Łopatologicznie, obrazkowo pokazuję, że NIAR się myli - o rząd wielkości !!!

  Niniejsze opracowanie warte duże pieniądze

( na jego podstawie można żądać od NIAR  zwrotu kwoty ok. 8 mln zł +  żądać odszkodowania)

przekazuję i udostępniam bezpłatnie

 dla dobra  Rzeczpospolitej.

 Co na to polscy eksperci ?

 Podkomisja

dr Lasek i Spółka

 PAN

 Instytuty i Politechniki ?

??????????????????????????????????????

- chodzi o nierealne wartości przeciążeń

-NIAR podaje w swym raporcie, wykonanym za  OGROMNE pieniądze,

jakoby przeciążenia na poziomie podłogi  w Sekcji 5 kadłuba - czyli przy ogonie miały wynosić do

239 g

bzdura - w realnych katastrofach

zderzeniach w pozycji odwróconej

- to są wartości rzędu  20 g!!

Podaję 2 przykłady  katastrof lotniczych, w których można jednoznacznie oszacować wartości przeciążeń w Sekcji 5 kadłuba:

1. Boeing 737  1994  , katastrofa  w Coventry

jak widać w   Sekcji 5  nawet można  drzwi otworzyć !!!

ten fragment  kadłuba zachował się   w całym przekroju

- przeciążenia  na poziomie podłogi - rzędu 10g

2. Boeing 727 - Eastern Line Flight  66

http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR76-08.pdf

upadek w pozycji odwróconej

zdjęcie "ofiar" katastrofy , które zajmowały miejsca w Sekcji 5:

przeciążenia  rzędu 10-20g

złamanie nosa  to przy 30g

Wszystkie ciała były bez głów- manipulacje wrzutki FSB itp. 13.10.14, 11:50

zeznaje niby świadek a Gazeta to publikuje
wszystkie ciała były pozbawione głów, .. głowy pasażerów spłaszczone , kości twarzy wszystkie zgniecione, w całości widziałem tylko ciało jednej młodej dziewczyny
bcе трyппы были oбезглaвлены, либo гoлoвы y пaccaжирoв cплющены, лицевые кocти вcе рaзбиты. Целикoм я видел тoлькo oднy мoлoдyю девyшкy

a tak  manipulował naiwną Publisią bloger You-know-who

( prof. Artymowicz  z University of Toronto- po godzinach udający eksperta lotniczego)

prof. Artymowicz napisał : "  uderzenia w zimię w lutu"

****

oraz

Zderzenia z ziemią  o parametrach ostrzejszych niż w  Smoleńsku

przypadek pośredni zderzenie  przy kącie przechylenia 90 stopni

Boeing 737

https://web.archive.org/web/20140519113553/http://lessonslearned.faa.gov/PWA314/Cranbrook_B737_AccidentReport.pdf

opis  w raporcie  dostarcza  dokładnych informacji:

1.15.1 Evacuation
Two survivors escaped through the right rear emergency door. Some difficulty was encountered  opening the door because of refuse blocking access to the exit.

Ewakuacja:  Dwójka uratowanych  pasażerów  opuściła  kadłub  przez  tylne  drzwi  awaryjne. Była  pewna  trudność  w ich  otworzeniu z powodu  uszkodzenia  mechanizmu  blokady.

Jakie więc przeciążenia  działały  na tylną  część  kadłuba?

Skoro  drzwi  dało  się otworzyć  to  konstrukcja kadłuba w tym miejscu  nie odkształciła  sie  , czyli
przeciążenia  w tylnej  części  kadłuba działające  na jego  konstrukcję były  rzędu  10g.

Inne

-

Katastrofa  samolotu  C-130J Hercules.

Parametry zderzenia z ziemią:  prędkość opadania  40m/sek, ponad dwa razy wieksza niż w  Smolensku !

postępowa ok.200 km/godz, pozycja samolotu:

pochylony nosem ku  ziemi pod kątem  14  stopni.

W raporcie  określono  wielkość przeciążeń wskutek zderzenia z  ziemią:

e. Impact
With a descent rate in excess of 8,000 feet per minute, the MA impacted the terrain
, a perimeter wall
to the right of the runway, and a guard tower
at a force from

40g to more than 97g.

***

Air France AF 447 airplane crash.

