Prawda w "smoleńskich prawdach" cz. 29 /Doctores Amatores?

Czyli czy zawsze wierzyć naukowcom?

Ostatnio karierę robi opinia dr. inż. Szuladzińskiego stwierdzająca, że Tu-154M numer burtowy PLF101 uległ katastrofie w wyniku kilku bliżej nieokreślonych eksplozji. W samo meritum zagadnienia nie chce mi się wnikać, bo zbytnio wchodzi w domenę FYM-a. Przerwanie ciągłości kadłuba spowodowałoby natychmiastowe zakończenie nagrywania przez znajdujące się w ogonie maszyny rejestratory katastroficzne. A jak wiadomo działały one do końca i Instytut Ekspertyz Sądowych z Krakowa nie dopatrzył się w nagraniach znamion manipulacji.

Dlatego przyjrzałem się prezentacji szanownego dr. inż. Szuladzińskiego i dzielę się wrażeniami. Specjalnie nie wnikam w rozważania wyższego rzędu, tak by każdy kto skończył szkołę podstawową mógł ogarnąć zagadnienie własnym intelektem lub w drodze prostego eksperymentu.

Punkt TAWS, czy „punkt krytyczny K” leży parędziesiąt metrów za punktem w którym leżała końcówka lewego skrzydła. Skoro w punkcie K „nastąpiło gwałtowne wydarzenie powodujące zmianę kursu” to co spowodowało tę zmianę kursu? Czy czynnikiem tym jest wybuch który oderwał końcówkę skrzydła? Jeśli tak, to mamy problem; dlaczego ta część leży przed miejscem wybuchu. Nie jest to co prawda niemożliwe, lecz ekstremalnie mało prawdopodobne.

Jeszcze ciekawsze jest skąd wzięły się elementy skrzydła zaraz za brzozą (koło szopki). No ale to szło w końcu i zainscenizować.

Innym problemem który dr. inż. Szuladzińskiemu najwyraźniej nie spędzał snu z powiek jest aerodynamika. Otóż „odstrzelona” przednia część kadłuba przypomina pocisk karabinowy i jej opór aerodynamiczny byłby zdecydowanie mniejszy niż posiadającej większy opór aerodynamiczny reszty kadłuba z usterzeniem i skrzydłami. Czyli powinna „uciekać” posiadającej większy opór reszcie. Można co prawda spekulować, że dalej pracujące silniki zniwelują ten efekt, lecz zaraz mamy następny problem. Ubytek masy przed skrzydłami spowodowałby gigantyczne niewyważenie tej reszty, tak, że nastąpiłaby gwałtowna zmiana jej trajektorii, a nie lot balistyczny za częścią dziobową i to z jednoczesną rotacją wokół osi podłużnej. Kto nie wierzy może poeksperymentować z samolocikami z papieru i sobie przypomnieć dlaczego w dziobowej części „gołębia” tak kunsztownie kilka razy składało się papier.

Następnym ciekawym zagadnieniem jest kwestia prędkości. Wiemy, że prędkość podejścia do lądowania Tu-154M wynosi ok. 280 km/h. W prezencji czytamy, że zdaniem dr. inż. Szuladzińskiego prędkość kolizji z glebą zawierała się w przedziale 150 do 200 km/h. Skoro pomiędzy „punktem K” a pierwszymi śladami na glebie jest ok. 300 m, to jak ostro musiałaby hamować ta 80-cio tonowa maszyna by wytracić te 80 do 130 km/h. Zakładając ruch jednostajnie opóźniony mamy do czynienia z opóźnieniem od (ok.) 5 do 7 m/s². Odpowiada to hamowaniu samochodu od hamowania na mokrym bruku do hamowania na mokrym asfalcie (http://gadgets.grochowy.de/bremsrechner/). Pytanie tylko jak tej maszynie udało się to zrobić w powietrzu?

Dla porównania filmik z lądowania Tu-154 (polecam jednocześnie zwrócenie uwagi na komendy typu „ocenka” „siadimsia” i inne frazy przewidziane instrukcją eksploatacji w locie).

Widzimy na nim, że jeszcze przed przyziemieniem silniki są redukowane na „mały gaz”. Rewersy otwiera się nawet w locie poniżej 3 m nad płytą lotniska, lecz z silnikami na „małym gazie” ich działanie jest ograniczone. Przyziemienie następuje z prędkością 250 km/h. W Tu-154 automatycznie wysuwane są wtedy spoilery (hamulce aerodynamiczne). Możemy policzyć sekundy do osiągnięcia prędkości 200 km/h; mnie wyszło 6. Odpowiada to opóźnieniu rzędu 2,5 m/s². Dla kontroli od 250 do 150 km/h w 13 s daje nam niecałe 2,5 m/s².

Czyli wg Pana Doktora polski PLF101 dwa razy lepiej hamował w powietrzu, niż rosyjski rejsowy ze spoilerami i rewersem na asfalcie!!!

Jednocześnie dr inż. Szuladziński pisze, że po takim wypadku należałoby oczekiwać „miejscowych rozdarć poszycia i dużo pogniecionej blachy”.

Więcej niż dziwne stwierdzenie, skoro historia zna przypadki, że samoloty rozsmarowało na części nawet w niezadrzewionym terenie, jak choćby ostatni wypadek na Syberii

w Amsterdamie

lub nawet na pasie.

Jakoś nie widać tam kadłubów w lekko powyginanymi blachami lecz strukturalne uszkodzenia do całkowitej destrukcji konstrukcji. Pan Dr. pisze też coś o zagajnikach najwyraźniej nie kojarząc, że tam był nie posadzony ręką człowieka las z gęstym, jednorodnym drzewostanem, a dziko i nieregularnie rosnące samosiejki. Część z nich pokaźnych rozmiarów. Takie pniaki bez problemu mogą rozorać delikatną konstrukcję płatowca jak nóż puszkę. Jako, że z samolotami trudno coś znaleźć, a dr inż. Szuladziński pisze coś o samochodze z 150 do 200 km/h w zagajnik, to poszukałem coś w tym rodzaju

http://www.funportal.pl/r/74ea3949/

lub

choć wypadek samolotu wypada porównać raczej z wypadkiem autobusu

któremu daleko i tak do 150 km/h, a jak każdy uczeń dawnej podstawówki wie, energia kinetyczna masy rośnie do kwadratu jej prędkości.Przy 150 km/h z tego busa zostałoby niewiele więcej niż z PLF101.

Zdaje się, że dr inż. Szuladziński, specjalista od wybuchów, nie docenia energii kinetycznej. Jak w poprzedniej notce na chybcika policzyłem energia kinetyczna podchodzącego do lądowania Tupolewa wynosiła tyle ile energia wybuchu prawie 60 kg trotylu. Gdzie podziała się ta energia?

Jak widać, nawet bardzo pobieżna lektura tej prezentacji odsłania podstawowe błędy widoczne nawet dla ucznia podstawówki po kółku fizycznym.

Opinia inżynierów jest dosyć dosadna; jeśli ktoś nie jest w stanie oszacować wyniku z dokładnością do 10 %, to nie należy mu dawać komputera do ręki, bo się pomyli o rząd wielkości i nawet tego nie zauważy.

A co energia kinetyczna jest w stanie zrobić z samolotem F4 Phantom: