Private Loobook
CCNI Vancouver
Mar.1st 2006 -Jun.21st30 2006
Po Manzanillo (1/645), 3 marca 2006
Trzema samolotami po 34 godzinach podroży (w tym 12 h w hotelu „Fiesta” w Mexico City) dojechałem na statek. Ten okręt to bliźniak CCNI Busan i nazywa sie CCNI Vancouver. Nawet waga w kapitańskiej kabinie jest identycznie zepsuta –stanowczo za dużo pokazuje.
Dwa dni przed wyjazdem patrzę z okna a tu za siatką dwie sarenki leżą w śniegu i żują. Jak mnie zauważyły wstały nieśpiesznie i poszły do lasu. Zanieśliśmy zaraz jedzenie do lasu.
8 marca 2006
Jedzie z nami chilijski technik do reeferów. Dziś rano przyszedł do niego mail, że w nocy ktoś napadł na jego żonę i dziecko w Valparaiso. Mieli broń. Jego brat chciał bronić szwagierki, to go zastrzelili. Nie wie co sie stało jego żonie i córce, nie może się do nich dodzwonić.
9 marca 2006
Dodzwonił się w końcu. Żona ranna, ale córce nic nie jest.
Zmagamy się z materiałem przy wymianie ferrod na windach kotwicznych Nie sposób było wyrwać stare ferrody z gniazd. Poszło dwie butle gazu na grzanie, i rozcięto gniazda, ale w po trzech dniach w końcu sprawa załatwiona.
CCNI Vancouver w porcie Manzanillo 1 marca 2006
Mam nadzieję, że to ostatni tego typu problem na tym statku. Pytają czy będę szedł z Yokohamy przez cieśninę Bungo i Kanmon. Jest to cieśnina między Honshu i Kiushu. Z Yokohamy do Busan jest tą drogą bliżej 240 mil niż naokoło. Jak pójdę bez pilota dostanę $ 400. Chyba się zgodzę.
14 marca 2006
Niewiele piszę w moim dzienniku, bo zacząłem pisać książkę „Opowieści z knajpy Zejman”. Chciałbym żeby miała ze 200 stron. Takie pociągowe czytadło. Na razie mam 31 stron, ale czyta sie nieźle. „Rap o Gdyni” już w księgarniach, ale nie da się żyć z pisania książek w Polsce. Wszystko jest tak zorganizowane, żeby się nie dało. Komu na tym zależy?
18 marca 2006, Yokohama (2/646)
170 mil przed Yokohamą spotkałem silny sztorm, Wprawdzie 11B to nie jest dużo w porównaniu z tajfunem, ale prawie pusty statek miał 3.5 m GM i okres przechyłów 12 sekund. Nadbudówka wysoka, więc moja kabina przesuwala się w najróżniejszych kierunkach z ogromną prędkością łamiąc meble i rzucając właścicielem o szoty. W końcu ustawiłem się do fali, zmniejszyłem obroty do minimum i zacząłem sztormować. Pilota w Uraga dostałem 2330 i dropnąłem anchor czekając na dockmastera z Yokohamy. Idę przez Bungo Bay bez pilota. Agent przyniósł mi brakujace mapy. Po przejściu, jutro wieczorem powinienem dostać pilota kanałowego i przed północą jak Bóg pozwoli wejdę w cieśninę między Japonią i Koreą . Zostanie 110 mil do Busan.
21 marca 2006, po Busan (3/647)
Przed wejściem w Cieśninę Bungo, między Honshu i Kuishu wiało dychę i fala była wysoka, więc w zatoce mijałem tylko duże statki, rybaki wymiotło. Uczciwie zarobiłem $400, które dostałem od agenta. W Kanmon Strait byłem o 2200, tam już pilot obowiązkowy.
W Busan przyszedł inspektor z PSC. Przyczepił się, że w voyage planning nie miałem wpisanych numerów locji. On to robi dla mojego dobra i bezpieczeństwa, oczywiście za moje pieniądze, które dostaje bez mojego pozwolenia. Kontrololuje mnie z czystej dla mnie dobroci, ale nie mogę kontroli odmówić, bo zatrzyma statek.
Q...wa!
Chief zameldował mi, że chyba mamy pękniety forpeak.Woda sika z dziobu. Poleciałem na dziób, rzeczywiście, przez noc poleciało 120 ton wody balastowej. Teraz trzeba opróżnić forpeak, zaspawać i przygotować na porządne spawanie na stoczni. To wszystko skutki sztormu. Dwie węzłówki wyrwane.
