z przodu zginęły prawie momentalnie z powodu przeciążeń przekraczających 100g.
Dalej w raporcie mówi się o pasażerach , którzy siedzieli w tylnej części kadłuba:
Na osoby , które zajmowały miejsca w tylnej części kadłuba przeciążenia były rzędu dziesiątek g i wskutek działania tych przeciążeń większość z nich odniosła śmiertelne obrażenia.Co więcej, prawdopodobieństwo( takich obrażeń) należy uznać za wysokie ponieważ konstrukcja podłogi, foteli, kabiny pasażerskiej były zniszczone i wskutek i porozrzucane wskutek przeciążeń w momencie zderzenia, co zwiększało jeszcze skalę obrażeń wskutek kolizji z takimi fragmentami ( samolotu).
Pomimo takich zniszczeń konstrukcji samolotu przy przeciążeniach rzędu dziesiątek g wiele osób przeżyło moment katastrofy
pewna liczba pasażerów przeżyła moment zderzenia ale nastepnie zmarła wskutek odniesionych obrażen w ciagu nastepnych godzin ; głównie wskutek decyzji Sił Samoobrony aby na miejsce katastrofy udac się dopiero w nastepnym dniu.
W sekcji E odnaleziono również wszystkie cztery żywe osoby, wykryto u nich ogólne potłuczenia, uszkodzenia narządów wewnętrznych i złamania kości. Ich przetrwanie, biorąc pod uwagę rozmiar i miejsce wypadku, a także kilkunastogodzinne oczekiwanie na pomoc, lekarze uznali za cud. Z autopsji ciał ofiar wynika, że wiele osób umarło w wyniku hipotermii, a obrażenia, których doznały nie musiały spowodować natychmiastowej śmierci.Lekarz przeprowadzający sekcje powiedział, że gdyby pomoc nadeszła kilka godzin wcześniej, więcej osób by przeżyło ten największy w historii wypadek pojedynczego samolotu.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Japan_Airlines_123
