pseudo-fizyk Michał Jaworski w swych notkach, komentarzach wykazuje jedynie swą żarliwą wiarę w narrację MAK, która jest konfabulacją - na co jednoznacznie wskazują ślady materialne - podane w wielu notkach.
https://www.salon24.pl/u/mjaworski/965834,fizycy-bezradnie-rozlozyli-rece
odnosząc się do
https://www.salon24.pl/u/niegracz/965654,salonowi-propagandzisci-mak-polegli-na-sciezce-znizania-you-know-who
pseudo-fizyk Michał Jaworski wraz z grupką klakierów- fizyków i inżynierów , kategorycznie stwierdza, że nie ma żadnych wątpliwości co do parametrów lotu Tu-154 po ścieżce , które zakwestionowałem... w oparciu o liczne dane z incydentów lotniczych; nie ma podobnej sytuacji jak w przypadku Tu-154 w Smoleńsku.
Na czym opierają swą pewność Jaworski i spółka ? - na własnych główkach , pełnych - ale frazesów , ogólników.
Co na to eksperci, co na to praktyka lotnicza?
Gwóźdź do trumny dla ich widzimisię w tej kwestii;
1.15 Tests and Research
Testy i badania
Power response curves for the JT8D engines indicate that they will accelerate from idle to takeoff thrust in 6-8 seconds. Approximately 5 seconds of this time interval elapses before 50 percent of available thrust is developed.
Various performance curves approximating the accident conditions[1], were developed from flight test data. They indicate that idle thrust is required to maintain a stabilized descent rate of approximately 2,300 feet per minute, in the landing configuration. From this condition it is possible to initiate a flare at 148 feet and land with a zero sink rate without any addition of power. This requires that the pilot rotate and maintain the aircraft in the stick-shaker[2] attitude, which would produce an average acceleration of approximately +1.27-g throughout the maneuver. While this will result in some airspeed decay, the touchdown occurs well above the stalling speed.
Różne krzywe lotu Boeinga 727 przy schodzeniu po ścieżce odtwarzające w przybliżeniu warunki z katastrofy zostały opracowane na podstawie danych z testów w locie; wskazują one że przy reżimie pracy silników mały gaz , w konfiguracji do lądowania ustala się prędkość zniżania ok 11,5 m/s .
UNITED AIR LINES, INC
BOEING 727, N7030U
SALT LAKE CITY, UTAH
NOVEMBER 11, 1965
https://en.wikisource.org/wiki/Page:CAB_Aircraft_Accident_Report,_United_Airlines_Flight_227.pdf/9
Ja weryfikuję swe opinie z twardymi danymi : wynikami testów, symulacji eksperckich, danymi ze zdarzeń lotniczych
Jaworski i spółka generalnie walą z pustej główki- tak jest i koniec; ignorują dane, fakty.
Dlaczego opinia dotycząca tej katastrofy jest tak istotna ?
Gdyż samoloty Boeing 727 i Tu-154 są konstrukcyjnie bardzo podobne i ich zachowanie się w powietrzu, na ścieżce schodzenia jest też bardzo podobne.
Boeing 727 Tu-154M
Z danych eksperckich wynika , że przy reżimie pracy silników mały gaz w konfiguracji do lądowania stabilne parametry zniżania to ok 11 m sek; tymczasem Tu-154 w Smoleńsku zniżał się -wg danych oficjalnych - tempie ok. 6-8 m/s a prędkość postępowa nie zmieniała się- co jest niezgodne z prawami fizyki ( wynika z tego że jest jakiś "błąd" w danych z "katastrofy".)
Powyższa opinia ekspercka oraz dane z katastrofy Tu-154 - jeszcze raz pokazane na rysunku niżej potwierdzają słuszność mojej obserwacji:
W Tikkila mimo większej prędkości zniżania i tak spadała prędkość postępowa.
**************
Jak ktoś z fizyków smoleńskich uważa , że nie mam racji niech poda 1 ( słownie :jeden) przykład
( poza smoleńskiem)
gdy pasażerski samolot odrzutowy w konfiguracji do lądowania i prędkości zniżania na ścieżce rzędu 6-7 m/s nie traci prędkości.
Szukajcie -a nie znajdziecie.
Praw fizyki nie da sie oszukać.
Ani dr Lasek czy You-know-who takiego przypadku nie znajdą.
*****************
Klasyczny przykład spadku prędkości na scieżce zniżania przy reżimie ciagu idle ( mały gaz)
w tym przypadku , ze względu na kąt zniżania bliski typowej scieżce prędkośc spada w szybkim tempie: aż 2,7 km/h w ciągu sekundy!
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422eab5e5274a131700001f/3-2009_G-THOF.pdf
Uzupełnienie:
I kolejny ignorant , żarliwy wyznawca Jedynie Słusznej wg tych zelotów narracji MAK został z otwartymi ramionami przyjęty do głupkowatej trupy Jaworskiego:
Portallo,
który wyskoczył z przykładem lądowania na rzece Hudson :
Na filmie pięknie widać, jak to "Nigdy
przy zniżaniu się po ścieżce samolotu w konfiguracji do lądowania
a więc z wysuniętą mechanizacją skrzydeł , podwoziem, gdy silniki
pracują na minimalnym ciągu lub nawet na niskim ciągu znacznie
wyższym niż miał Tu-154 w Smoleńsku ( ale nadal w strefie niskiego
ciągu) samoloty nie utrzymały prędkości początkowej ( jaką miały w
momencie obniżenia ciągu)" - jakoś dziwnie kapitan Sully tę prędkość utrzymywał pochyleniem nosa w dół... dokładnie tak samo jak PLF101 w fazie podejścia do lądowania
\
Portallo nie czytał ? , nie rozumie ? raportu z katastrofy A320 na rzece Hudson
- prędkość tego samolotu drastycznie spadała po wysunięciu klap tylko na pozycje 2 - (maksymalna to 3)
flap positions 2: flaps 15°, slats 22°.
refers to slat and flap positions 3: flaps 20°, slats 22°
1530:03, stated, “two hundred fifty feet in the air.” He then stated, “hundred and seventy knots..
tuz po 15:30:03 prędkość samolotu wynosiła 170 mil/h
1530:16, the first officer stated, “hundred and fifty knots,”
o 15:30:15 prędkośc spadła do 150 mil/h
According to FDR data, the airplane touched down on the Hudson River at an airspeed of 125 KCAS
w momencie uderzenia o wodę prędkość wynosiła 125 mil/h
