18 obserwujących
50 notek
98k odsłon
  564   5

Far East 1


Private Logbook
New Orient
Jun 3rd 2001-Aug 8th 2001
Busan (1/241) Korea Południowa 4 czerwca 2001
No i po piętnastu dniach niespodziewanego urlopu przyszło mi dokończyć mój kontrakt, który rozpocząłem na „Mabel Rickmers”. Siedzę w hotelu „Commodore” w Busan i czekam na mój statek „New Orient”.
Droga z Gdańska upłynęła okropnie. Cztery samoloty, a ten najgorszy Frankfurt –Seoul Boeing 747 był zaprojektowany przez kogoś, kto nienawidził facetów moich rozmiarów. Na dokładkę dostałem miejsce pod oknem i byłem „przyształowany” dwiema wiecznie uśmiechniętymi Koreankami. Obie Koreanki za każdym razem, żeby mnie przepuścić musiały wstać i przejść do przejścia. Robiły to z takimi uśmiechami, że wydawało się, że czekały z utęsknieniem na każdy mój gest, żeby się zerwać i umożliwić mi wyjście. Była to jednak czynność tak skomplikowana , przede wszystkim dla mnie, że tylko 2 razy przez 10 godzin z Frankfurtu do Seoulu wydostawałem się do toalety, za każdym razem przynajmniej 15 minut się ukradkiem rozgimnastykowując. Żeby wyjść musiałem najsampierw szturchnąć sąsiada, który siedział przede mną, żeby wyprostował do pionu swoje oparcie, potem schylić się i wsunąć moje sztyblety, wreszcie przesunąć się na ugiętych nogach uśmiechając się przenajuprzejmiej do dwóch Koreanek, które odwwzajemniały mi sie podobnymi uśmiechami. Loty Gdańsk –Warszawa, Warszawa – Frankfurt, czy Seoul – Busan to była czysta przyjemność w porównaniu z lotem Frankfurt - Seoul.
Urlopik spędziłem wspaniale, spaliśmy nawet dwie noce w naszym nowym domu, na strychu wprost na cemencie. Spało się wspaniałe, widok był powalający, z jednej strony port i w oddali Hel, z drugiej panorama od Oksywia do terminali „Stena”. Nie ma żadnych „cieków” czy innych tego typu przesądów, zasypialiśmy wspaniale przy trzaskającym w kozie ogniu.
                              U dołu hotel „Commodore”.


image

5 czerwca 2001, ciagle Busan
Statek ruina. Przez te lata na linii chińskiej, trzy porty tygodniowo, wszystko się ledwo kupy trzyma. A też jest ster strumieniowy, śruba nastawna i zbudowany w Szczecinie. Niby miała być stocznia, ale ciągle przekładają z miesiąca na miesiąc, bo to „stare zardzewiałe wiadro” jak na „New Orienta zrabia parę tysięcy dolarów dziennie.
Pokrywy lukowe pogięte, uszczelki powyrywane i podarte. Statek w Korei ładowany jest „full up”. Zwykle bardzo małe GM (o ile nie oszukują na wadze kontenerów). Ale nie jestem w stanie ich zważyć i muszę wierzyć na słowo. Jeden Polak chief mechanik, a to najważniejsze. Utrzyma katarynę na chodzie.
Wysłałem kadeta po kartę telefoniczną, bo europejskie telefony nie działają w Korei i Japonii (inny system). Jak przyniesie, pójdę do miasta i naskarżę żonie.
Godzina 1810
No poprzedni kapitan pojechał do domu, a ja zostałem sam na sam z „New Orientem”, Koreą i Chinami.
6 czerwca 2001, między Morzem Żółtym a Wschodnio – Chińskim.
Wyszliśmy przy niezłej pogodnie, widzialność 4 mile, ruch umiarkowany, a teraz też nie mogę narzekać, choć prędkość tylko 15.5 węzła, więc w Ningbo, przy pilocie powinienem być koło 9 rano. Okazało się, że echosonda nie działa, Larry liczył na szczęście. Jest to dość ryzykowne, jeśli pięć godzin przed pilotem w Ningbo mam się czołgać z meterem wody pod dnem, wśród tysięcy dżonek i statków.
Sprawdziłem także kompas magnetyczny, nie dość, że nie da się go przeczytać, to cała kolumna się chwieje, a kreska kursowa jest z boku . Zobowiązałem drugiego, do ustawienia go w Ningbo.
Na „Paulu Rickmerskie” żyro padło po pierwszym rejsie zupełnie i jedno kółko Europa-Ameryka Południowa – Europa jechałem na kompasie magnetycznym.
7 czerwca 2001, Ningbo (2/242)
No więc doczołgałem się między tysiącami statków i barek, z metrem wody pod kilem, wśród mgieł i mgiełek do Ningbo, a właściwie do Pelangu.
Dziura, 4 miliony mieszkańców, a takich terminali kontenerowych, to my jeszcze długo nie będziemy mieli. Myślę ze smutkiem o upadku polskiej gospodarki morskiej i zastanawiam się komu to pasowało.
Jutro mam być w Szanghaju. Muszę się wydostać z Ningbo do kotwicowiska Szanghaju, tam rzucić kotwicę i tam czekać do 12 na pilota.
Jangcy Ciang ( a właściwie Chuang Jang 8 czerwca 2001
Jak tylko wyszedłem z Ningbo widzialność zrobiła się 200 m i z tą jechałem aż do pilota. Statki wchodzą tu konwojami. Jadę po Jangcy w długiej kolejce statków. Nogi mnie bolą, bo stoję na nich 12 godzin i jeszcze 6 i pół postoję. Kurde, co za charter!
Jak podchodziłem pod pilota wołałem: ” „Shanghai pilot! Shanghai pilot, New Orient!”
Dopiero drugi oficer mówi, że nie trzeba wołać „New Orient”, tylko po chińsku :”Xin Tong” (Szin Tong). Rzeczywiście, zawołałem „Szin Tong” i zaraz odpowiedzieli.


