Na pierwszy rzut oka jest to niezauważalne:
oryginał rys.46 w
http://n-22-7.dcs.redcdn.pl/file/o2/tvn/web-content/m/p1/f/A/N/ANGIELSKIfinalreport_eng.pdf
w dobrej rozdzielczości.
ale dopiero pewne złożenie wybranych fragmentów z wykresu unaocznia o co tu chodzi:
no ii trzeba trochę siedzieć w temacie, w tych zagadnieniach, by to dostrzec:
Otóż
- dowodem na sfałszowanie, na wyprodukowanie takiego wykresu, który odpowiadał by narracji MAK
o rzekomym CFIT
o tym jak do niewyszkoleni piloci wlatują do jaru
a następnie podrywając samolot uderzają ww brzozę
- jest to, że od momentu rozpoczęcia faktycznych działań załogi dla odejścia na drugi krąg
- a tym momentem jest zwiększenia przeciążenia powyżej 1g
samolot opada tylko ok 20 metrów !
choć na odcinku do wyrównania lotu działały wg tego wykresu średnie
przeciażenia ok. 1,11- 1,12g
to o wiele za mało !
przy pocz. predkości zniżania ok 7 m/s przy tych przeciążeniach \
głębokość przepadania byłaby 40-50m!!
- Wystarczy porównać z parametrami manewru go-around z eksperymentu na symulatorze w Moskwie
Przeciążenie max. w momencie bliskim wyrównaniu lotu jest tu ok1,6g
czyli średnie przeciążenie 1,3g
prawie 3 razy większe
a głębokość przepadania
oceniona przez ekspertów z MAK ?
-ok 19-23m
- Gdyby na symulatorze w Moskwie zastosowano średnie przeciążenie ok.1,11-1,12g
to uzyskano by znacznie większe głębokości przepadania.
Ten eksperyment miał także za zadanie ukryć fałszerstwo MAK
***
Podczas zniżania i podejścia do lądowania nie zaleca się zwiększania prędkości pionowej bardziej niż
7 m/s. W przypadku naruszenia tego zalecenia należy pamiętać,że
przy pełnym odchyleniu wychylenia steru wysokości i centrowaniu samolotu Tu-154M 18% uzyskiwane przeciążenie jest niewielkie !!!!, rzędu 1,2 - 1,3g.
W związku z tym
aby wygasić prędkość pionową 7 m/s,
konieczne jest posiadanie zapasu wysokości40...50 m
Komentarze
Pokaż komentarze