Zdjęcie od środka forpeaku. Zerwana węzłówka i przez dziurę świeci slońce
Ta węzłowka była przyspawana jeszcze w stoczni w Flensburgu. Powinna się pogiąć, a nie „odkleić”
Po Hong Kongu (4/648) i Szanghaju (5/649), ale na dojściu do Moji (Japonia).
Żadnych większych przygód w Chinach. Moji to port w kanale Konmon między Honshu i Kiushu.
W Moji (6/650), 28 marca 2006
Ładuja mi jakieś ogromne, 5 metrowej średnicy opony do Chile. Port trudny, cumowałem z dwoma holownikami. Bardzo silny prąd do 6 węzłów.
Mój ładunek w Moji
Pięknie zespawaliśmy cztery zerwane wręgi w forpeaku. W drodze powrotnej mam jechać z San Antonio (40 mil na południe od Valparaiso) do Keelung na Taiwanie. Wprawdzie będzie to w maju, ale pogoda na świecie tak się już pochrzaniła, że tajfunów spodziewam się wszędzie. Mam gdzieś przepisy, że nie wolno zmieniać konstrukcji statku. Ja muszę dowieźć bezpiecznie siebie i swoją załogę do celu. Mam 24 osoby załogi, oni chcą dojechać do domu i wydać pieniądze, które zarobili.
5 kwietnia 2006, na północ od Hawajów
Jadę chyba razem z frontem chłodnym, bo od wczoraj ciągle gwałtowne deszczowe szkwały. Fala mała- nie ma rozbiegu. Prędkośc dobra. Będę 14 rano w Manzanillo. Przyszedł nowy schedule. Zamiast San Antonio – Valparaiso, a potem przelot do Keelung na Tajwanie – 24 dni w morzu. Mam nadzieję, że nie będzie tajfunów. Teoretycznie tajfuny sezon zaczynają w czerwcu.
CCNI Vancouver pod pełnymi żaglami(stara nazwa)
9 kwietnia 2006, Północny Pacyfik
W sumie zapomnialem wpisać Busan (7/651), a tu już po Manzanillo (8/652)
W Manzanillo byliśmy w Wielki Piętek, 14 kwietnia.Poszliśmy z chiefem mechanikiem na spacer i okazało sie,że 20 minut od statku jest wspaniała plaża z palmami i restauracjami i tam Meksykanie świętują Wielkanoc.Przyłączyliśmy się ochoczo do świętujących zamawiając lokalny drink – tequillę nalewaną do orzechów kokosowych. Na plaży byly poustawiane namioty-Meksykanie świętują kilka dni.
Po Buenaventura (9/653), 19 kwietnia 2006
Szef charteru najpierw mi kazał zmniejszyć zanurzenie do minimum, a kiedy wypompowałem co się dało osiągając 10.20 m i wziąłem pilota powiedział, że przy wysokiej wodzie mogę wjechać nawet z zanurzeniem 12 m.
Teraz 21 kwietnia ścigam się o miejsce przy kei ze statkiem „Hansa Kristiansand” Ona ma ETA Na 22/0700, więc ja podałem 22/0500. Ten cwaniak wyłaczyl AIS, żebym nie wiedział gdzie jest.
Wygrałem z nim. Rzuciłem kotwicę 4 mile od sea buoy o czwartej rano, jak on był jeszcze 31 mil za mną.
W Buenaventura wyszedłem do miasta. Nigdy jeszcze nie widziałem tyle pięknych dziewczyn na raz. Ale sobie przypomniałem, że Kolumbia oprócz kokainy słynie z Miss Świata.
Po Guayaquil (10/654) i Callao (11/655)
Jutro mam być w Mejillones w Chile, Jest to port podobno nowy, w zatoce osłoniętej od południowych wiatrów. Potem Valparaiso i na drugą stronę Oceanu do Keelung na Tajwanie.
Po Mejillones (12/656), ale przed Valparaiso (12/657), 30 kwietnia 2006
Ten Mejilones to właściwie jeden betonowy piers. Zatoka jest chroniona przed wszystkimi, z wyjątkiem północnych wiatrów.
Zacumowaliśmy i poszliśmy coś przekąsić. Miasto ma rafinerię i fabrykę kwasu i ładowalismy też czystą miedź.