image

                                Tak się pisze po chińsku „Xin Tong”.
Muszę powiedzieć, że zaczynam lubić to moje „zardzewiałe, stare wiadro”.
9 czerwca 2001, po Shanghaju (3/243)
Jadę w dół Jangcy moim starym, zardzewiałym wiadrem i dopiero za jakieś dwie i pół godziny zdam pilota i pójdę do łóżka.
9 czerwca 2001, ale wieczór
Zdałem pilota na statek pilotowy i musze potwierdzić, że takiego ruchu jak na wodach Shanghaju, nie widziałem nigdzie na świecie. Nie do opisania, więc nie będę próbował opisywać, najlepiej byłoby nakręcić film, albo przynajmniej zrobić parę zdjęć. W każdym razie przy cumowaniu, omal nie rozgniotłem dwóch barek, przycumowanych przy mojej kei, na dokładkę ta rufowa poszła do przodu, a dziobowa wstecz.
Przy odejściu natomiast jedna z długiej kolejki barek skręciła desperacko mi przed dziób, prawdopodobnie w celach samobójczych.
Po Jangcy jedzie się z bosmanem na baku, gotowym do rzucenia kotwic i ze sterem strumieniowym na „stand by”. Inaczej każdy ruch jest ryzykowny. A trzeba przyznać, że ten powalający ruch stwarza wrażenie gigantycznej potęgi gospodarczej. Mijalem kilkanaście terminali kontenerowych, każdy na 20 – 50 gantrykranów.
Gdynia ma dwa gantry i uważa się za port kontenerowy. Pęknąć można ze śmiechu.
10 czerwca 2001, Busan (4/244)
Dostałem pilota o 1000. Wchodziłem do Busan, a w główkach musiałem dać „cała naprzód” na obrotach morskich, żeby wyprzedzić jakiegoś koreańskiego Hyundaya na 6 000 TEU, bo nie odpowiadał mojemu pilotowi, choć ten się darł do radia do niego po koreańsku aż uszy puchły. Ale wyprzedziłem go bezpiecznie i zacumowałem.
Kolejny raz przeczytałem „Znaczy Kapitan” Borchardta i muszę przyznać, że mogę ją czytać i czytać. Ta książka jest po prostu pożyteczna. Kiedy ją przeczytałem pierwszy raz w czwartej klasie szkoły podstawowej, postanowiłem zostać marynarzem. Oczywiście nie pamiętam samej decyzji, bo człowiek pytany o takie rzeczy, nie jest w stanie odpowiedzieć. Dojrzewanie do podjęcia życiowej decyzji trwa latami, albo i dziesięcioleciami, składa się na wybór świadomość, podświadomość, przypadek i nastrój chwili. Ale dla mnie to był życiowy manifest jak dążyć do szczęścia i wygrywać życie. Dlaczego dziadek mi kupił tę książkę nie wiem, on kochał książki. Zresztą pierwszy raz morze też on mi pokazał. Mój pierwszy „Znaczy kapitan” był wydany bardzo porządnie, w twardej okładce, a na obwolucie był, zgodnie z życzeniem autora rękaw kapitańskiego munduru z czterema paskami i kotwiczką.
Egzemplarz, który czytałem teraz był wydany w roku 1989 i jest świadectwem epoki zmierzchu komunizmu. Drukowany na dwóch rodzajach ciemnego byle jakiego papieru, pozszywana tak niechlujnie, że rozlatuje się w rękach, a na miękkiej okładce byle jaki plastyk narysował w pośpiechu jakiś żaglowiec. Jakość wydania uwłacza godności i wartości tej książki, szczególnie teraz w epoce gorączkowych przekształceń, kiedy uniwersalne wartości, jak konieczność poświęcenia władz Polski morzu, flocie i w ogóle gospodarce morskiej, idee w niej zawarte są podwójnie ważne. Kiedy naród jeszcze nie rozumie zasad demokracji, a wybory prezydenckie traktuje jak zakłady na wyścigach i kiedy do władzy dostają się cwaniacy, a nawet przestępcy.
12 czerwca 2001
Przeminął kolejny nudny dzień w morzu. A może za parę lat człowiek będzie go wspominał jako wspaniały dzień, kiedy pracował i nic go jeszcze nie bolało, w ogóle po prostu był szczęśliwy.
Wczoraj byłem na Texas Street w Busan. Jest ona w centrum miasta. Ukośna w stosunku do planu miasta i wąska i długa, deptak.
Ulica należy do wszelkiego rodzaju instytucji usługowych – sklepów, barów, restauracji, cambio wymiany walut. I tu na końcu półwyspu koreańskiego rosyjskie i koreańskie dziewczyny dzielą się sprawiedliwie między Koreańczyków , polskich, fili[pińskich i innych marynarzy, marynarzy z amerykańskich lotniskowców i rosyjskich rybaków. Cena jest dla wszystkich mniej więcej taka sama, a procedura czasami prześmieszna. Otóż kelnerka, która ci się podoba i ją zaczepiłeś też cię kocha, ale niestety tu pracuje i właściciel nie może przez nią ponieść strat, więc należy mu te straty wynagrodzić. Jeśli jest ładna to 100 dolarów, a jak śliczna 200 – 300 dolarów. W każdym razie twarz mam chyba bardzo słowiańską, bo mnie dziewczyny zapraszały do baru słowami : „Zachaditie, pażausta”
Natomiast z koreanką trzeba się umawiać za pośrednictwem „mamy san”, ale tam to już jedwabna pościel itp.


image

                                                        Texas Street
Istnieje polskie przysłowie „nie masz kochanki nad koreanki” – które jak większość przysłów jest bez sensu, ale do rymu.
W każdym razie na tej linii trudno narzekać na nudę, zarówno w Busan, jak i w starym Szanghaju cumujemy w centrum miasta i czasami ponad dobę. Jest czas podciągnąć papierową robotę. Każda linia ma swoje zady i walety, ta ma zalety, że stoimy w centrum i to długo .Czas więc tu szybko leci. Wad nie będę wymieniał, bo ich praktycznie nie ma.
13czerwca 2001
Kazali mi być 13/0630 przy pilocie w Ningbo. Zważywszy jednak tłok na kotwicowisku w Ningbo, a muszę przez nie przejechać, silne prądy (4 do 7 węzłów) i płytko, rzuciłem kotwicę o 2000 na kotwicowisku Shanghai South. Jest to dobre kotwicowisko i najważniejsze, jest tu możliwość rzucania kotwicy w odległości nawet 2-3 kabli od innych statków, czyli w bezpiecznej odległości.
Podniosłem kotwicę o północy w deszczu i mgle i ruszyłem na południowy zachód do Ningbo. Ruch był jak zwykle duży, a przed świtem rybackie dżonki całymi stadami zaczęły wychodzić w morze, nie szanując oczywiście żadnych przepisów MPDM.
O świcie przejechałem kotwicowisko Ningbo i widzieliśmy nawet przez chwilę niebieskie niebo. Koło ósmej byłem już przy kei „na mocno” i o ósmej rzuciłem się do koi, w której byczyłem się do pierwszej po południu. Na szczęście wychodzę dopiero jutro rano. Pilot szanghajski ma być o 1600, „na mocno” w
Szanghaju o 2100.
I po Ningbo (5/245) 14 czerwca 2001
Wyszedłem w mżawce, jak zwykle w porze deszczowej. Widzialność 1 mila, pilot mnie jednak pocieszył, że pora deszczowa już się kończy i zaczyna sezon tajfunów.
W Ningbo puściłem chiefa z pokładu do miasta. Wprawdzie był zamiast trzy, pięć godzin, ale przyniósł mi jakieś chińskie żarcie. Z nowości jadłem kacze języki na słodko i jakieś kolczaste, czerwone kulki.
Podobno w mieście sklepy jak Paryżu i najnowsze modele aut na ulicach. Następnym razem muszę sam pojechać i zobaczyć te nowe Chiny.
Po Szanghaju ( 6/246) 15 czerwca 2001
Załadowali mnie na 5 warstw na pokład, jakbym nie widział, że dwie najwyższe warstwy to „pustaki” to bym się bał jechać. W Shanghaju na lądzie nie byłem, bo mi się nie chciało, za to się wyspałem, tym bardziej, że pilot o 7 rano, a pogoda słoneczna i wszyscy w dobrym humorze
16 czerwca 2001, Busan (7/247).
No i jestem w Busan, który traktuję jako mój port macierzysty. Zamówiłem u shipchandlera „Komasco” warzywa i mięso, którego nie dostarczyli w Shanghaju i oprócz wszystkiego dostałem jakąś flachę z korzeniem żeń-szenia i jeszcze pakę żeń-szeniowej herbaty. Odpoczywam do jutra po północy. ISM zrobiłem po swojemu, skróciłem do 16 segregatorów. Ten statek ma dobrą maszynę i dobre radary, więc czego więcej chcieć? Dobrej pogody.
image

                               New Orient (pod kontenerami) „full up” i ja  w Busan.
17 czerwca 2001, dalej w Busan
Dziś poszliśmy z Krzyśkiem do dzielnicy, gdzie życie i handel wrze 7 dni w tygodniu 24h/d. Busan ma 6 milionową populację.
18 czerwca 2001, rano
A dzisiaj nic mi się nie podoba, bo leje od nocy, widać na pół mili, a ja mam zaraz wychodzić w morze.
Godzina siedemnasta tego samego dnia
Dalej widać paskudnie, duży ruch i na dokładkę silny wiatr w dziób i swell - idę 14.5 węzła, zamiast 16, jak kalkulowałem. Obiecałem optymistycznie ETA, na 1700 na jutro, obiecali pilota na wejście, a tu masz. Ciekawa rzecz: silny wiatr i mgła jednocześnie. Takie rzeczy są tylko na chińskich morzach możliwe.
19 czerwca 2001
Obudziłem się, widzialność dobra, ale słońca nie ma. Idę na mostek, bo widzę po morzu, że prędkość najwyżej 15w., trzeba im w końcu podać, kiedy przyjadę. W tym Ningbo podobno VSD i DVD po 2 dolary. Trzeba będzie „Knypka” (Mr Ho) poprosić, żeby mnie zawiózł do miasta, albo co.
No, widzialność znowu do kitu, ale już się przyzwyczaiłem. Te wody mają wszystkie istniejące wady: zła widzialność, płytko, silne prądy (przy dzisiejszym syzigium 7 węzłów), duży ruch statków, nie szanujących żadnych przepisów dżonek (często bez świateł), no i tajfuny, jeden za drugim latem.
Ale można się przyzwyczaić. Trzeba po prostu cały czas uważać. Zerkam więc z kabiny cały czas przez okno, a jak okno zastawione kontenerami, co chwilę latam na mostek.
Sezon tajfunów zaczyna się wkrótce, jak jaki idzie trzeba po prostu wiać. W Busan wyrzucają wtedy statki z portu na morze. W okolicach jest parę zatok, fiordów, albo miejsc zasłoniętych wyspami. Wszystkie wymienione miejsca sa wtedy zapchane statkami do granic możliwości. Apropos – parę mil na przeciw Busan jest wyspa o nazwie Tsushima – tam w 1905 roku odbyła się wielka bitwa między flotą rosyjską i japońską, zakończona wielką klęska Rosji.
Za czasów poprzedniego kapitana, schronili się w takim fiordzie w pobliżu Busan przed tajfunem. Kotwiczyło tam już mnóstwo statków i jeden z nich dragując oparł się o dziób „New Orienta” czyniąc poważne szkody.
Ningbo (8/248), 20 czerwca 2001
No i jestem w Ningbo. Widzialność cały czas była paskudna, a poprawkę na prąd musiałem trzymać po 20 stopni. Kutry pchały mi się specjalnie przed dziób, żeby chronić swoje sieci przed moja śrubą. Umęczyłem się jednym słowem.
Wychodzę o ósmej wieczorem, mgła i ciemno, bo na redzie Shanghaju będę o trzeciej w nocy, za ciemno na pilota, świt o piątej rano. Rzucać kotwicę na 2 godziny? Trudno, nie wszystko może być perfekt.
Podobno fajna książka wyszła niejakiego Libery pod tytułem „Madame” o miłości ucznia do nauczycielki francuskiego. Prawie każdy uczeń to przerabiał, niestety nauczycielki są zbyt gruboskórne, żeby to zrozumieć.
O północy rzuciłem kotwicę na „Shanghai South Anchorage”, szklaneczka kotwicznej whisky i do koi. Podnosić miałem dopiero o wpół do siódmej.
Poniżej cieśniny Luzon na N13, E133 pojawił się tajfun „Chebi” i posuwa się tak, jak zwykle robią tajfuny na razie na północny zachód, ale nie ze mną takie numery, wiem, że potem skręci na północ i północny wschód, więc może mnie zahaczyć. Na razie wieje 20 m/s a poziom wody w oku jest podniesiony o 5 m, jak informują. Kazałem na Routing Map nanosić pozycję tego cwaniaka co 12 godzin.
Mam na mostku dwóch chińskich pilotów. Co ciekawe, czym bym ich nie poczęstował, kawą, czy Colą, zawsze sobie to przelewają do zakręcanych słoiczków po dżemie i dopiero z tych słoiczków piją.
Po Szanghaju (9249) 22 czerwca 2001
Więc wchodziłem za dnia, a wychodziłem w nocy. Zrobiłem parę zdjęć.
Szanghaj to ogromne i wspaniałe miasto, z resztą jak cale Chiny Ludowe.
Za parę lat chyba będą pierwsi na świecie. Co zabawne na polskie książki żeglarskie nie trzeba przepustek, a na filipińskie trzeba.
Pogoda mokra, ale widzialność nie najgorsza. Oby gorzej nie było.
„Chebi” dotarł do wierzchołka swojej paraboli i waha się, czy iść na północny wschód, czyli na mnie. Zwiększył prędkość do 25m/s, a w oku poziom wody wyższy o 6 m. 1800 „Chebi” już wieje 35 m/s (14B).
Busan (10/250) 23 czerwca 2001
Podejście rano do pilota w Busan, to tragedia. Wszystkie statki naraz lecą do pilota ze wszystkich stron. Przy takiej widzialności jak dziś to bardzo ryzykowne. A jeszcze trzeba było się przepychać przez stada kutrów łowiących kalmary i świecących jasno, jak latarnie morskie. Całe świecące miasto.

