27 obserwujących
20 notek
77k odsłon
9306 odsłon

Samolot nie stracił zasilania na 15 metrach !!!

Wykop Skomentuj159

Błąd kierunku: dane nieważne

 

Z powyższych danych widać, że samolot miał fazę wznoszenia się jeszcze PO uszkodzeniu lewego skrzydła.

 

Z tablicy 3-12 (strona 496 załącznika nr 4) można odczytać godzinę startu samolotu (oderwania się od ziemi)

 

 05:27:14 Takeoff time  (7:27:14 czasu warszawskiego)

 

Z tablicy 3-6 (część na stronie 493) w zmiennej status L270 można znaleźć taki wpis:

 

Estimated Position Uncertainty = 0.1 NM

Oszacowana Niepewność Pozycji = 0.1 Mm = 185,2m

 co oznacza, że próba naprowadzania samolotu we mgle na pas o szerokości 49m urządzeniem pokazującym położenie z niepewnością 185m  była "lekkim" nieporozumieniem szczególnie, że instrukcja pilotażu samolotu TU154m informuje, że samolot musi być naprowadzony na oś pasa z dokładnością 1/4 jego szerokości co w Smoleńsku oznaczało +/- 12m od osi pasa.

Na stronie 504, załącznika 4 podano co wyświetlał ekran obsługi komputera FMS, z którego wynika, że załoga miała poprawną informację o położeniu samolotu, tyle, że odniesioną do punktu odniesienia lotniska (ros. KTA - Kontrolnaja Toczka Aerodroma albo ang. ARP - Aerodrome Reference Point) położonego w połowie pasa startowego (1250 m od progu pasa).

<code>

+-------------------------------------------------+
|         N A V       1 / 2         M S G        
|                                                             
| f r      D R L         06 : 3 9                  
|     2 6 0 °     0 . 9 n m     0 + 0 0      
| t o    X U B S      06 : 4 1              M N V R > 
|                                                                           
| n x - - - - - - - - - -                                              
|                                                                           
| x t k ( t )       L 0 . 0 6                  g s 1 3 9

| h e a d w i n d - - -                b r g 2 6 3 °    
| w i n d - - - t / - - -                   t k e L 0 1 5 ° 
+-------------------------------------------------+

</code>

 Poszczególne linie na tym ekranie oznaczały:

NAV 1/2  - wyświetlana strona nawigacyjna 1 z 2

MSG - informuje, że w systemie jest nieprzeczytany komunikat (wymaga przejścia na inną stronę)

fr DRL    6:39   - oznacza początek danego odcinka lotu, tu DALSZĄ RADIOLATARNIĘ mijaną ok. 6:39

2 6 0 °     0 . 9 n m     0 + 0 0   - kurs i ODLEGŁOŚĆ DO PUNKTU DOCELOWEGU XUBS (KTA)

 t o    X U B S      06 : 4 1  - punkt końcowy danego odcinka lotu i szacowany czas jego osiągnięcia

x t k ( t )  - odchylenie od poprawnego kursu w fazie TERMINAL

L 0 . 0 6  - odchylenie w lewo o 0.06 mili morskiej czyli ok.    111m

g s 1 3 9   - prędkość względem ziemi 139 węzłów -> 257,4 km/h

headwind - wiatr z przodu, wartość niepodana z powodu wcześniejszej utraty informacji o kierunku lotu

b r g 2 6 3 ° - kurs z aktualnego położenia do punktu końcowego aktualnego odcinka lotu (XUBS)

t k e L 0 1 5 ° - odchylenie w lewo 15 stopni od poprawnego kursu DRL-XUBS

 

Podana odległość 0.9 mili morskiej oznacza, że z dokładnością do 185m samolot WG SYSTEMU FMS znajdował się w odległości:

0.9 * 1852m - 1250 m = 416,8 m od progu pasa

uwzględniając jednak, że współrzędne punktu KTA były wprowadzone do FMS-a wg sytemu SK 42, a FMS określał położenie wg systemu WGS 84 (stosowanego w GPS), to samolot znajdował się w tym momencie:

0.9 * 1852m - 1097 m = 569,8 m od progu pasa

co odpowiada odległości punktu FMS_stop (z dokładnością +/- 92.6m) przy rozdzielczości podawania odległości wynoszącej 0.1 mili morskiej (185.2m).

Także z rozmów załogi wynika, że używali oni FMS-a do pomiaru odległości już na podejściu:

6:39:33.0 Kor2- Восемь  X I pięć mil.
6:39:33.5 на курсе,
6:39:34.0 глиссаде..

Jednocześnie z komunikatem KSL-a o odległości 8km, pada tekst w kabinie "I pięć mil", oznacza, to, że samolot wg FMS-a znajdował się w odległości:

X8 = 5 * 1852m - 1097m = 8163 m 

Drugi odczyt z FMS-a miał miejsce przy przelocie nad DRL:

6:39:55.5 S?- Dalsza.

6:39:56.0
6:39:56.5
6:39:57.0 A- Четыре.

Cztery mile morskie:

X4 = 4 *1852m - 1097m = 6311 m

co "dość" dokładnie odpowiada odległości DRL  (6280m od progu)

Tak więc trudno jest twierdzić, że załoga była nieświadoma odległości samolotu od lotniska, mieli odczyt odległości z dokładnością do 1/10 mili morskiej, przesunięty w tył o 153m na skutek braku konwersji współrzędnych z SK-42 na WGS-84.

Podobnie jest z informacją o byciu na ścieżce (nachylenie ścieżki w płaszczyźnie pionowej). Ścieżka z karty podejścia jest ścieżką typową o nachyleniu ok. 50m na kilometr lotu, co pozwala łatwo kontrolować nachylenie ścieżki przez obserwację wysokościomierza i odległości lub, jeżeli lecimy ze stałą prędkością czasomierza.

Nominalna ścieżka 2.67 stopnia zaczyna się 10.4 km od progu (6.3 mili morskiej od KTA nieskorygowanego)

 

Odległość   Odległość Wysokość baro
[m]   [mile morskie] [m]
10400   6,3 500
10000   6,1 481
9500   5,8 458
9000   5,5 435
8500   5,3 411
8000   5,0 388
7500   4,7 365
7000   4,5 341
6500   4,2 318
6000   3,9 295
5500   3,6 271
5000   3,4 248
4500   3,1 225
4000   2,8 202
3500   2,6 178
3000   2,3 155
2500   2,0 132
2000   1,8 108
1500   1,5 85
1000   1,2 62
500   0,9 38
0   0,7 15

 Taka ścieżka jest typowa i piloci z dużym nalotem powinni znać ją na pamięć (przynajmniej punkty charakterystyczne).

Dla mnie mówienie, że piloci byli nieświadomi, że źle lecą i jeszcze dają się wprowadzać w błąd KSL-owi, to jest robienie z pilotów już kompletnych idiotów, którymi wg mnie nie byli.

Wykop Skomentuj159
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale