Zniżanie się po ścieżce schodzenia w reżimie pracy silnika "mały gaz" jest fizycznie niemożliwe ; siła ciągu jest zbyt mała aby wraz ze składową siły ciążenia utrzymać prędkość samolotu, która spadałaby stale o ile samolot nie zacząłby się coraz szybciej zniżać.
W Smoleńsku wg parametrów lotu niby z rejestratora Tu-154 przez prawie 40 sekund leciał po ścieżce o większym nachyleniu niż standardowa z prędkością zniżania rzędu 7 m/sek i przez ok 25 sekund nie tracił prędkości a potem utrata prędkości była dość powolna.
Jak to przebiega w warunkach rzeczywistych ??
Był przypadek katastrofy Tu-154 ,gdy przy podejściu do lądowania na końcowym odcinku obroty silnika na ok. 10sekund były zmniejszone do poziomu bliskiego reżimowi małego gazu a samolot zniżał się z prędkością 7m/s.
Były to więc na tym odcinku warunki zniżania analogiczne jak Tu-154 w Smoleńsku.
rok 1991
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-154_%D0%B2_%D0%9B%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B5
Katastrofa Tu-154 na lotnisku Pulkowo w Leningradzie.
В результате в 13:05:53 на высоте 42 метра был пройден БПРМ, а в 13:06:01 высота достигла 60 метров. В таких условиях подобный манёвр должен был, по инструкциям, завершиться уходом на второй круг. Однако ещё при пролёте БПРМ экипаж принял решение садиться. В связи с этим РУДы были установлены на 66%, а штурвал отдан «от себя». Данный манёвр привёл к появлению вертикальной перегрузки 0,9g, длившейся 10 секунд, из-за чего экипаж не заметил возрастание вертикальной скорости снижения, которая возросла до 7 м/с, а скорость полёта упала с 280 км/ч до 250 км/ч.
Tam prawa fizyki działały normalnie i samolot błyskawicznie tracił prędkość:
w ok.10 sekund spadła ona z 280 do 250 km/godz.
.
Dziwne, że komisje nie zwróciły na to uwagi; że nie wykonano stosownej próby ,aby przekonać się jak w rzeczywistości wyglądały by parametry lotu Tu-154 po ścieżce, gdyby przez 40 sekund utrzymać reżim ciągu "mały gaz."
Z raportu MAK:
Faktycznie załoga wykonywała lot po ścieżce z kątem nachylenia powyżej 5 ̊ (Vy ~ 8 m/s), tzn. Po trajektorii, której samolot nie mógł zachować bez zwiększania prędkości. Automat ciągu ustawiony na podtrzymanie prędkości Vzn=280 km/h na odcinku zniżania po przelocie DPRM (10:40:00) przestawił dźwignie obrotów wszystkich silników na mały gaz, dlatego samolot nie był w stanie utrzymać zadanej prędkości.
???
MAK manipuluje , ponieważ przez ok.25 sekund przy ciągu "mały" gaz samolot nie zmniejszał prędkości choć podręczniki dotyczące aerodynamiki i pilotowania Tu-154 Piatina i Bechtira mówią coś innego:
(При дросселировании на 10 % и более скорость самолета в посадочной конфигурации быстро падает (рис. 14),)
Przy zmniejszeniu o 10% i więcej obrotów kompresora wysokiego ciśnienia prędkość samolotu w konfiguracji do lądowania szybko spada( rys.14.)
..
I drugi przypadek normalnego spadku prędkości na ścieżce przy dużym zmniejszeniu reżimu pracy silników ( tu do 53% obrotów turbiny niskiego ciśnienia ( w Smoleńsku spadek do 40% !!)
Отклонением руля высоты вертикальная скорость была увеличена до 5 м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч. Сформировался сигнал автомата тяги на уменьшение режима работы двигателей. Обороты по контуру низкого давления уменьшились с 79% до 53%, т.е. почти до малого газа. Этот режим работы двигателей сохранялся в течение 15 секунд.
Закон управления автоматом тяги ТА-6 позволяет изменить режим работы двигателей в диапазоне 47-110% по оборотам, что не согласуется с РЛЭ, в котором сказано, что уменьшение режима при ручном пилотировании на 10% и более по оборотам ведет к резкой потере скорости самолета.
В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, вертикальная скорость 5,5 м/с, H=120м, руль высоты отклонен на (-14°) при балансировочном положении). Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости КВС постепенно отклонил руль высоты до (-21°) (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована и самолет не изменил траекторию своего движения. Это произошло вследствие существенного уменьшения эффективности руля высоты при его отклонении более (-20°), а также уменьшения скорости полета до 265 км/ч и режима работы двигателей до 53% по оборотам КНД. К высоте 90 м самолет подошел с приборной скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, что подтверждается информацией диспетчера: «правее 10, на глиссаде». На 12-й секунде до конца полета, видя, что самолет уходит под глиссаду, а вертикальная скорость снижения достигла 7 м/с.
Prędkość początkowa 275 km/ godz, początkowa prędkość zniżania 5 m/s.
Po zniżeniu obrotów do 53% prędkość zniżania wzrosła do 7m/s a prędkość postępowa spadła do 261 km/godz.