image

Zbliżam się do kutrów poławiających kalmary.
24 czerwca 2001
Pora deszczowa w Korei, to coś okropnego. Leje przez miesiąc z nieba bez przerwy, noc i dzień, bez wytchnienia rzęsiście i ciepło. Rośliny pewnie strzelają wtedy w górę, ale ludzie się stresują. Robotnicy w szczelnych gumowych strojach pracują wtedy jak gdyby nigdy nic i udają, że to normalne. Zadzwoniłem do żony, żeby choć przez telefon pooddychać Polską. Mają zimno, ale sucho i słonecznie i to jest to. Człowiek powinien żyć i umierać tam gdzie się urodził, a nie włóczyć całe życie po świecie.
Poszedłem sobie wieczorem spać, budzą mnie pół godziny przed pilotem, idę na mostek, a pilot jakiś nerwowy i mówi: „Cap, na zewnątrz bardzo zła pogoda”.
Rzeczywiście, wyszedłem na skrzydło, to mi łeb chciało urwać, a na dokładkę ulewa . Momentalnie byłem przemoczony.
Zamocowaliśmy jakoś holownik, ale obrócić się przy takim wietrze przy pomocy steru strumieniowego było bardzo ciężko. Udało nam się w końcu, a pilot mówi, że schodzi jeszcze w porcie, bo potem w ogóle nie zejdzie. Życzyłem mu „Good luck!” i zwolniłem, a kiedy machnął mi ręką z motorówki zadzwoniłem do maszyny i kazałem „podwójna awaryjna, cała naprzód!”
Do główek wyjściowych miałem 7-8 kabli i chciałem maksymalnie rozpędzić statek, żeby wiatr i prąd nie zepchnął mnie na falochron. Kiedy byłem za falochronem kazałem drugiemu nanieść na mapę pozycję tajfunu „Chebi”. Był na NW od wyspy Cheju Do i szedł 60 km/h na NE. Miałem go minąć koło 0630 na 30-50 milach . Znalazłem się więc w jego niebezpiecznej połówce, gdzie prędkość wiatru i tajfunu sie dodaje. Widzialność za to lepsza i morze wymiecione z kutrów. „Chebi” rozlazł się już nad Chinami i na średnich szerokościach, ale po dodaniu prędkości tajfunu, wiatru i mojej otrzymałem imponujący wynik 38 m/s, czyli 14B.
Statek jednak, jak wszystkie statki z tej serii jest bardzo dzielny i szedł pod wiatr i fale 8-9 węzłów, a teraz, czyli na drugi dzień idzie 14 w., a po tajfunie pozostał tylko rozkołys.
Jadę do Chin, gdzie działa normalna europejska telefonia komórkowa, więc włączyłem na ładowanie i mój i służbowy komórkowiec.
2 6 czerwca 2001
Takiego przelotu to ja jeszcze nie miałem. W Busan wyszedłem prosto w tajfun, potem co chwilę tropikalna ulewa, a w niej widzialność zero. Na kotwicowisku Ningbo byłem o 1300, a oni kazali mi rzucić kotwicę. Prąd był 4 węzły, a tuż przed rzuceniem znowu lunęło i widzialność zero. Kazałem czekać i czekam aż przejdzie, żeby zobaczyć cztery statki, między którymi stanąłem . Na dokładkę w tym właśnie momencie przyszedł na mostek fitter jeszcze z jednym i dawaj przerabiać półkę w nawigacyjnej, co im kiedyś kazałem.
27 czerwca 2001
No więc rzucanie kotwicy, to był drobiazg, w porównaniu z jej podnoszeniem. Więc stałem w geometrycznym środku kwadratu wyznaczonym przez cztery inne statki, po dwa kable od każdego z nich. Ale podchodząc miałem prąd mniej więcej północny. Przy podnoszeniu kotwicy prąd był południowy i wszystkie statki stały dziobami na północ. Zacząłem więc wybierać te moje 7 szakli pomagając sobie maszyną i thrusterem i miałem dwie szakle w wodzie statek zaczął dragować na południe zbliżając się niebezpiecznie do jednego ze statków Na dokładkę chief zameldował, że łańcuch napięty jak struna i winda stanęła. Musiałem dać „pól naprzód” żeby zatrzymać statek i podebrać kotwicę. Na pewno kotwicowisko w Szanghaju jest wygodniejsze, i jak nie będę musiał nie będę tu więcej rzucał kotwicy. Jest to wewnętrzne kotwicowisko Ningbo między skałami a mielizną. Jest jeszcze duże kotwicowisko kilkadziesiąt mil na wschód od Ningbo.
Po Szanghaju (12/252) 29 czerwca 2001
Cholera dzisiaj moje imieniny. Tak dawno już ich nie obchodziłem. Ale dawno tak nie dostałem w kość jak wczoraj. Obudzili mnie o północy, więc się wykąpałem i poszedłem na mostek, o budziłem chiefa i podnoszę kotwicę. Kotwica jak zwykle na tych chińskich kotwicowiskach obróciła się kilka razy na pływach, więc maszyna to wstecz, to naprzód, to thrusterem sobie pomogę i po pół godzinie mam ją w kluzie. I jadę tam gdzie mi kazali być na 0230 , czyli przy boi nr 5 w południowej odnodze Jangcy. Jest to odnoga płytsza, więc statki z moim zanurzeniem mogą tam przejść tylko na przypływie. Celuję więc żeby tam być dokładnie, bo tam ma czekać pilot , a tu nagle pilot station mówi, że mam jechać kursem 320, do boi nr 1, czyli do statku pilotowego, gdzie zwykle bierze się pilotów do północnej, głębszej odnogi Jangcy. Robię więc , co mi
każą, a oni dali mi pilota na kanał południowy. Dojechałem więc na ósmą do kei w starym Szanghaju i przebrałem się w moje khaki, a tu po doprawie pojawiło się dwóch Chińczyków z Germanische Lloyd.
- O - ucieszyli się – wychodzisz o 1800, powinniśmy zdążyć. Niech ich cholera! Nie położę się przed wyjściem w morze ani na chwilę. No i jedziemy z tymi inspekcjami rocznymi, dałem im lunch, a tu jeszcze dwóch innych Chińczyków (w okularach) się pojawia i chcą mi sprawdzać „dangerous cargo”. I tych dwóch sprawdzało, zerkając na trzeciego, który robił im zdjęcia „przy pracy”. W końcu skończyli i sobie poszli, a tu pojawia się jeszcze dwóch dużo mniej sympatycznych Chińczyków w mundurach i będą mi robić Port State Control. Bardzo ponure typki i wyraźnie się chcieli do czegoś przyczepić, a nie mieli do czego, więc że mapy zniszczone, że brakuje updated Radio Signals vol. 2 i 8, że jedne drzwi ppoż. się nie domykają, że printer C drukuje jakby z wahaniem.
image