Dwie z moich olbrzymich, japońskich opon było zarysowanych więc napisałem prostest morski i agent zawiózł mnie do notariusza. Za usługę zapłaciłem notariuszowi UWAGA! 1 dolar i sześćdziesiąt centów. Co na to polscy notariusze?
Wczoraj zadzwonił c/e, że jeden generator ma rozwalone turbodoładowanie. Nic już do stoczni nie da zrobić. Będę brał dwa holowniki.
Valparaiso (13/657) 30 kwietnia 2006
Dostałem tylko 10 tysięcy litrów oleju cylindrowego, a potrzebuję na drogę 15 tysięcy litrów. Znaczy nie dojadę do Keelung. Do Keelung mam 10, 300 mil.
Powiadomilem kompanię. Powiedzieli, że będę musiał zawinąć po olej do Los Angeles, albo do Honolulu. Do Honolulu dewiacja wyniosłaby 200 mil, natomiast do Los Angeles 600 mil czyli półtorej doby. Na razie mam mówić ,że jadę na Tajwan, ale wziąć kurs na Honolulu, przy czym nie mam map podejściowych. Różnica w kursie na Hawaje i Taiwan kilka stopni.
Na dokładkę GL nie dał mi zrobić testu trzeciego dźwigu, bo na jibie jest małe wgniecnie. I dziwić się, że mam nadciśnienie.
Tak wygląda Valparaiso, jak się do niego podchodzi.
( jak się odchodzi wygląda tak samo, trzeba się tylko odwrócić)
Rzuciłem cumy w Valparaiso(co znaczy Rajska Dolina) i nie wiem dokąd jadę. Będę wiedział po południu.
Nowy chief engineer powiedział, że w związku z mniejszym zasiarczeniem fuelu, który wzięliśmy w Valparaiso, jest możlliwość zmniejszenia zużycia oleju cylindrowego, do 08.g/KM/h , czyli 450 litrów dziennie, czyli jest szansa dojechać do Keelung. Z tym, że jak spotkam tajfun, albo nawet zwykły sztorm jesteśmy zgubieni. Więc ta dewiacja do Honolulu to spokój i pewność.
Z Valparaiso było coś 10,260 mil , a przez Honolulu 10,420 mil, czyli żadna poważna dewiacja.
Trzeba przyznać, że OPS(operations) w Hamburgu stanęło na wysokości zadania. Jadę po 4,000 litrow oleju do Honolulu. Stąd, gdzie teraz jestem mam 5421 mil po ortodromie.Obiecali też przysłać zeskanowane mapy podejściowe, a oryginały dostanę od pilota w Honolulu.
9 maja 2006
No mapy wydrukowane i sklejone z kartek A4. Jakby przygód było mało nawalił mi komputer komunikacyjny i telex C.Nie wiedziałem czy naprawię, a musiałem podać mnóstwo danych do NOAD( Notice of Arrival Departure), który miał za mnie zrobić agent. Jest to dokument ścisłego zarachowania do USCG. NOAD ma calą masę passwordów i tylko jeden statkowy komputer może go używać. Miałem wszystko przygotowane przez trzy dni i nagle nie mogę wysłać. Został tylko satelitarny telefon.
Skontaktowałem się z naszym IT w Hamburgu, ale nie byli w stanie mi pomóc.Wziąłem więc słuchawke,i przespellowałem agentowi cztery strony danych. Niektóre słowa przespellować (przeliterować) to było hohoho! Np „Schiffahrtsgesellschaft”. Rozmowa trwała 31 minut.
No i o północy poszedłem na mostek a komputer nagle zadziałał.Wysłałem zaraz dane i czekam z NOAD kiedy będę 96 godzin od Honolulu.
Kurde, mieć już tę Amerykę z głowy! Mam USA Financial Responsibility for oil spill, ale lepiej, żeby nie było spill. Olej przyjdzie w 20 200 litrowych beczkach. Oprócz specjalnych łańcuchowych haków do drumsów kazałem jeszcze przygotować siatkę. Oprócz tego będą spare parts do generatora i dwie mapy podejściowe do Honolulu British Admirality.
Dostałem meeting point N 21 13: W157 55. Tam ma podejść water taxi.
Ach być już na Tajwanie! Pałeczkami wpieprzam szybciej niż widelcem.
