Nie winiłbym rosyjskich kontrolerów. Ci nawet dawali wiarę egzotycznym miejskim legendom. „Płk. Nikołaj Krasnokutski w pewnym momencie melduje, że na polskich samolotach są jakieś urządzenia, które pozwalają precyzyjnie lądować” – donosi komentujący nagrania z wieży kontroli lotów E. Klich. Sam o takich urządzeniach nie słyszałem, znając kilka systemów naprowadzania samolotów. To w mojej opinii miejska legenda- nawet jeśli takie systemy istnieją, to nie słychać o nich w spisach istniejących systemów podejścia precyzyjnego.
Radar RSP-6M2 jaki mieli kontrolerzy, jest przestarzały- jego dopuszczalny błąd w ocenie odległości to aż 200 metrów. I tak było to lepsze wyposażenie niż na większości polskich portów lotniczych nie mających ILS. W Polce w złych warunkach w takich portach ląduje się na przysłowiowe „Alleluja”.
Piloci na pewno nie mieli doświadczenia w lądowaniu takim samolotem w złych warunkach pogodowych. Przypomnę o tym że jedna z radiolatarnii w porcie znajdowała się w niestandardowej lokalizacji. Niedbali piloci mogli nawet nie sprawdzać mapy portu (nie słychać w nagraniach, by po nią sięgali, nie ma dowodów na temat przebiegu odprawy załogi).
Nie wiadomo jak i czy w ogóle piloci byli należycie przeszkoleni. Pierwszy pilot uzyskał swój stopień o kilka lat szybciej niż przewiduje to ścieżka kariery zawodowej. Drugi pilot wydawał się zgubiony. Nie kwitował punktów checklisty przed lądowaniem, kilka z nich połączył w jeden punkt.
Istnieją rozbieżności co do tego czy załoga mogła sobie pozwolić lądować na autopilocie na lotnisku bez systemu ILS. Trudno bowiem uznać przestarzały i nie wiadomo jak wykalibrowany radar portu w Smoleńsku za system podejścia precyzyjnego. Pilot ani razu nie podał kontrolerowi wysokości swojego samolotu, co jest wymogiem procedury. Instrukcja użytkowania samolotu nie przewiduje podchodzenia do lądowania na autopilocie sterowanym przez UNS. Podchodzono też ścieżką o innym kącie, zaczynając podchodzenie do lądowania o 30 % później niż nakazywałaby to karta podejścia do lądowania.
Być może usunięto z nagrania jakieś fragmenty. Być może też w ostatecznej fazie lotu w kabinie pilotów było tak wiele innych osób, że rozmyła się odpowiedzialność decyzyjna. Gdy pytałem znajomych o opinie, jedna z osób pracująca z psychologią przytoczyła badania, z których wynika, że im większa liczba osób zgromadzi się w danym miejscu, tym trudniej jest szybko podjąć decyzję.
Należałoby określić też, czy drzwi do kabiny pilotów w rządowych samolotach zwykle są zamknięte, czy też otwarte dla postronnych i gości. Czy odbywa się „zwiedzanie”? Dowód takiego zachowania utrwalono w nagraniu na ok. 120 sekund przed katastrofą. Na przykład niezidentyfikowanej osobie o godz. 10:39:07,5, na bodaj dwie minuty przed katastrofą gen Błasik tłumaczył, do czego służy mechanizacja skrzydeł.
Skoro zwiedzania dokonywano tak późno, to wizytującym kokpit podczas lądowania mogła być np. jakaś ważna persona. Od której przekonania zależała reakcja na decyzję o zaniechaniu lądowania na przykład. Upolitycznienie pilotowania samolotu? W kabinie pilotów od rozpoczęcia zniżania rozpoznano głosy aż siedmiu (!) różnych osób. Nie wiadomo, czy zwiedzający opuścili kabinę w ciągu dwóch minut od ostatniej wypowiedzi.
Pisząc te słowa nie wykluczam możliwości prawdziwości teorii o dokonaniu zamachu. Zamach jednak nie wydaje się aż tak ewidentny. Działy się bowiem rzeczy dramatycznie złe, szereg fatalnych zaniedbań procedur. Poprzednie dwa lądowania na owym lotnisku także dają wiele do myślenia: na przykład Ił-76 nieomal rozbił się, a polski samolot Jak-40 zlekceważył komendy kontrolera i wylądował mimo nich. Przy kołowaniu po lotnisku, po komendzie „priamo” polski samolot Jak wg strony rosyjskiej miał skręcić w prawo, choć „priamo” znaczy „prosto”. Są rozbieżności między oskarżeniami strony polskiej i rosyjskiej, choć owe dysputy nie wiadomo gdzie się odbywają, w mediach w rodzaju polskiego „Naszego Dziennika” i bloga Jana Osieckiego.