Wszystko to umieścili w protokole i opatrzyli numerem 17, czyli muszę zrobić przed wyjściem w morze. Zadzwoniłem do agenta o te Radio Signals, dostarczyli po godzinie, ale za dwie książki zapłaciłem 156 dolarów , wściekły i przemęczony sypałem pilotowi złośliwości, ale w końcu jak schodził dałem mu karton papierosów 555 i ruszyłem z kopyta do Busan. Do łóżka poszedłem o północy, czyli 24 h na nogach.
       
image

                                                              Stary Shanghai
Od 1000 do 2200 mgła, że masztu nie widać. Cały czas jestem na mostku, tylko na wachcie chiefa idę do kabiny, czy coś zjeść. Co za tydzień!
Podróż nr 286 byla dla mnie pechowa do samego końca. Mgła z widzialność do 200 m była 24h i rozwiała się dopiero o dziewiątej rano następnego dnia na redzie Busan ( 13/253).
Przez tę mgłę uzbierało się na redzie sporo statków i jak tylko stacja pilotowa odwiesiła działalność, natychmiast ta cała chmara ruszyłą do wejścia do portu.
Pchali się wszyscy, ja byłem trzeci mając przed sobą P&O Nedlloyd „Anaconda” , czy jakoś podobnie. Piloci embarkowali co pięć minut , cholerny tydzień, ale podróż nr 286N nareszcie skończona.
Agent zaprosił mnie na obiad do restauracji amerykańskiej Navy. Pomidorowa, sea food i budweiser. Nic szczególnego, a ceny księżycowe.
Podsłuchane w radio na redzie Szanghaju:
„Shanghai pilot, Shanghai pilot, Wieniawski”
“Wieniawski, max draft”
“ No Max Draft, my name is Wieniawski”
Drugie:
“ What side for pilot ladder?”
“No pilot ladder, pilot by helicopter”
 “We don’t have any helicopter”
1 lipca 2001, Busan (13/253)
Okazuje się, że obiad, na który mnie zaprosił agent nie był za darmo. Rano chief mówi, że przysłali taki plan ładunkowy, że statek straci stateczność. Sprawdziłem, rzeczywiście. Można wziąć dodatkowy balast, ale wtedy nie przejdę płycizn, że względu na zanurzenie i to na wysokiej wodzie. Poza tym sprawdzam zawsze stateczność z okresu przechyłów własnych stoperem i zawsze wychodzi mniejsze GM niż z obliczeń. Czyli kantują na wadze kontenerów, kontenery są cięższe niż w deklaracjach. Z zanurzenia też to wynika. Nie zgodziłem się na te dodatkowe 500 ton. Były przypadki, że kontenerowce się wywracały parę dni po opuszczeniu portu, kiedy zużyli paliwo ze zbiorników w dnie podwójnym.
               

