Zniżanie się po ścieżce schodzenia w reżimie pracy silnika "mały gaz" jest fizycznie niemożliwe ; siła ciągu jest zbyt mała aby wraz ze składową siły ciążenia utrzymać prędkość samolotu, która spadałaby stale o ile samolot nie zacząłby się coraz szybciej zniżać.
W Smoleńsku wg parametrów lotu niby z rejestratora Tu-154 przez prawie 40 sekund leciał po ścieżce o większym nachyleniu niż standardowa z prędkością zniżania rzędu 7 m/sek i przez ok 25 sekund nie tracił prędkości a potem utrata prędkości była dość powolna.
Jak to przebiega w warunkach rzeczywistych ??
Był przypadek katastrofy Tu-154 ,gdy przy podejściu do lądowania na końcowym odcinku obroty silnika na ok. 10sekund były zmniejszone do poziomu bliskiego reżimowi małego gazu a samolot zniżał się z prędkością 7m/s.
Były to więc na tym odcinku warunki zniżania analogiczne jak Tu-154 w Smoleńsku.
rok 1991
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-154_%D0%B2_%D0%9B%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B5
Katastrofa Tu-154 na lotnisku Pulkowo w Leningradzie.
В результате в 13:05:53 на высоте 42 метра был пройден БПРМ, а в 13:06:01 высота достигла 60 метров. В таких условиях подобный манёвр должен был, по инструкциям, завершиться уходом на второй круг. Однако ещё при пролёте БПРМ экипаж принял решение садиться. В связи с этим РУДы были установлены на 66%, а штурвал отдан «от себя». Данный манёвр привёл к появлению вертикальной перегрузки 0,9g, длившейся 10 секунд, из-за чего экипаж не заметил возрастание вертикальной скорости снижения, которая возросла до 7 м/с, а скорость полёта упала с 280 км/ч до 250 км/ч.
Tam prawa fizyki działały normalnie i samolot błyskawicznie tracił prędkość:
w ok.10 sekund spadła ona z 280 do 250 km/godz.
.
Dziwne, że komisje nie zwróciły na to uwagi; że nie wykonano stosownej próby ,aby przekonać się jak w rzeczywistości wyglądały by parametry lotu Tu-154 po ścieżce, gdyby przez 40 sekund utrzymać reżim ciągu "mały gaz."
Z raportu MAK:
Faktycznie załoga wykonywała lot po ścieżce z kątem nachylenia powyżej 5 ̊ (Vy ~ 8 m/s), tzn. Po trajektorii, której samolot nie mógł zachować bez zwiększania prędkości. Automat ciągu ustawiony na podtrzymanie prędkości Vzn=280 km/h na odcinku zniżania po przelocie DPRM (10:40:00) przestawił dźwignie obrotów wszystkich silników na mały gaz, dlatego samolot nie był w stanie utrzymać zadanej prędkości.
???
MAK manipuluje , ponieważ przez ok.25 sekund przy ciągu "mały" gaz samolot nie zmniejszał prędkości choć podręczniki dotyczące aerodynamiki i pilotowania Tu-154 Piatina i Bechtira mówią coś innego:
(При дросселировании на 10 % и более скорость самолета в посадочной конфигурации быстро падает (рис. 14),)
Przy zmniejszeniu o 10% i więcej obrotów kompresora wysokiego ciśnienia prędkość samolotu w konfiguracji do lądowania szybko spada( rys.14.)
..
I drugi przypadek normalnego spadku prędkości na ścieżce przy dużym zmniejszeniu reżimu pracy silników ( tu do 53% obrotów turbiny niskiego ciśnienia ( w Smoleńsku spadek do 40% !!)
Отклонением руля высоты вертикальная скорость была увеличена до 5 м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч. Сформировался сигнал автомата тяги на уменьшение режима работы двигателей. Обороты по контуру низкого давления уменьшились с 79% до 53%, т.е. почти до малого газа. Этот режим работы двигателей сохранялся в течение 15 секунд.
Закон управления автоматом тяги ТА-6 позволяет изменить режим работы двигателей в диапазоне 47-110% по оборотам, что не согласуется с РЛЭ, в котором сказано, что уменьшение режима при ручном пилотировании на 10% и более по оборотам ведет к резкой потере скорости самолета.
В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, вертикальная скорость 5,5 м/с, H=120м, руль высоты отклонен на (-14°) при балансировочном положении). Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости КВС постепенно отклонил руль высоты до (-21°) (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована и самолет не изменил траекторию своего движения. Это произошло вследствие существенного уменьшения эффективности руля высоты при его отклонении более (-20°), а также уменьшения скорости полета до 265 км/ч и режима работы двигателей до 53% по оборотам КНД. К высоте 90 м самолет подошел с приборной скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, что подтверждается информацией диспетчера: «правее 10, на глиссаде». На 12-й секунде до конца полета, видя, что самолет уходит под глиссаду, а вертикальная скорость снижения достигла 7 м/с.