Z analizy wynika, że spadek prędkości Tu-154 w Smoleńsku winien być szybszy niż Tu-154 w Leningradzie; komisje nie wyjaśniły tej niezgodności.
...........................
Pożyteczna idiota nudna-teoria popełniła kolejny bzdet:
Poza tym, ostust Qwerty zataił, że w wiki, skąd czerpał informacje, stoi jak wół:
"В 13:04:30 на высоте 400 метров и на расстоянии 7 километров от ВПП при
приборной скорости 287 км/ч экипаж довыпустил закрылки на 45°,"
Co oznacza po polsku, że wypuścili klapy na 45°. Jak pamiętamy, polska załoga w Smoleńsku lądowała z klapami na 36°
Czyli oszust po prostu kolejny raz szuka smoleńskiego jelenia, nie uwzględniając tego faktu i związanych z tym oporów aerodynamicznych.
Wtóruje mu inżynier technologii ścieków Maciaszczyk ,pisząc jeszcze głupiej i kompromitując siebie i wywołujący refleksje nad tak marnym poziomem polskich wielu inżynierów , wyznawców narracji MAK.
( Nowa jednostka głupoty salonowych propagandzistów MAK: 1 M - 1 Maciaszczyk )
A tym głąbom wtóruje astrofizyk You-Know-Who.
i udaje że nie widzi bzdur wypisywanych przez klakierów MAK jak ta:
" Skoro już jesteśmy przy doskonałości, to wynika z niej, że samolot lecący z prędkością około 75m/s przy opadaniu rzędu 7m/s przestaje potrzebować silników do stabilnego lotu. Tak więc automat ciągu miał prawo zredukować obroty do minimalnych."
(Wyjaśnienie- przy zniżaniu po ścieżce, przy rozwiniętej mechanizacji skrzydła- jak to określa guru rosyjskich pilotówTu-154 - Jerszow -"samolot dosłownie wisi na gazie" ( taka przenośnia opisująca sytuacje gdy opór czołowy jest bardzo duży i samolot musi być jakby przepychany przez powietrze przez siłę ciągu silników ( gaz) ; na typowej ścieżce schodzenia prędkości zniżania Tu-154 są rzędu 3,5-5 m/sek a obroty turbiny niskiego ciśnienia rzędu 80% ; przy prędkości zniżania 7m/s ciąg będzie mniejszy ale nadal znacznie większy niż mały gaz i może być rzędu 67-73%)
--------------
Tak jak napisałem w notce: parametry loty Tu-154 w Smoleńsku i Tu-154 w Leningradzie były analogiczne , bardzo podobne"
- wysunięcie klap na 45 Leningradzie , owszem dawało większy opór -ale rekompensowany przez większy ciąg silników- nie ma to więc istotnego znaczenia, bilans sił raczej przemawia za tym, że większy był wpływ większego ciągu silnika Tu-154 w Leningradzie
Przy obrotach KND Tu-154 w Leningradzie wynoszących 53% - ciąg 1 silnika mógł być rzędu 3,5 Ton -razem ok 10,5 Ton
Przy obrotach KND Tu-154 w Smoleńsku wynoszących 40% - ciąg 1 silnika mógł być rzędu 1,5Ton - razem ok 4,5 Ton
При выпуске шасси, закрылков на 28°, предкрылков на 18,5° и скорости V = 288 км/ч лобовое сопротивление составит ~ 11400 кгс в режиме горизонтального полета, а при выпуске закрылков на 45° и V = 270 км/ч около 16000 кгс, т.е. при отклонении закрылков с 28° до 45° потребуется увеличить тягу еще на 4600 кгс. С
Przyrost siły opory z klap 36 stopni na 45 stopni skutkuje wzrostem siły oporu rzędu 3 Ton.
----------------
28.04.2003 г. в аэропорту Уфа произошел инцидент с самолётом Ту-154М RA-85846 ГУП "Авиакомпания "Башкирские авиалинии" (Приволжское ОМТУ ВТ).
Twarde lądowanie Tu-154M w Ufie - obroty KWD ( turbiny wysokiego ciśnienia 8082%
pасчётная скорость полёта по глиссаде с данной посадочной массой (79,3 т.) и закрылками, отклонёнными на 45, составляла 265 км/час. Учитывая ветровой режим (боковой ветер, болтанка), наличие очагов ливневых осадков, скорость полёта по глиссаде необходимо было выдерживать 275-280 км/час. Фактически экипаж выдерживал скорость на глиссаде 270 км/ч, с установившимся режимом работы двигателей на оборотах 80-82%, вплоть до пролёта торца ВПП.
-
Inny przykład:
ttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/71/Окончательный_отчет_Ту-154М_RA-85744.pdf
obroty na ścieżce 84%
Od maja 2010 wskazuję na sprzeczność narracji MAK z elementarnymi faktami,śladami oraz prawami fizyki. "Jeszcze nigdy tak niewielu nie stanęło przeciw tak Wielu by bronić prawdy dotyczącej tragicznego zdarzenia lotniczego." "Jeszcze nigdy tak nie skompromitowało się środowisko techników, ekspertów, naukowców milcząc gdy do narzucania kłamliwej narracji łamie się elementarne prawa fizyki i ignoruje wiedzę."
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