image
                                   Nareszcie kolejna podróż skończona i jestem przy rodzinnej kei.
2 lipca 2001, ciągle Busan
Postój w Busan przedłużył się do dwóch dni. Jestem wyspany, a pogoda po najróżniejszych skokach zrobiła się całkiem całkiem, więc w dobrym nastroju pojadę w podróż nr 287S. To już piąte kółeczko, trójkącik właściwie, który robię na New Oriencie. Jeszcze cztery takie i już męczę się w samolocie do Frankfurtu, oczywiście jak wszystko pójdzie jak ma. Linia przerobiona, ale zważywszy, że to morze, a właściwie przybrzeżne bajoro zwane dla zmyłki Morzem Żółtym i Wschodniochińskim wszystko niestety może się zdarzyć.
2 lipca 2001
Chief mi w nocy przeładował statek. Poszedł spać i nie kontrolował zanurzenia i zamiast 8.20m mam na dziobie 8.70m. Głębokość na „shallow water” mam na niskiej wodzie 7.90 m, więc muszę czekać na wysoką wodę, a w tym celu muszę rzucić kotwicę na redzie Shanghaju. Wysoka woda ma być o 2055 czasu chińskiego. Najpierw kazałem odładować nadwyżkę, ale przyleciał przedstawiciel czarterującego, a potem główny czarterujący i dalej prosić żeby nie. Poszedłem z nim na mostek i pokazałem mu mapę. Powiedziałem, że statek jest przeładowany i muszę czekać na wysoką wodę 3 godziny.
Swoją drogą chief umie tylko na komputerze wystukać wagę kontenera na zasadzie ” monkey see, monkey do”. Co to za szkoła morska?
Drugi problem to mój drugi oficer o imieniu Dominator. Zaczął się skarżyć na oko, więc go wysłałem do lekarza. Wraca ze szpitala i mówi, że ma kataraktę i musi być operowany. I co mam z nim robić? Wysłać do domu, bo że kłamie i wcale dobrze nie widzi? Zostawić na burcie i trząść się, żeby nie wrąbał się w jakiś statek? Jak ktoś nie wie co robić, to kapitan musi wiedzieć.
3 lipca 2001
Obudzili mnie o drugiej w nocy, widzialność 100 m. Wróciłem dopiero teraz o 0630. Mam dość tego stęchłego bajora, zwanego Morzem Wschodnio-Chińskim. Na dokładkę na N22 i 108 E rodzi się następny tajfun „Durian”(103).
Nie mogłem spać po tej mgle, więc poszedłem do biura pokładowego przeegzaminować chiefa ze stateczności. Jest gorzej niż myślałem. Facet nic nie rozumie, wszystko robił intuicyjnie, na pamięć. Powinien na rodzinnych Bałkanach podrywać turystki, a nie chiefować.
4 lipca 2001, Ningbo (14/254)
Wczoraj o 1700 rzuciłem kotwę na południowym kotwicowisku Shanghaju. Była falka, ale wziąłem chiefa poszliśmy na dziób zobaczyć zanurzenie. Wywaliłem balast z jedynki i uzyskałem mniej więcej „even keel” na około (fala) 8.40m. Właściwie nie musiałem już czekać na wysoką wodę, bo w najgorszym miejscu było metr ponad głębokość na mapie, ale przy syzygium można jechać nawet „cała naprzód „.
Natomiast sytuacja tajfunowa się pogarsza. Pojawił się nowy tajfun „Utor” (104), na wschód od wyspy Luzon z 33 węzłowym wiatrem, bardzo głęboki 970 mB. Dziś jeszcze ma iść na NW. Myślałem, że poprzednia podróż była pechowa, ale to po prostu taka linia. A do tego dostaje telexy o piratach, na szczęście kawałek na południe ode mnie.
Szanghaj ( 15/255) 5 lipca 1730
Wjechałem na wysokiej wodzie do Szanghaju. Ach, gdzie te czasy kiedy miałem 17 m zanurzenia!?
6 lipca 2001
Po raz piąty moje brudne cumy klasnęły o brudne wody Jangcy. Jeszcze trzy takie klaśnięcia i lecę do domu.
„Utor” szykuje się do ataku i czai teraz w Cieśninie Tajwańskiej. Mam nadzieję, że mnie minie gdzieś daleko, choć statystyka ich drogi przez ostatnie 100 lat jest dla mnie niepocieszająca. Wszystkie, jak jeden gnają po paraboli właśnie tu, między Koreę i Japonię. Teraz widzialność dobra, ale wiatr i fala, która hamuje mnie do 14.5 węzła.
Busan (16/256) 7 lioca 2001
Nic się nie dzieje.
Wyszliśmy z Busan, a zanurzenie mam maleńkie, to po prostu zanurzonko. 7.40 metra więc mogę sobie gwizdać na mielizny. Widzialność jak na te strony przyzwoita, 2 mile, więc zamiast pisać idę spać.
Dalej 9 lipca, ale wieczór. Dalej 3 mile widzialności, to się nie może dobrze skończyć.
10 lipca 2001
Wjeżdżam na „shallow waters” Ningbo Widzialność 2 mile, ruch umiarkowany. Postanowiłem rzucić kotwę na malutkim Ningbo Anchorage, bo chcę dojechać tam póki dobra widzialność. Od kotwicowiska do kei jest stamtąd 2 mile. Doug mówi, że nie ma zastępstwa dla mojego chiefa. Muszę zadzwonić do mojego zmiennika Wojtka. Nie mam zamiaru spędzać wszystkich świąt na „młerzu” („młerze” to „morze” po kaszubsku). Samochodu nie kupię, trzeba kupić kocioł centralnego ogrzewania i zrobić parę innych kosztownych rzeczy. Mam garaż, a nie mam auta!
Po Ning-Bo (tak się podobno powinno pisać (17/257) 11 lipca 2001
Przy podejściu kazali mi rzucić kotwicę na kotwicowisku Ning-Bo 8 kabli od wschodniego brzegu, więc rzuciłem na 25 metrach głębokości i podniosłem ją o 1700 na „slack water”, więc zamiast pół godziny potrzebowałem na to 15 minut, więc byłem przy kei dużo wcześniej i musiałem czekać, bo odcumowywał wielki „Mærsk Washington”, a jego kapitan prosił mnie żebym zawrócił, bo on ma mało miejsca. Miał „bow thruster”, „stern thruster”, 2 holowniki , więc pilotów musiał mieć na mostku pięciu. Na takich mówią w Danii „superman i underbukser” czyli superman w krótkich majteczkach.
Zawróciłem więc, potem jeszcze raz i ”na mocno”byłem dopiero o 1900.Dzwoniłem do Wojtka jest gotowy przyjechać do Busan i mnie zmienić, ale jeszcze musi w moim towarzystwie zrobić jedno kółeczko. Taki to „overlapping”. Może będę w domu 5-6 sierpnia.
Shanghai (18/258) 12 lipca 2001
Wczoraj 1542 rzuciłem kotwicę na South Shanghai Anchorage, a pilota dostałem o 0030 i poszedłem południową odnogą Jangcy do Szanghaju. Tam poszedłem do koi, zupełnie na sucho, bo moja „Cutty Sark” się skończyła.
13 lipca 2001, nareszcie wyspany na morzu. Dzień, dość pogodny i nareszcie idę po 18 węzłów. Liczę godziny do domu, ale jeszcze trzy Szanghaje muszę zaliczyć. Wojtek nie zmieni mnie wcześniej, niż na początku sierpnia.
Busan (19/259) 14 lipca 2001 (212 lat od zdobycia Bastylii, a jutro 591 lat od bitwy pod Grunwaldem)
Więc skróciłem trasę, gnałem Inshore Traffic Zone, żeby być na 2300 przy pilocie, oczywiście na podejściu tłok, zwolniłem w ostatniej chwili do 11 węzłów i już chcę skręcać w lewo do pilotówki, a tu maleńki zespół holowniczy pcha mi się przed dziób z prędkością 2.4 węzła. Wściekły zrobiłem cyrkulację w prawo i jeszcze parę minut straciłem i „na mocno” byłem 14/0012. Teraz odpoczywam przed przedostatnim, mam nadzieje kółeczkiem.
15 lipca 2001
Podłączyłem nowy komputer i zaraz nadałem testowy mail do Hamburga. Wszystko działa jak należy.
16 lipca 2001
Wyszedłem w morze przy pięknej pogodzie, dobrej widzialności i małym ruchu. To się nie może dobrze skończyć. Przeleciałem się po pokładzie i jestem gotowy do łóżka.
17 lipca 2001
Wstałem o trzeciej rano, bo wjeżdżam na shallow waters, ale cieszę się, że to jeden z ostatnich razy jak tu wjeżdżam. Jak w domu wstanę o trzeciej w nocy, to najwyżej po to, żeby się za chwilę położyć i oddać przyjemności zasypiania, albo i jakiej innej przyjemności, bo przecież będę spał mu boku żony.
           
