Prawda w "smoleńskich prawdach" cz. 22 /Symulacje symulacji

 

Symulacje symulacji

 

czyli ogólna ocena notki KaNo

„Symulacje” - czyli skrzydła fruwające po salonie

 

Nasi drodzy specjaliści od komputerów są najwyraźniej zdania, że ich cudowne maszyny liczące są w stanie wyliczyć wszystko. Lecz życie inne zna przypadki. Od wielu lat w telewizji 2x w tygodniu możemy podziwiać powtarzalny i weryfikowalny eksperyment. Do bębna wrzucanych jest 49 identycznych kul, a wyciąganych 6. Warunki początkowe są za każdym razem identyczne, sprawdzone przez odpowiednią komisję; a mimo to wyniki końcowe diametralnie inne.

Czyli, co jest jasne nawet dla menela (o ile akurat nie jest zamroczony płynem do spryskiwaczy), że w wielu przypadkach mamy do czynienia z taką ilością czynników, że ani nie da się tego z zadowalającą pewnością wyliczyć, ani nawet wielokrotnie powtarzany eksperyment nie da jednoznacznego wyniku, zdaje się nie docierać do gwiazd polskiej nauki na firmamencie amerykańskich uczelni.

Drogi KaNo pokazał ładny laminarny opływ końcówki skrzydła przed odpadnięciem i turbulentny po. „Zapomniał” jedynie dodać, że przy braku stateczników które poleciały dalej z samolotem ten stan nie będzie zbyt stabilny. Pisze co prawda dalej, że jego i dr. Biniendy oponenci w postaci SNAFU, YKW, Ford Perfect, by wymienić najbardziej wchodzących w detale, liczą jakieś abstrakcje nie uwzględniające rotacji urwanego fragmentu skrzydła, jak i turbulentnego opływu wokół niego.

 

Nasz drogi naukowiec zdaje się jednak zapominać, że Ford Perfect policzył swój przykładzik dla najbardziej efektywnego przypadku hamowania aerodynamicznego, czyli dla spadochronu.

By wyniki Biniendy były i dla spadochronu prawdziwe musiałby ów spadochron wpaść nagle w ośrodek o dużo większej gęstości (co automatycznie wyklucza hel i nie jestem pewien czy gazy, nawet SF6 by wystarczyły). A skoro praktycznie idealny hamulec aerodynamiczny nie zapewniłby hamowania wyliczonego przez dr. Biniendę, to co spowolniło ten urwany fragment skrzydła?

Czyżby KaNo był zdania, że te ww. rotacje spowodowały powstanie momentu przeciwnego kierunkowi ruchu rotującego skrzydła? Coś na kształt autorotacji w helikopterze? Bo inaczej nie da się tego hamowania z prezentacji dr. Biniendy logicznie wytłumaczyć.

Swoje wywody KaNo podparł filmikiem z katastrofy pożarniczej wersji samolotu C-130 Hercules któremu w wyniku zaniedbań eksploatacyjnych „odmaszerowały” płaty nośne (inaczej skrzydła).

Tylko jakoś na tym filmiku te skrzydła nie wirują jak „polski wentylator w niebie”; Lecz to akurat może być skutkiem innego „drobiazgu” „przeoczonego” przez szacownych ekspertów; C-130 ma na każdym płacie dwie gondole z napędami co drastycznie zmienia ich masę i rozkład tejże masy w porównaniu z fragmentem płata Tu-154.

Drugim szczegółem którego mi brakuje jest analiza utraty prędkości postępowej przez te płaty; jakoś nie widać by na przestrzeni paru metrów zwolniły tak, jak to dr. Binienda dla odłamka Tutki wyliczył.

A właśnie to jest głównym punktem krytyki „niefizyczności „ wyliczeń dr. Biniendy przez ww. blogerów. „Czytanie ze zrozumieniem”; 1-2 klasa SP.

Tego, że w C-130 skrzydła „odmaszerowały” zapewne przy „wyłapaniu” maszyny, a więc zupełnie innej sytuacji niż wznoszącego się Tupolewa nie warto chyba rozwijać

W sukurs KaNo przyszedł, jak często, p. Marek Dąbrowski zamieszczając filmową kompilację kilku przypadków utraty fragmentów płatów i całych płatów w locie.

Co pan Marek chciał przez to udowodnić umyka mojej percepcji (wiem, skażonej wieloletnim pobieranie poborów w „służbach”). W pierwszyszym przypadku geometria kolizji jest zupełnie inna niż w Smoleńsku; do czynienia mamy z lotem poziomym, z niewielkim kątem natarcia z prędkością przelotową. Widać jak zwolniona z jednego samolotu bomba trafia (z relatywnie niską prędkością względną; a przecież w Cavalese … stalową linę ucięło) skrzydło lecącej maszyny którego fragment odpada jak brzytwą odcięty. Trafiona maszyna wykonuje regularną beczkę bez utraty ani prędkości, ani wysokości (dopiero później następuje utrata sterowności).

Ciekawsze są w tym kontekście losy utrąconego fragmentu skrzydła. Ten wbrew opiniom uczonych mężów również nie wiruje jak wyżej wspomniany wentylator, tylko wyrywa do góry, i raczej nie wygląda by na paru metrach wyhamował do prędkości żółwia chorego na anemię. Dokładnie trudno to ocenić z perspektywy maszyny lecącej paręset km/h.

 

Ocenę „odmaszerowania” płata maszyny akrobatycznej można sobie darować. Zupełnie inna liga. Następnie mamy parę klatek z fotokarabinu jakiegoś Messerschmitta gdzie seria pocisków uwala końcówkę płata która również wyrywa do góry i nie ma najmniejszego zamiaru „stanąć w miejscu” jak by wynikało z wywodów duetu KaNo-Binienda.