Silna jest wg mnie teza o tym że załoga samolotu odczytywała dane o wysokości nie z wysokościomierza ciśnieniowego, a z wysokościomierza radiowego. Jeden z komentujących zauważył, że trajektoria lotu opada gwałtownie za każdym razem, kiedy teren pod samolotem się wznosi. Musieliby to wytłumaczyć specjaliści od urządzeń pokładowych.
wg http://lh4.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/TAWXZ4yXiUI/AAAAAAAAIkI/sq-pxebH2Mw/s800/Untitled-166.jpg
Być może osoba nieuprawiona w owym samolocie zamontowała jakiś trefny system naprowadzania, biorący standardowo do lądowania autopilotem dane z wysokościomierza radiowego. Na przykład coś podobnego mogli zmontować piloci, w celu uproszczenia sobie pracy, przy czym połączenie to okazało się fatalne. Skąd taka ścieżka podejścia, bynajmniej nie linia prosta, skoro autopilot powinien sprowadzać samolot w dół po stałym kącie? Wysokościomierz radiowy może być przyczyna, on mierzy bezpośrednią odległość od terenu pod samolotem.
Możliwe jest dokonanie zamachu właśnie poprzez zmanipulowanie pokładowego systemu naprowadzania samolotu. Jak też i przez jego złą obsługę, eksploatację (poprzez np. podłączenie strumienia danych o wysokości do autopilota z wysokościomierza radiowego, nie barycznego). Trudno wytłumaczyć dlaczego nie zadziałał wielki czerwony przycisk „Uchod” (pozwalający na szybkie odejście od lądowania) i załoga najprawdopodobniej ręcznie musiała wyłączać autopilot.
Czytałem zeznania osoby która była na ogródkach działkowych. Powaliły i uniosły ją nad ziemię wchodzące w pełny ciąg silniki. Jeśli przycisk "Uchod" nie zadziałał, to trwało kilka sekund nim piloci ręcznie włączyli pełen ciąg w silnikach. Wystarczyło, jak pisze blogger Stary Wiarus, odciąć jeden tylko przewód by ów przycisk nie zadziałał i ujawniłoby się to dopiero w chwili lądowania. Przy tym odciętym jednym przewodzie, jak pisze jeden z internautów, silniki zachowywałyby się bez podejrzeń przy normalnym manewrowaniu przez pilotów dźwigniami ciągu.
Aby wylądować, trzeba coś widzieć. Na lotnisku brak było warunków do lądowania samolotu. Minimum wynosiło 100 metrów od podstawy chmur, i tysiąc metrów widoczności w poziomie. Na 14 minut przed katastrofa załoga otrzymała następujący raport od załogi Jaka:
„10:24:49,7 - Pilot Jaka 40 - No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."
Mimo tych danych nawigator nie sprawdza nastawy wysokościomierza radiowego. Blogger John Kowalski tak opisał przyczynę katastrofy:
„Wiedząc, że na wysokości decyzji zgodnej z kartą podejścia, czyli na 100 metrach, samolot będzie ciągle w chmurach, a więc beż żadnej widoczności umożliwiającej lądowanie, jedyną możliwością kontynuowania próby lądowania było zejście pod aktualną podstawę chmur na wysokości ca. 50 metrów. Załoga decyduje się wykonać ten manewr z pełną świadomością tego co robi. Jest to udokumentowane w stenogramie. Jest tym zmiana nastawy wysokościomierza radiowego ze 100 metrów na 60 metrów. Tuż przed odczytem wysokości 60 metrów przez nawigatora (0,3 sekundy przed tym), w rosyjskojęzycznej kolumnie stenogramu czytamy bowiem:
"10:40:51,5 - Звуковой сигнал, F=400Гц. (ВПР)."
Tekst ten w stenogramie został przetłumaczony na polski jako: "Sygnał dźwiękowy, F=400Hz (wysokość niebezpieczna)". Jest to błędne tłumaczenie, ponieważ trzy litery "ВПР" oznaczają w rosyjskim żargonie lotniczym "Высота Принятия Решения", co się tłumaczy na "Wysokość Decyzji" (występują one np. na karcie lotniska Smoleńsk nad bliższym markerem).
W świetle tak udokumentowanych faktów, załoga Tupolewa z pełną świadomością złamała minima obowiązujące w Smoleńsku. Minima ustala się po to, ażeby unikać katastrof.
Próba zejścia pod podstawę chmur niefortunnie odbyła się w dolinie przed lotniskiem. Z 60 metrów szybko zrobiło się 20 metrów za sprawą wznoszącego się przed samolotem zbocza doliny. Katastrofa była więc klasycznym przypadkiem CFIT (Controlled Flight Into Terrain - kontrolowany lot w teren) i bezpośrednią odpowiedzialność za przeprowadzenie tego manewru ponosi załoga Tupolewa.”
Nie jestem pilotem, nie wiem czy można ustawić autopilot tak, by pobierał dane z z wysokościomierza radiowego (podającego dane wg których nie powinno się podejmować decyzji). Moja aktualna wersja: autopilot biorący dane z wysokościomierza radiowego- samolot szybciej opadał, gdy teren się zwyżał. Możliwe że owe połączenie urządzeń mogło być jakąś sprzeczną z normami samoróbką.
Sprawa jest nadal niejasna, mimo upływu 9-ciu miesięcy.
Inne tematy w dziale Polityka