10 maja 2006
Wczoraj wysłałem NOAD do USCG. Automat mi odesłał i powiedział, że jest 81 błędów. No, 2,3 błędy to jeszcze - pomyślałem sobie - ale nie 81! Przeleciałem jeszcze raz całą listę załogi, a lista załogi w NOAD polinkowana jak cholera. Są daty zamustrowania i wymustrowania i znalazłem dwa błędy. To jeszcze 79. Po dwóch godzinach znalazłem jeszcze dwa ale gdzie te 77? Załogi mam 25 osób, a zostało jeszcze parę wolnych linijek na nazwiska. Zrobiłem „cut off” tych linijek i wszystkie błędy zniknęły. Wysłałem jeszcze raz , a komputer tym razem pogratulował mi. (agent może za mnie zrobić NOAD ale za $300)
Na dokładkę okazało się, że kompania zamówiła dwa razy tyle oleju ile trzeba 39 drums po 55 galonów każdy. Mam rzucić kotwicę na kotwicowisku „D”.
Na dojeździe do Honolulu (14/658), 13 maja 2006
Jeszcze nie dojechałem, a już mnie Coast Guard straszy, że mi zrobią egzamin z ISPS. Statek był w USA 2 lata temu i miał jedną uwagę – pęknięty reling z lewej burty.
Rzuciłem kotwicę ż pilotem na kotwicowisku „D” 14 maja 2006 o 0936. Pilot pochwalił sie, że był na kursie manewrowania dużymi statkami na kursie w Ilawie.
Coast Guard przyjechał o 1220. Mootrówką objechali statek i zauważyli pospawany reling, następnie dwie młode dziewczyny wdrapały się na pokład i przyszly do conference room, gdzie oczekiwaliśmy ich z chiefem z pokładu, wazeliniarsko wystrojeni w tropikalne mundury z proprczykiem USA na stole.
Postawiły dwa inteligentne pytania egzaminacyjne. Jedno z nich brzmiało, czy wiemy, że dzisiaj jest święto matki i czy złożyliśmy życzenia naszym matkom?
A ja tak trenowałem załogę na poważny egzamin. Nie wszyscy znali dobrze angielski.
Mieliśmy już załadowane 24 drumsy (bębny czyli beczki) i podjechała druga barka z pozostałymi 15 drumsami.
- Captain, czy możemy załadować ostatnie beczki dźwigiem ładunkowym, bo mały dźwig aprowizacyjny się zepsuł?-
Pytanie jest ciekawe. Jib, czyli ramię dźwigu ładunkowego ma około 20 metrów długości. Jak się ładunek rozbuja na fali na takim ramieniu, nic go nie zatrzyma.
-Spróbujmy –
Paleta z trzema beczkami była już nad statkiem, kiedy statek nagle zakołysał, paleta uderzyła z rozkołysu w kontener na trzeciej warstwie i jedna beczka z wysokości dwóch kontenerów, czuli 6 metrow spadła na pokład.
Zamknąłem oczy i już widzialem nagłówki gazet za skażenie środowiska. Ale jak je otworzyłem okazało się, że beczka jest zgnieciona na placek, ale nie pękła!!! Ani kropelki rozlewu na pokładzie! Pozostałe dwie beczki spadły na drugą warstwę kontenerów, ale nic sie nie stało. Natychmiast przerwałem przeładunek drumsów.
Nie zaświniliśmy świętych hawajskich wód, dzięki tej spłaszczonej, ale nie pękniętej beczce.
15 maja 2006, na kursie do Keelung 274
Jestem już na wschodniej półkuli, dzisiaj środa, jutro piątek. Jak tak se pomyślę, to pływałem już pod banderami: polską, duńską, norweską, Luxembourga, Gibraltaru, Malty, Chińską, Liberii, Wysp Marshalla, Bahama ...więcej nie pamiętam.
26 maja 2006, po Keelungu (15/659)
Pierwszy raz byłem w Keelungu i muszę powiedzieć, że to port bardzo łatwy, nie trzeba ani pilota, ani holownika. Schody się podobno zaczynają przy tajfunach, a mają ich tu 25 rocznie, z czego 3-4 uderzaja na Keelung.Nad miastem ogromny posąg Buddy, niestety nie mialem okazji dotkąć tajwańskiej ziemi w Keelungu moja stopa nr 45. Jadę teraz do Hong Kongu. Zamówiłem CTM (Cash To Master) $31,000, whisky i papierosów za $3.500, moja książka ma już 141 stron.
