Prawda w "smoleńskich prawdach" cz. 7 / bloger rexturbo

Chciałem coś napisać na blogu rexturbo

http://rexturbo.salon24.pl/199623,qar-nasz-jedyny-dowod-prawdy-o-katastrofie

QAR – nasz jedyny dowód prawdy o katastrofie

A tu niespodzianka, pojawia się tekścik „nie możesz komentować na tym blogu.”

Czyżby rexturbo, to Provoc, bo ten dziwnie zamilkł. Tak czy inaczej, trochę to nieładnie organizować sobie klakę, poprzez banowanie rzeczowych, choć niewygodnych wypowiedzi.

Więc z tej to okazji rexturbo stał się bohaterem tematu w moim cyklu na temat zawartości prawdy w „smoleńskich prawdach”.

Ciekawym z jakiej dziedziny rexturbo jest inżynierem. Na radiotechnikę bym nie typował.

Wywód na temat markerów NDB wydawał mi się jakoś dziwnie znajomy.

Text rexturbo

"Uprzedzając pytanie, dlaczego samolot nie mógł odebrać sygnału markera Bliższej NDB, gdy był 40-50m obok niej kosząc już krzaki, należy wyjaśnić, że jest to sygnał UKF kierunkowy pionowo w górę (samolot musi przelecieć ponad nim). Odbiornik samolotu znajdujący się nisko z boku, mógłby odebrać tylko znacznie słabszy tzw. listek boczny charakterystyki anteny nadawczej. Mógłby, ale nie odebrał, bo jest odpowiednio strojony. Aby odbiornik markera nie szumiał, lub nie generował reakcji innych wskaźników, wyposażony jest w blokadę szumów. Sygnał odzywa się dopiero wtedy, gdy siła sygnału na odbiorniku przekroczy nastawioną wartość blokady szumów, a milczy, gdy odbiornik (w rozumieniu jego anteny) odbiera sygnał poniżej określonej wartości. Są to nastawy celowe. Moc i czułość odbiornika pokładowego są tak dobrane, aby upewniały o prawidłowości pozycji samolotu względem NDB. Np. przy zbyt wysokim przelocie lub przechyleniu samolotu więcej niż 30 stopni od poziomu, albo przelocie zbyt nisko obok radiolatarni, sygnał też nie jest odbierany."

Text z Forum "lotnictwo.net.pl

"Przy czym wiązka anteny kierunkowej w zakresie UKF nie jest jak rura; tu mamy sygnał, a za metr go nie mamy. Jak wspomniałem powyżej antena markera przypomina antenę telewizyjną. Gdy dawniej kręcąc anteną telewizyjną szukało się stacji to najpierw sygnał był słaby, później w bardzo niewielkim kącie następował najpierw mocny, później słabszy przyrost siły sygnału aż do maksimum, a za maksimum to samo w odwrotnym kierunku. By odbiornik markera ciągle nie szumiał, lub nie generował reakcji innych wskaźników wyposażony jestjak CB-Radio w blokadę szumów. Tak, że sygnał odzywa się dopiero gdy siła sygnału na odbiorniku przekroczy nastawioną wartość blokady szumów, a milknie gdy odbiornik (w w rozumieniu jego anteny)opuszcza wiązkę anteny i sygnał spadnie poniżej określonej wartości. Wszystko to, nadajnik, jego antena, odbiornik z anteną i blokadą szumów ma swoje tolerancje. Tak, że z momentu odezwania się odbiornika nad markerem i jego zamilknięcia nie da się wysnuwać zbyt daleko idących wniosków."

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/13-lotnictwo_cywilne/54-forum_prostych_pytan_fpp_lotnictwo_cywilne/27068-tu_154_i_nie_tylko_ndb_markery_co_daje_sygnal_przejscia_nad_radiolatarnia.html

(Drugi post w temacie)

Jednoznacznie widać, rexturbo rżnie cudze teksty, nagina co mu potrzeba i ogólnie powiedziawszy manipuluje.

Co do listków bocznych tych anten wystarczy spojrzeć na zamieszczoną na moim blogu charakterystykę anten markerów:

http://teoria.salon24.pl/195019,ile-prawdy-w-smolenskich-prawdach

by zobaczyć, że charakterystyka ta w płaszczyźnie prostopadłej do przedłużenia osi pasa jest bardzo szeroka (ta szersza linia), i jest jak najbardziej prawdopodobnym, że przy przelocie nawet na bardzo niskim pułapie obok anten odbiornik się odezwie. Jak widać we wspomnianej płaszczyźnie chrakterystyka anteny sięga ziemi.

Również niezrozumiałym jest dla mnie twierdzenie: Moc i czułość odbiornika pokładowego są tak dobrane, aby upewniały o prawidłowości pozycji samolotu względem NDB. Np. przy zbyt wysokim przelocie lub przechyleniu samolotu więcej niż 30 stopni od poziomu, albo przelocie zbyt nisko obok radiolatarni, sygnał też nie jest odbierany.

Nie mam zielonego pojęcia jakby to miało technicznie funkcjonować. Może rexturboto jakoś sprecyzuje. Dla mnie przy tej odległości od anten i ich charakterystyce odnotowany w stenogramie CVR sygnał przelotu na trawersie markera bliższej 2,1 sek. Jest jak najbardziej logiczny.

I wbrew temu co czytam u niego moim zdaniem dane ze stenogramu są spójne. Jak weźmiemy środki sygnałów markerów dalszej i bliższej i z odległości 5000 m wyliczymy prędkość GS, to po uwzględnieniu wiatru wyjdzie nam prawie idealnie 280 km/h AS (air speed). I jak dalej wyliczymy z tą prędkością drogę samolotu, to zobaczymy, że czas kolizji z drzewami nam się zgadza, jak i zapis kończy się dokładnie w momencie, gdy na ziemi widać pierwsze ślady wyorane odwróconym usterzeniem samolotu. Jedyne czego nie rozumiem jest mniej więcej stała odchyłka komunikatów kontrolera dotyczących odległości; te są do ok. 500 m „za krótkie” (czyli w danym momencie odległość do progu pasa jest do ok. 500 większa, niż podawana. Czyżby Rosjanie podawali od płotu lotniska? W normalnych warunkach nie powinno być to problemem, ale z tego co znalazłem w sieci na temat zachodnich procedur, to zachodni kontrolerzy mówią xx m (nm) do „touchdown”, czyli do przyziemienia. Normalnie strefa przyziemienia znajduje się jakieś 400 m od progu pasa. Czyli jak ktoś chce zrobić coś sensownego, to może wyjaśnić dokładnie zachodnie i wschodnie procedury.

A co do ogólnych uwag jak najbardziej zgadzam się z punktem widzenia w komentarzach Johnego Kowalskiego patrzącego z USA, z jedną drobną uwagą; radiowyskościomierzem posługujemy się już nad terenem lotniska do przyziemienia, ale nie wcześniej, jak nie wiemy gdzie dokładnie jesteśmy.