To niewątpliwie powód do satysfakcji. Gdańsk posiada terminal zdolny do obsługi największych statków kontenerowych świata. Jeszcze niedawno statki tej wielkości omijały Bałtyk, a dziś wpływają bezpośrednio do polskiego portu. Ale widok CMA CGM Pantheon przy nabrzeżu w Gdańsku, obok satysfakcji budzi inne, znacznie bardziej gorzkie refleksje. Dlaczego chlubimy się tym, że jeden z najnowocześniejszych kontenerowców świata zawinął do polskiego portu, zamiast móc powiedzieć, że do Gdańska wpłynął NASZ najnowocześniejszy kontenerowiec?
To pytanie prowadzi ponad trzydzieści lat wstecz. Na początku lat dziewięćdziesiątych istniały w Europie dwie duże państwowe kompanie żeglugowe: Polskie Linie Oceaniczne - PLO oraz francuska Compagnie Générale Maritime (CGM). Były przedsiębiorstwami o porównywalnym zasięgu obsługiwanych linii i wielkości tonażu. Łączyło je jeszcze coś: obie znalazły się wtedy w głębokim kryzysie ekonomicznym.
Jednak przy wychodzeniu z kryzysu drogi obydwu armatorów się rozeszły. Nie za przyczyną przedsiębiorstw, ale z powodu diametralnie różnej polityki obydwu państw.
Rząd francuski uznał, że duża narodowa kompania żeglugowa jest wartością, której nie należy po prostu pozostawić własnemu losowi. Zaaprobował głęboki plan naprawczy CGM: restrukturyzację, reorganizację a następnie prywatyzację przedsiębiorstwa. Działaniom naprawczym towarzyszyła pomoc kapitałowa państwa. W postępowaniu wyjaśniającym przed Komisją Europejską w/s pomocy publicznej, rząd francuski przyznał, że do CGM wniesiono łącznie 2,825 mld franków. Komisja zgłaszała zastrzeżenia, ale uznała racje, że alternatywą dla państwowego wsparcia prowadzącego do restrukturyzacji była likwidacja przedsiębiorstwa. Rząd francuski, aby tego uniknąć, wybrał restrukturyzację, odzyskanie zdolności do funkcjonowania na rynku, a następnie prywatyzację. W efekcie KE zaakceptowała dofinasowanie, jako dozwoloną pomoc publiczną.
A co zrobił rząd polski w/s Polskich Linii Oceanicznych? Nasz ówczesny rząd nawet nie kiwnął nawet palcem, żeby w czymkolwiek pomóc PLO. Jakąkolwiek pomoc firmie państwowej uważał za coś nagannego i wstydliwego, wręcz nawrót do gospodarki nakazowo-rozdzielczej. No i żadnej pomocy finansowej PLO nie udzielił.
W 1996 r. CGM została kupiona przez prywatną Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA). W 1999 r. obie firmy zostały formalnie połączone, jako CMA CGM. Sama grupa wskazuje dziś przejęcie CGM, jako jeden z kluczowych momentów, które stworzyły podstawę jej późniejszego światowego rozwoju.
A co działo się w tym samym czasie z Polskimi Liniami Oceanicznymi? Nie powstał porównywalny rządowy program naprawczy. Nie było odpowiednika francuskiej, skoordynowanej operacji: wsparcie kapitałowe - restrukturyzacja - odbudowa zdolności ekonomicznej - prywatyzacja. To oczywiście nie oznacza, że wszystkie problemy PLO spowodował rząd. Kondycja przedsiębiorstwa zależała od zarządzania, sytuacji w światowej żegludze, zmian technologicznych, konteneryzacji, kosztów, odziedziczonej z przeszłości struktury organizacyjnej i wielu innych czynników. Ale dokładnie to samo można powiedzieć o CGM. Francuska kompania również była zadłużona. Również miała nierentowne połączenia. Również musiała sprzedawać statki i zwalniać pracowników. Różnica polegała na tym, że Francja miała wobec swojego przedsiębiorstwa określoną politykę i podjęła działania naprawcze, natomiast rząd polski żadnej koncepcji nie wypracował ani żadnych działań nie podjął.
Od tamtego czasu minęło blisko czterdzieści lat. Dzisiaj CMA CGM dysponuje flotą ponad 700 statków obsługujących światowe szlaki żeglugowe. A PLO? PLO na swojej stronie internetowej podaje obecnie dwa własne statki ro-ro - Francesco Nullo i Pol Stella - oraz zarząd techniczny i eksploatacyjny trzeciego statku, Port Gdynia. A przecież były czasy, kiedy PLO były jednym z największych europejskich przedsiębiorstw żeglugi liniowej. W 1976 r. przedsiębiorstwo eksploatowało 185 statków. Sto osiemdziesiąt pięć statków wtedy, dwa własne dzisiaj i trzeci w zarządzie dzisiaj.
