Ponieważ od jakiegoś czasu jesteśmy w UE nie można było dać tych pieniędzy od tak po prostu. Trzeba było patentu na wpuszczenie do kolejowego obrotu kilku miliardów które wcześniej na kolei „oszczędzono”. Niestety, niejako przy okazji, dotychczasowy właściciel (PKP S.A.) utracił właścicielską kontrolę nad połową pasażerskiego rynku. Rzucono wszystkie siły i środki by udowodnić, że InterRegio nie ma prawa bytu.
Ocokaman? Obawiam się, że o ambicje. Nowy model funkcjonowania Przewozów Regionalnych obnaża bezlitośnie większość (jeżeli nie wszystkie) błędy popełnione w ciągu minionych 10 lat „w temacie” modelu funkcjonowania kolei żelaznych. Ubiegłoroczne, niezatwierdzone jeszcze przez zgromadzenie udziałowców, wyniki finansowe samorządowego przewoźnika, wzbogacone o wiedzę dlaczego i na co utworzono rezerwy obciążające wynik, mogą sporo osób mocno, mocno zawstydzić. Zwłaszcza, że kurs spółki został zmieniony w marcu, a ostry obrano dopiero w czerwcu. Znamienne jest, że przeciwnicy obecnego modelu działania spółki „nie zauważają” dostępnych od dłuższego czasu danych, z których wynika, że pomimo globalnego spadku liczby pasażerów w ubiegłym roku, kolej pozyskała nowych klientów. I byli to klienci InterRegio.
Dlatego za najbardziej prawdopodobną przyczynę trwającego od prawie roku sporu uważam ambicję.
Bo kto zarządzał wybierającym się nieustannie na giełdę PKP Intercity w czasie kiedy prestiżowy przewoźnik nie był w stanie rozstrzygnąć kolejnych przetargów na naprawy rewizyjne (takie kolejowe przeglądy techniczne) i – prawie dosłownie – rozsypywały mu się najszybsze wtedy lokomotywy? Ano Krzysztof Celiński, ostatni dyrektor generalny Przedsiębiorstwa Państwowego PKP i pierwszy prezes zarządu PKP S.A. Bo kogo znajdujemy w obecnym zarządzie PKP S.A.? Ano znajdujemy Marię Wasiak, pierwszą prezes PKP Przewozy Regionalne (utworzone chwilę po PKP S.A. przez PKP S.A.) oraz ostatnią przewodniczącą rady nadzorczej tej spółki przed przekazaniem jej samorządom. Osób znajdujących się obecnie po „drugiej stronie barykady”, które miały zasadniczy i bezpośredni wpływ na – wtedy jeszcze – PKP Przewozy Regionalne w „poprzednim wcieleniu” jest więcej. O wiele więcej.
Krzysztof Celiński to w ogóle postać kultowa. Pomiędzy dyrekturą/prezesurą PKP, z której pamiętana jest głównie decyzja z kwietnia 2000 likwidująca ruch pasażerski na 1 000 (słownie: tysiącu) kilometrach linii kolejowych, a Intercity szefował najpierw warszawskiemu metru. Tutaj złośliwe komentarze w Internecie mówią, że największym w tym czasie sukcesem było niezlikwidowanie żadnej linii. Mniej złośliwe – o „odpuszczeniu” kwestii zwiększenia prędkości kursowania podziemnej kolejki. Następnie szefował … Polskim Liniom Kolejowym (skąd przeszedł do Intercity). W PLK jego największym „sukcesem” było – to już w mojej ocenie –„niemanie” pomysłu na reorganizację zarządcy infrastruktury, gdy w czasie usamorządowienia popłynęła doń rzeka prawie 2,5 miliarda złotych. PKP Cargo w tym samym czasie „załapało” się na 700 milionów co wystarczyło na obronienie towarowego przewoźnika przed dezintegracją pogłębianą przez kryzys. W chwili obecnej kolejowy półświatek zastanawia się co dalej z prezesem Celińskim. Może zostanie szefem Urzędu Transportu Kolejowego, może zacznie budować premierowi Tuskowi szybką kolej, może pójdzie na emeryturę.
Wróćmy do Przewozów Regionalnych.
Przypomnijmy: w poprzednich odsłonach konfliktu Przewozy Regionalne spierały się z Intercity. Następnie z PKP S.A. Aktualny konflikt jest z PLK. Przypomnijmy: osiami sporów są pieniądze. Przypomnijmy: samorządy otrzymały półtora roku temu spółkę z „ogonem” w wysokości około 80% obecnego zadłużenia. O czym rozmawiano w czwartek w Sejmie? Przypomnijmy: o narastającym gwałtownie zadłużeniu. Jak cholera gwałtownie – 20% w ciągu 18 miesięcy, z czego praktycznie cały wzrost znajduje pokrycie w niepodpisanych (na dzień zatrzymania pociągów) umowach z kilkoma samorządami oraz ... z Ministerstwem Infrastruktury.
Jak na kolejowe standardy, będąca własnością marszałków spółka, jest faktycznie skandalicznie zarządzana. Według kolejowych standardów nie do pomyślenia jest by dążyć do zbilansowania w inny sposób niż przez wyciąganie łap po jeszcze więcej dotacji. A już zwiększanie przewozowej oferty, w czasie gdy płaczące z powodu nieuczciwej konkurencji Intercity powoli przestaje udawać, że ma poważne problemy z taborem, jest zbrodnią popełnianą na kolejowych standardach. Wszak według kolejowych standardów każdy przewieziony pasażer powinien generować około 10 groszy straty na kilometrze.
Na czym polegał inny wybór, o którym było na początku pierwszej części? Na przywaleniu. Ale nie w Wileńską, co zrobił na mównicy sejmowej minister , ośmieszając się „nieco” już trakcie, a następnego dnia „nieco” bardziej. Na przywaleniu w Szczęśliwicką ten inny wybór polegał. Dopóki kolejowa część transportowej polityki państwa będzie tam właśnie kształtowana, politycy będą płacić taką cenę jaką postanowione zostanie by zapłacili.
W pieniądzu lub wizerunku.
Może chodzi o to o co chodzi, jeżeli nie wiadomo o co chodzi? Raczej nie w tym przypadku. W relacjonujących konflikt mediach przewija się temat wymuszenia zmonopolizowania rynku przez PKP Intercity, które ma zostać sprywatyzowane przez giełdę. Miało być w zeszłym, miało być w tym, w przyszłym pewnie też nie będzie. Dlaczego nie będzie? Dlatego, że wartość firmy to przede wszystkim wizerunek. Zarówno przewoźnika jak i rynku. Zarówno jednego jak drugiego ubywa od roku w zastraszającym tempie. Wcale nie z powodu InterRegio.
Komentarze
Pokaż komentarze (2)