image

                              Tak się jedzie po chińskich płyciznach. Żółty kilwater jak widać.
Ning Bo (20/260) 18 lipca 2001
I po tym szumnym tytule nie mam co napisać, bo widzialność dobra, wszystko działa. Tym razem rzuciłem kotwicę wczoraj o 1000, najbliżej berthu, zaledwie 3 mile. Niestety na „moim” miejscu przy kei cumował „Knud Mærsk” jeszcze miał dźwigi nie podniesione, potem podniósł, ale tak się grzebał, moi piloci zaczęli żartować, że ma bow i stern thruster, ale potrzebuje jeszcze 6 holowników i 8 pilotów i telefon do żony.
W końcu się wkurzyłem i zawołałem do niego przez radio po duńsku: ”Hvor længe skal jeg vente på din afgang, for helvede?” ( Jak długo, do diabła mam czekać na twoje odejście?) Nie odpowiedział, ale zaraz się ruszył i pojechał w cholerę.
Biorę wydruk stateczności z komputera i pytam chiefa: „Chief, która to jest ta stateczność, GM solid, GM fluid i GM required?” No answer.
Pytam kadeta ile metrów ma mila morska. Nie wie. To samo drugi i trzeci. Kapitan policzy stateczność i będzie za 2giego i 3ciego stał na wachcie. I
pomyśleć sobie, że po Odpowiedź uzyskałem, nie będę cytował, ale będę lepiej sam sprawdzał GM.
Po czterech semestrach, na ” Darze Pomorza”, zarabiałem 10 centów dziennie, a kadet tu ma od razu 220 dolarów i ledwie umie pisać.


image

                                                        Na ulicy w Shanghaju
Shanghai (21/261) 19 lipca 2001
Pilot 1830, czyli poza wodami Shanghaju będę 2300. Nie ma szans być w Busan w piątek wieczorem, dopiero sobota rano. No i wyszedłem w końcu do miasta Shanghai. Tuż za bramą śliczna Chineczka mnie zaczepiała, ale nie była dość śliczna , żeby skusić marynarza, który niedługo jedzie do domu. Potem poszedłem w dół i doszedłem do skrzyżowania, co wyglądało jak krzyżówka Manhattanu z Kongo. Co chwilę zaczepiały mnie Chineczki z propozycją „masaż guda?” co miało znaczyć „good massage?” . Cena 4 dolary.
Potem poszedłem w dół rzeki i kupiłem arbuza, a jakiś staruszek zaczepił mnie i dał mi do zrozumienia, że w Chinach oni też używają arbuzów do jedzenia. Potem zrobiłem zdjęcie Volkswagenowi produkcji chińskiej, a potem rozgrzebałem się w jakimś „straganie”, czyli kocu rozłożonym na chodniku. Były tam monety, słonie, smoki, korale i w końcu kupiłem metalową laskę pokrytą cała chińskimi napisami. Rączka laski wyrzeźbiona była jako głowa starca z długa brodą. Handlarz chciał za nią 130 juanów, ale w końcu oddał za 60. Potem podpierając się laską i z arbuzem pod pachą kupiłem jeszcze Kacprowi filmy rysunkowe na płytach oraz Rolexa za 12 dolarów dla siebie. Mogę mieć indonezyjską Omegę, to czemu nie chińskiego Rolexa? Wróciłem na statek i oglądam sobie te zdobycze, patrzę, a ta laska jakaś dziwna, jakby rozkładana. Więc próbuję rozciągnąć, a ona rozkłada się całkiem łatwo, a w niej ukryty półmetrowy, ostry bagnet. To laska obronna, można powiedzieć.