A teraz wróćmy do nabrzeża T3 w Gdańsku. Przy terminalu kontenerowym w Gdańsku stoi CMA CGM Pantheon. Nowy, 24-tysięcznik, zbudowany w 2026 r., eksploatowany na jednej z najważniejszych tras kontenerowych świata: Azja - Europa. Co więcej, statek pływa pod banderą francuską. CMA CGM zapowiada również, że seria dziesięciu nowych wielkich jednostek, napędzanych LNG, do której należy Pantheon, będzie rejestrowana pod francuską banderą; grupa wiąże tę decyzję m.in. z zatrudnieniem dodatkowych francuskich marynarzy. To już nie jest tylko historia przedsiębiorstwa. To jest polityka morska państwa.
Natomiast w Polsce, przez ponad trzydzieści lat dyskutujemy o tym, czy i jak przywrócić statki pod własną banderę. Oczywiście historia CGM i PLO nie daje prostej odpowiedzi na pytanie, „co by było, gdyby”. Nie można uczciwie stwierdzić, że gdyby polski rząd na początku lat dziewięćdziesiątych postąpił tak, jak to zrobił rząd francuski - to PLO byłoby dzisiaj przedsiębiorstwem wielkości CMA CGM. Tego nie wiemy. Możemy jednak powiedzieć coś innego. PLO dostałoby wtedy realną szansę. Szansę na głęboką restrukturyzację zamiast stopniowej utraty posiadanego potencjału. Na zachowanie części linii żeglugowych. Na odbudowę kapitału. Na znalezienie inwestora. Na uczestniczenie w rozwoju światowej żeglugi kontenerowej, która w latach dziewięćdziesiątych zaczęła gwałtownie przyspieszać.
Francuzi taką szansę swojej kompanii stworzyli. My swojej – nie daliśmy szans.
Dlatego informację o zawinięciu kontenerowca CMA CGM Pantheon do Gdańska można czytać na dwa sposoby. Pierwszy jest optymistyczny. Mamy znakomity, nowoczesny port. Baltic Hub ma obecnie 4,5 mln TEU rocznej przepustowości, ponad dwa kilometry nabrzeży i może przyjmować największe kontenerowce świata. Polska zbudowała infrastrukturę portową, której jeszcze kilkanaście lat temu nie posiadała.
I jest drugi sposób. Znacznie mniej przyjemny. Zbudowaliśmy port zdolny przyjmować największe statki świata, ale statki te należą do zagranicznych armatorów. Nasze porty obsługują światowy i europejski handel, ale nie mamy własnego przedsiębiorstwa liniowego o choćby zbliżonej skali. Mamy infrastrukturę dla światowej żeglugi, ale nie mamy własnego potencjału żeglugowego.
Port jest ważny. Ale port i flota to nie to samo. Terminal może przeładować kontener. Statek przewozi go przez ocean. To armator organizuje transport, zawiera kontrakty, posiada albo kontroluje tonaż, buduje sieć agentów, zatrudnia ludzi, korzysta z finansowania, zamawia kolejne jednostki i uczestniczy w podziale wartości powstającej w światowym transporcie morskim.
Dlatego polityka morska nie może kończyć się na rozwoju portów. Powinna obejmować również żeglugę. Widok CMA CGM Pantheon w Gdańsku cieszy, bo pokazuje, jaką drogę przeszły polskie porty. Ale równocześnie przypomina o drodze, której nie przeszła polska żegluga. I dlatego w tej informacji jest coś gorzkiego. Dzisiaj możemy z dumą napisać: „Jeden z najnowocześniejszych kontenerowców świata zawinął do Gdańska”. Gdyby trzydzieści kilka lat temu polityka państwa wobec polskiej żeglugi była inna, być może dzisiaj moglibyśmy napisać coś znacznie więcej: „Do Gdańska wpłynął NASZ najnowocześniejszy kontenerowiec”.
Nie wiemy, czy tak by było. Wiemy natomiast, że Francuzi podjęli próbę uratowania swojej wielkiej kompanii żeglugowej. I wiemy, jaki jest dzisiaj rezultat. CMA CGM – posiada ponad 700 statków.
Polski rząd takiej próby nie podjął. PLO – ma dwa własne statki i zarząd trzecim.
Czasami historia polityki morskiej daje się opowiedzieć właśnie tak krótko.
Link do informacji na PortaluMorskim o CMA CGM Pantheon w Gdańsku: https://www.portalmorski.pl/stocznie-statki/61754-jeden-z-najnowoczesniejszych-statkow-swiata-zawinal-dzisiaj-do-gdanska
Komentarze
Pokaż komentarze (9)