Później znowu maszyna akrobatyczna w locie odwróconym i znany z notki KaNo C-130. Po nich znowu migawka z II WS na której „zwyrtający” fragment płata wyrywa do góry i znowu ma raczej tendencję do podążania za samolotem od którego został odstrzelony niż do hamowaniaà la Binienda; wygląda raczej na to, że to maszyna wcześniej zaczęła pikować niż odstrzelony fragment skrzydła.

Następnie mamy F-117 tracący w trakcie pokazów w Essex

 

fragment skrzydła, który nota bene początkowo poleciał dalej niż maszyna która wywinęa pętlę.  

 

Ostatnią migawką jest znowu C-130 tracący końcówkę płata po bardziej niż twardym przyziemieniu. 

Wszystkie te sytuacje mają jeden „wspólny mianownik”; na żadnej ułamek skrzydła nie hamuje tak ostro jak by to wynikało z obliczeń dr. Biniendy i każdy przypadek jest inny. W kilku skrzydła wylatują jak z procy do góry, w innych pikują w dół.

Tutaj dorzucam dwa znane już od dawna filmiki z jak najbardziej adekwatnych do omawianego problemu eksperymentów amerykańskiej FAA. Dziwi mnie, że takiej klasy eksperci linkując swoje filmiki o poniżej zamieszczonych zapomnieli.

 

 

Jak widać przy podobnych warunkach wyjściowych, w jednym przypadku końcówka się poderwała, w drugim poleciała płasko, ale w obu chyba dalej niż na 12 m i to przy niższej wysokości oderwania i niższej prędkości kolizji.

Przy czym w przypadku Tupolewa sprawa jest jeszcze deczko bardziej skomplikowana. Tupolew był we wznoszeniu, ze sporym kątem natarcia i jakby tego było mało dla skomplikowania całości miał jeszcze wypuszczone sloty, o lotce (której zachowania po kolizji nie znamy) już nie wspominając.

Czyli możliwy rozrzut wyników jest równie szeroki jak wspomniany wyżej transmitowany 2x w tygodniu w TV eksperyment z kulkami. Wybitni uczeni jak dr. KaNo i dr. Binienda próbują nam sprzedać, że da się co do metra wyliczyć trajektorię urwanego fragmentu skrzydła ze skosem 35°, wypuszczonymi slotami, nieznaną pozycją lotki i to nie uwzględniając sił jakie w wyniku kolizji zostały przeniesione na urwany fragment.

  

Dla mnie to raczej symulacja rzetelnie przeprowadzonej symulacji.

Panowie, Wy to na poważnie?

 

Uzupełnienie 04.01.2012

KaNo chyba powoli "robi bokami", bo inaczej trudno wytłumaczyć sobie pewne jego wpisy w komentarzach pod jego ww. blogiem.

KaNo napisał: "1. YKW przedstawił arcyboleśnie proste obliczenia ... Zaznaczył też, że największą odległość jaką może przebyć skrzyło wyznacza odległość jaką przeleci płyta ustawiona czołowo do kierunku lotu i wynosi ona około 90 m."

Podczas gdy we wpisie nieco powyżej YKW sformułował swoje tezy następująco: "111 m jest nie tylko mozliwe (obracajace sie skrzydlo moze tyle przeleciec), ale duzo bardziej prawdopodobne niz 70 m wynikajace z nierealnej poprzecznie ustawionej plyty."

 

Nieco wcześniej w odniesieniu do jego wypowiedzi pod ww. blogiem:

"@Peemka

"YKW zdaje się "uwzględnia" wirowanie skrzydła - siła nośna po prostu "się równoważy"."

Tylko pisze i rysuje, natomiast nie uwzględnia. Jeżeli skrzydło swobodnie wiruje wokół środka ciężkości to porusza się wewnątrz kuli o promieniu około 4 m. Przekrój czynny takiej kuli nie wynosi 15 m2 (jak zakłada YKW), ale około 50 m2.
Jak napisałem w notce takich "drobiazgów" jest wiecej, ale błędne są same założenia obliczeń, więc nie ma potrzeby wgryzać się głębiej."

Wytłuszczenie moje.

W związku z tym ciekawym skądinąd twierdzeniem zadałem mu na blogu p. Marka Dąbrowskiego proste pytanko: "Przypomina mi to napędzane śmigło, "opór" większy niżby wynikało z jego powierzchni. Tylko skąd ten ułamek skrzydła bierze energię i punkt podparcia by wytworzyć ciąg o wektorze przeciwnym do kierunku jego ruchu?"

KaNo: "Proszę czytać uważnie - to "śmigło" jest autorstwa YKW i jest prezentowane na jego wykresie. Nie ma go natomiast w symulacjach. Od siebie dodam tylko, że na tym samym wykresie wznosi się ono przez 3/4 drogi, czyli przez około 70 metrów." 

Tylko, że ja miałym na myśli nie zasięg lotu YKW, a hamowanie duetu Binienda-KaNo, więc opisałem to bardziej obrazowo: "U YKW ułamek nie hamuje ta gwałtownie, a o tym mowa. KaNo wspomniał coś o polu przekroju kuli, więc tak się zastanawiam;
jak mi w kukuruźniku zatrze się silnik i będę miał sztywno stojące śmigło z jego powierzchnią czołową, a w drugim, wiadomo, ruska jakość, urwą się korbowody i śmigło będzie się obracać luzem tworząc o wiele większą powierzchnię "tarczy śmigła", to który kukuruźnik przy idealnie tych samych warunkach początkowych zaleci dalej (inaczej mówiąc, będzie miał większy opór czołowy od śmigła (i dlaczego)?"

Pytanie pod notką pozostaje dalej aktualne:

"Panowie, Wy to na poważnie?"