image

20 lipca 2001, Morze Wschodnio-Chińskie, ale przy silnej bryzie południowozachodniej.
No i stał się cud. Przyślą mi wielosystemowy telewizor z wielosystemowym video. Wszyscy kapitanowie na New Oriencie zamawiali to od lat i nie dostali, a tu na mnie trafiło. Te taśmy, co w Polsce jeszcze nagrałem sobie obejrzę, to będą szalone dwa tygodnie. Kabina kapitańska zrobiła się od razu przytulna i w związku z tym kazałem stewardowie wyprać dywan. Wojtek będzie miał wakacje, a nie kontrakt. Zawsze tak jest. Ja się narobię, a inni korzystają. Jak człowiek włoży dużo pracy w statek, czy w żonę to zaczyna ją lubić. Właściwie to lubi swoją pracę włożoną w w/w. A ten chiński Rolex nie kosztował wcale 12 dolarów jak wcześniej napisałem tylko 50 juanów czyli sześć dolarów.


image

Chief mówi, że agent chciałby dostać zwrot 12 dolarów, bo zapłacił za nas za oprawienie w plastik planu zbiorników. Zapłacił i czekał dwie kolejki zanim nieśmiało poprosił o zwrot!
Mój Rolex wzbudza powszechny podziw wśród załogi, ale nikt nie śmie spytać ile dałem. Jakby spytali, a ja bym powiedział, to umarliby ze śmiechu i skąd bym wziął nową załogę?
Busan za mną i jadę ostro do Nig Bo i Shang Hai (tak się pisze). Mam nadzieję, że to już przedostatni raz.
24 lipca 2001
Jestem na shallow waters i mam nadzieję dostać o 1200 pilota. Cook był w Busan w szpitalu, bo go bolał kręgosłup. Dostał leki, pas i kadeta do cięższych robót, a ja wysłałem mail o zmiennika. I dostaję dziś maila od jakiejś Esther, że nie dostanie zmiennika póki na zaświadczeniu nie będzie formułki: „unfit for duty, to be repatriated”. Więc muszę go jeszcze raz wysłać do szpitala w Ning Bo, żeby lekarz umieścił żądaną formułkę. Kto za to zapłaci? Na pewno nie Esther.
Gotuje na razie steward, na szczęście umie.
Busan (23/263) 24 lipca 2001
Więc cook dostał 5 dni zwolnienia. Dobrze, że steward umie gotować. Bo cook niestety nie umie.
25 lipca Ning Bo
Załadunek skończony. Zadzwoniłem do agenta w Shang Hai, a on mówi, że jak zwykle mam rzucić anchor na kotwicowisku południowym, podnieść w nocy i być na rano w Shang Hai.
Dzwoniłem do żony i okazuje się, że przyszedł rachunek za moją komórkę -2000 złotych. Tyle kosztuje dzwonienie z Chin polskim telefonem. Od razu zakończyłem rozmowę.
Wprowadziłem do komputera w excelu wzór na GM z okresu przechyłów własnych. Wprowadzam tylko dwie zmienne - zanurzenie średnie i okres przechyłów w sekundach i wychodzi od razu wynik
Na przykład teraz kalkulowane GM wyszło 0.88 m, a z przechyłów 0.85 m. Taki sam wzór wprowadziłem dla Paula Rickmersa. Jest to wzór empiryczny, w którym występuje odległość między pionami.
Rzuciłem kotwicę, którą będę musiał podnieść o północy. Na szczęście nie osobiście tylko przy pomocy windy kotwicznej.
Shang Hai (24/264) 26 lipca 2001
Wszystko przebiegło normalnie tylko pilot był jakiś dziwny. Strasznie bał się zostać sam na mostku, nawet jak szedłem na siusiu, a jak dojechaliśmy do Shanghaju to uczepił się gwizdka i trąbił bez sensu co chwilę.
Potem jak pięknie składałem się do kei w dość komfortowych warunkach (50 metrów clearance z dziobu i 30 metrów z tyłu, thruster działa i holownik na rufie) kazał nie wiadomo po co rzucić lewą kotwicę, a jak go chciałem opieprzyć zaczął nagle gorąco dziękować za wspaniałą wspólpracę i zażądal śniadania. Kotwicy nie rzuciłem.
Poszedłem do miasta nakupować bibelotów na kominek, jak żona kazała i szukałem faceta z laskami-szpadami, ale gdzieś się Laskowik jeden zapodział.
Busan (25/265) 28 lipca 2001
Zacumowałem 0012, jak poprzednim razem. No i przyszło potwierdzenie od Douga, że schodzę za tydzień.
Wszystko dobrze chodzi, oglądam filmy nagrane w Polsce i tak dobrze to jeszcze nie miałem. Nawet tajfun Kong Ray taktownie szczytował swoją parabolą 600 mil na wschód od Honsiu. Wczoraj przyjechał jeden marynarz z Manili. Przywiózł ogromną ilość dokumentów, z czego najważniejsza jest tzw. Blue Book. Jest tam mnóstwo śmieci (300 stron) mających udowodnić potrzebę istnienia agencji, która go wysłała na statek.
W rzeczywistości wystarczy:
1.Paszport
2.Książka Żeglarska
3. Świadectwo zdrowia
4. Dyplom marynarza
A cała ta makulatura jest zakończona „God Bless You” dla mnie.
Po Ning Bo (26/266) ale w Shang Hai (27/267) Aug 2 2001
Kiedy uczyłem się prawa morskiego po duńsku z książki „Søloven”, to było tam opisane pojęcie „Shanghaing”. Polegało to na tym, że upijano marynarza w knajpie i budził się na statku, daleko od brzegu z kontraktem w ręku, który albo sam podpisał, albo podpis sfałszowano i w ten prosty sposób unikano problemów ze zmiennikami na lato czy na święta.
3 sierpnia 2001, Morze Żółte (albo Wschodniochińskie) Jeszcze został Busan (28/268)
Zmarnowałem na tym statku 2 miesiące, przejechałem 10 tysięcy mil, zarobiłem $10,000.
God be good to me, thy Sea is so large and my ship so small.

Lubię to! Skomentuj3 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Rozmaitości