Po Hong Kongu (16/660), 28 maja 2006
Mocno przy kei nr 13 byłem 0418 i do wyjścia o godzinie 1136 wymustrowałem 7 osób, zamustrowałem 8, przyjąłem żarcie na 70 dni, bonded stores, części zapasowe dla maszyny i na poklad. Położyłem się dopiero po wyjściu i wysłaniu raportów. Idę teraz do Szanghaju.
Po Szanghaju (17/661) i Busan (18/662) 2 czerwca 2006
Szanghaj jak Szanghaj, w Busan wyładunek do zera i pusty statek jedzie na stocznię. Jak pływałem na „New Oriencie” to zawsze przechodzilem na keje nr 45 przez bramę nr 4. Ponieważ taksówkarze nie znają angielskiego, nauczyłem się po koreańsku „brama nr 4”, co brzmi „sabudu” (akcent na ostatnią sylabę)i tak mówiłem taksówkarzom. Teraz spytałem agenta , jak jest po koreańsku najbliższa obecnie brama nr 2. On na to, że to po koreańsku „jebudu”!( akcent też na ostatnia sylabę) I rzeczywiście taksiarz po komendzie „jebudu!” nie wybuchnął śmiechem, tylko przywiózł mnie pod bramę nr 2.
Na Texas Street nic nowego
Dalian (19/663) anchorage, 3 czerwca 2006
Podejście było po ciemku i w ruchu dużej ilości statków i dżonek. Rzuciłem kotwę 0106. Potem przeholowali nas alongside jakiegos indyjskiego statku a dopiero później do doku.
Atmosfera w chińskiej stoczni remontowej jak w stoczni polskiej w latach socjalizmu Fachowcy dobrzy, zarabiają mało. Mamy mieć całkowicie przebudowany system zamykania i uszczelniania ładowni. Mają fachowo wspawać te wręgi w forpeaku, które rozwaliłem w sztormie na północnym Pacyfiku i zaspawaliśmy je w morzu. Znaleziono także wgniecenia na dnie, statek gdzieś się oparł widocznie przez ostatnie 5 lat.
Mój statek na doku w Dalian
Zamontowali nam VDR 100G2 Rutter czyli nic innego jak „czarną skrzynkę” w samolotach, zamontowana na najwyższym pokładzie pelengowym. Jak statek zatonie, zwalniak hydrostatyczny powinien zadziałać i skrzynka powinna wypłynąć i dawać sygnał gdzie jest.
Nasz VDR czyli „czarna skrzynka”na pokladzie pelengowym czyli najwyższym pokładzie na statku
Końcówka stoczni tempo rośnie. Tempo mojej administracji też. Nie może zabraknąć podstemplowanych i podpisanych nowych certyfikatów, gotówki, jedzenia a CCNI już się awanturuje o ETA w Szanghaju i Busan. Wstępną ETA podałem na Szanghaj 20 czerwca po południu. W silniku głównym są dwie nowe tuleje, więc będę jechał małą prędkością. Coraz więcej statkowych mechanizmów jest uruchamianych i statek zaczyna być niezależny.
W związku z zakończeniem remontu superintendent zaprosił nas (c/e i mnie) na obiad. Przysłał kierowcę w wielkim mercedesie i oczekiwał nas w swoim hotelu. To były zupełnie inne Chiny, te które mijaliśmy. Mijane miasto było eleganckie i ciche, wszystkie hotele siedmiogwiazdkowe, dziewczyny piękne, żadnych rowerów z klatkami pełnymi kur.
Przywitała na nas w foyer piękna Chinka drinkiem i zaprowadziła nas do restauracji. Superintendent czekał na nas przy stole. Miałem dość chińszczyzny, wiec zamówiłem „crispy pork” . Porcja miala chyba z 70 deko, nie do zjedzenia. Potem zaczęliśmy się bawić w spełnianie marzeń, co byśmy nie zamówili wszystko mieli, na koniec wymyśliłem hawańskie cygara i zaraz przyszła śliczna dziewczyna z koszyczkiem z cygarami. I w tym nastroju wróciliśmy na statek.
Jutro z Szanghaju jadę do domu. Ze stoczni wyszliśmy w nocy przy widzialności 20 m.
Przejechałem na tym statku kolo 40 tysięcy mil i miałem parę ciekawych przygód i nareszcie wracam do domu.
God be good to me, thy Sea is so large, and my ship so small.