The traumatic injuries observed on recovered corpses were extremely severe and multiple. At the time of impact, the bodies were submitted to large decelerative forces in a range of

50 G to 200 G

(  W momencie zderzenia ciała  zostały  poddane ogromnym siłom przeciążenia  w  zakresie  od 50G do  200G.)
The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll of
5.3 degrees to the left and a vertical speed of -10,912 ft/min
52,5 m/s= 189 km/godz( prędkość  opadania). Prędkość postępowa ok 200 km/godz.)


skoro przy tych parametrach zderzenia ( z wodą)
przeciążenia działające na pasażerów były  w zakresie 50-200g ( prędkość pionowa 52,5 m/s)
to przy parametrach jak w Smoleńsku
musiałyby być rzędu 20-100g ( predkość pionowa poniżej 20 m/s)
- MAK celowo kłamał w kwestii przeciążeń.....

**

  Można  zadać  filozoficzne  pytanie:

- czy były  by szanse  na przeżycie  , gdyby  przeciążenia  w tylnej  części  kadłuba były  rzędu  kilkudziesięciu  g  ( i niżej).


   Można  filozofować;

a można sprawdzić, zweryfikować w oparciu  o  dane z  innej katastrofy:

-katastrofa  Boeinga 747  w Japonii

http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8119.pdf

https://www.britannica.com/place/Kanto-Range

zniszczenia  samolotu  były   większe niż  Tu-154 w  Smoleńsku,   dostępne  są w sieci  zdjęcia  ofiar  katastrofy  ; są wyjątkowo  drastyczne  -dlatego  nie  publikuję  zdjęć  ani nie  zamieszczam linku( kto  chce  to dotrze  do stosownych  zdjęć - na własną  odpowiedzialność)

Samolot  Boeing 747  wskutek  utraty  sterowności  ( awaria  mechaniczna)   pomimo prób  utrzymania  się w  locie dokonywanych przez pilotów  przez  sterowanie  ciągiem  silników, zwalił  się w dół  i roztrzaskał o zbocze  góry. Był wieczór  więc  gdy  wysłany  helikopter  lokalizował miejsce katastrofy  , zdecydowano , że  służby  ratownicze  wyruszą  a teren  dopiero  rano....

...  W południe  następnego  dnia odnaleziono  kilka  osób , które  przeżyły... ale  ...

... później  okazało  się że  moment  katastrofy  przeżyło znacznie  więcej  osób, które  następnie  zmarły wskutek odniesionych  obrażeń i/lub hipotermii.


A  teraz  najbardziej  interesujące  fragmenty  raportu  mówiące o przeciążeniach  100g

 (  a także poniżej  100g.)

Ten  zapis jest  bardzo podobny  do zapisu  z raportu  MAK z "katastrofy"  Tu-154  w  Smoleńsku:
Co do  pasażerów  i  personelu  pokładowego , którzy  byli  w przedniej części  kadłuba,  to osoby  siedzące w   fotelach  z przodu  zginęły  prawie  momentalnie    z powodu  przeciążeń  przekraczających  100g.

 Dalej w raporcie  mówi się o pasażerach , którzy  siedzieli  w  tylnej części  kadłuba:

Na osoby  , które  zajmowały  miejsca w tylnej części  kadłuba przeciążenia  były  rzędu   dziesiątek  g  i wskutek działania  tych  przeciążeń większość   z nich odniosła  śmiertelne  obrażenia.Co więcej,  prawdopodobieństwo( takich obrażeń)  należy uznać  za wysokie  ponieważ konstrukcja  podłogi, foteli,  kabiny  pasażerskiej  były    zniszczone i  wskutek i porozrzucane wskutek przeciążeń w momencie  zderzenia,   co  zwiększało jeszcze  skalę obrażeń wskutek  kolizji z  takimi fragmentami ( samolotu).

  Pomimo takich  zniszczeń konstrukcji   samolotu  przy  przeciążeniach   rzędu  dziesiątek  g   wiele  osób  przeżyło  moment  katastrofy

pewna  liczba  pasażerów  przeżyła moment  zderzenia ale nastepnie zmarła  wskutek  odniesionych  obrażen  w ciagu  nastepnych  godzin ; głównie  wskutek decyzji  Sił   Samoobrony  aby  na miejsce  katastrofy  udac się  dopiero  w nastepnym  dniu.

W sekcji E odnaleziono również wszystkie cztery żywe osoby, wykryto u nich ogólne potłuczenia, uszkodzenia narządów wewnętrznych i złamania kości. Ich przetrwanie, biorąc pod uwagę rozmiar i miejsce wypadku, a także kilkunastogodzinne oczekiwanie na pomoc, lekarze uznali za cud. Z autopsji ciał ofiar wynika, że wiele osób umarło w wyniku hipotermii, a obrażenia, których doznały nie musiały spowodować natychmiastowej śmierci.Lekarz przeprowadzający sekcje powiedział, że gdyby pomoc nadeszła kilka godzin wcześniej, więcej osób by przeżyło ten największy w historii wypadek pojedynczego samolotu.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Japan_Airlines_123