Prędkość początkowa 275 km/ godz, początkowa prędkość zniżania 5 m/s.
Po zniżeniu obrotów do 53% prędkość zniżania wzrosła do 7m/s a prędkość postępowa spadła do 261 km/godz.
Z analizy wynika, że spadek prędkości Tu-154 w Smoleńsku winien być szybszy niż Tu-154 w Leningradzie; komisje nie wyjaśniły tej niezgodności.
...........................
Pożyteczna idiota nudna-teoria popełniła kolejny bzdet:
Poza tym, ostust Qwerty zataił, że w wiki, skąd czerpał informacje, stoi jak wół:
"В 13:04:30 на высоте 400 метров и на расстоянии 7 километров от ВПП при
приборной скорости 287 км/ч экипаж довыпустил закрылки на 45°,"
Co oznacza po polsku, że wypuścili klapy na 45°. Jak pamiętamy, polska załoga w Smoleńsku lądowała z klapami na 36°
Czyli oszust po prostu kolejny raz szuka smoleńskiego jelenia, nie uwzględniając tego faktu i związanych z tym oporów aerodynamicznych.
Wtóruje mu inżynier technologii ścieków Maciaszczyk ,pisząc jeszcze głupiej i kompromitując siebie i wywołujący refleksje nad tak marnym poziomem polskich wielu inżynierów , wyznawców narracji MAK.
( Nowa jednostka głupoty salonowych propagandzistów MAK: 1 M - 1 Maciaszczyk )
A tym głąbom wtóruje astrofizyk You-Know-Who.
i udaje że nie widzi bzdur wypisywanych przez klakierów MAK jak ta:
" Skoro już jesteśmy przy doskonałości, to wynika z niej, że samolot lecący z prędkością około 75m/s przy opadaniu rzędu 7m/s przestaje potrzebować silników do stabilnego lotu. Tak więc automat ciągu miał prawo zredukować obroty do minimalnych."
(Wyjaśnienie- przy zniżaniu po ścieżce, przy rozwiniętej mechanizacji skrzydła- jak to określa guru rosyjskich pilotówTu-154 - Jerszow -"samolot dosłownie wisi na gazie" ( taka przenośnia opisująca sytuacje gdy opór czołowy jest bardzo duży i samolot musi być jakby przepychany przez powietrze przez siłę ciągu silników ( gaz) ; na typowej ścieżce schodzenia prędkości zniżania Tu-154 są rzędu 3,5-5 m/sek a obroty turbiny niskiego ciśnienia rzędu 80% ; przy prędkości zniżania 7m/s ciąg będzie mniejszy ale nadal znacznie większy niż mały gaz i może być rzędu 67-73%)
--------------
Tak jak napisałem w notce: parametry loty Tu-154 w Smoleńsku i Tu-154 w Leningradzie były analogiczne , bardzo podobne"
- wysunięcie klap na 45 Leningradzie , owszem dawało większy opór -ale rekompensowany przez większy ciąg silników- nie ma to więc istotnego znaczenia, bilans sił raczej przemawia za tym, że większy był wpływ większego ciągu silnika Tu-154 w Leningradzie
Przy obrotach KND Tu-154 w Leningradzie wynoszących 53% - ciąg 1 silnika mógł być rzędu 3,5 Ton -razem ok 10,5 Ton
Przy obrotach KND Tu-154 w Smoleńsku wynoszących 40% - ciąg 1 silnika mógł być rzędu 1,5Ton - razem ok 4,5 Ton
При выпуске шасси, закрылков на 28°, предкрылков на 18,5° и скорости V = 288 км/ч лобовое сопротивление составит ~ 11400 кгс в режиме горизонтального полета, а при выпуске закрылков на 45° и V = 270 км/ч около 16000 кгс, т.е. при отклонении закрылков с 28° до 45° потребуется увеличить тягу еще на 4600 кгс. С
Przyrost siły opory z klap 36 stopni na 45 stopni skutkuje wzrostem siły oporu rzędu 3 Ton.
----------------
28.04.2003 г. в аэропорту Уфа произошел инцидент с самолётом Ту-154М RA-85846 ГУП "Авиакомпания "Башкирские авиалинии" (Приволжское ОМТУ ВТ).
Twarde lądowanie Tu-154M w Ufie - obroty KWD ( turbiny wysokiego ciśnienia 8082%
pасчётная скорость полёта по глиссаде с данной посадочной массой (79,3 т.) и закрылками, отклонёнными на 45, составляла 265 км/час. Учитывая ветровой режим (боковой ветер, болтанка), наличие очагов ливневых осадков, скорость полёта по глиссаде необходимо было выдерживать 275-280 км/час. Фактически экипаж выдерживал скорость на глиссаде 270 км/ч, с установившимся режимом работы двигателей на оборотах 80-82%, вплоть до пролёта торца ВПП.
-
Inny przykład:
ttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/71/Окончательный_отчет_Ту-154М_RA-85744.pdf
obroty na ścieżce 84%
