Polski Fiat 126p wpisał się na stałe w obraz polskiej motoryzacji. Nic dziwnego - to on zmotoryzował miliony Polaków, mimo że przez dziesięciolecia nie był wcale tak tani, jak może się to dziś wydawać. Nie każdy jednak wie, że popularny Maluch wcale nie musiał zmotoryzować naszego kraju. Mieliśmy inne opcje. Jakie?
Na pierwszy ogień idzie Toyota. Propozycją z Kraju Kwitnącej Wiśni była świeża wówczas Corolla pierwszej generacji produkowana w latach 1966 – 1970. Samochód w wersji eksportowej był wyposażany w niewielkie, ośmiozaworowe silniki 1.1 i 1.2 o mocy odpowiednio 60 i 65 KM. Jednostki napędowe były łączone z dwubiegowym automatem lub skrzynią manualną o czterech przełożeniach. Z racji niewielkiej jednostki napędowej, Toyota mogła osiągnąć jedynie około 135 km/h, czyli mniej niż np. produkowany już w owym czasie Polski Fiat 125p 1300, ale pod względem dynamiki nie odbiegała od ówczesnych standardów przyjętych dla małych samochodów. Podpisanie umowy z Japończykami było niemożliwe, gdyż Toyota oczekiwała pieniędzy za licencję i nie godziła się na jej spłatę w samochodach lub podzespołach.
Znacznie bliżej mieliśmy do Francji. Jednym z wiodących producentów było Renault, proponujące model 4L, którego produkcja rozpoczęła się w 1961 roku. Jak się później okazało, samochód stał się kultowy we Francji – produkowano go do 1992 roku i w tym czasie udało się stworzyć ponad 8,1 mln sztuk. Polacy nie byli jednak zainteresowani Renault 4L, ale modelem 5, który trafił do produkcji w grudniu 1971 roku. Był to nowoczesny, mały samochód, mimo że bazował na podzespołach modelu 4L. Auto posiadało atrakcyjne, trzydrzwiowe lub pięciodrzwiowe nadwozie zaprojektowane przez Michela Boue. Samochód zdobył ogromną popularność i stał się jednym z kilku najbardziej charakterystycznych francuskich samochodów. W podstawowej wersji silnikowej (0,8-litra, 36 KM) Renault 5 było niezwykle wolne – by rozpędzić się do 100 km/h potrzebowało 22,3 sekund, a prędkość maksymalna to 126 km/h. Nie da się jednak ukryć, że to i tak wyższa dynamika niż Fiata 126p, który ostatecznie został zakupiony przez rząd Polski Ludowej. Renault było zainteresowane sprzedażą licencji na swój najnowszy produkt, jednak nie chciało spłaty w częściach czy całych egzemplarzach modelu 5. Francuski kontrahent chciał, by w polskiej fabryce produkowano coupe zbudowane na Renault 5. Strona polska nie była zainteresowana produkcją dwóch nowych modeli, bowiem łączyłoby się to z większymi kosztami i dłuższym procesem wdrażania licencji do produkcji.
Bez wątpienia najbardziej zaawansowane rozmowy spośród producentów samochodów były z Fiatem oraz Citroenem. Francuski producent podszedł bardzo poważnie do oferty i zaproponował dwa modele: Dyane 4 i Dyane 6. Oba samochody bazowały na kultowym Citroenie 2 CV. Samochód został stworzony z myślą o konkurowaniu z Renault 4L, więc był to pojazd podobnej klasy. Dyane 4 miało kiepskie osiągi – 26-konny silnik miał zaledwie 435 cm3 pojemności skokowej i pozwalał na osiągnięcie 109 km/h. Polacy odrzucili ten model na rzecz Dyane 6, które miało mocniejszy, również dwucylindrowy silnik o pojemności 600 cm3 i mocy 32 KM. Pozwalało to na osiągnięcie 120 km/h, czyli samochód był szybszy od Fiata 126p. Wydaje się, że to właśnie oferta Citroena była najbliższa wdrożenia do produkcji, jednak problemem była kwestia spłaty licencji. Francuzi nie chcieli przyjmować całych samochodów wyprodukowanych w FSM, a jedynie gotowe podwozia lub w ostateczności – zdekompletowane samochody.
Fiat do swoistego przetargu wystawił model 127 – niezwykle nowoczesny, miejski samochód z napędem na przednią oś oraz ładnym nadwoziem. Była to konstrukcja na tyle nowoczesna, że otrzymała w 1972 tytuł samochodu roku. Do napędu modelu 127 wykorzystano prosty, aczkolwiek dobry silnik o pojemności 903 cm3, który później przez wiele lat był w ofercie Fiata. Samochód był przestronny, dynamiczny i atrakcyjny wizualnie. Jak się później okazało – osiągnął niemały sukces rynkowy i był produkowany aż do 1987 roku. Gdy rozpoczynano negocjacje z włoskim producentem, Fiat 126 był jeszcze w fazie projektowania, natomiast model 127 był już gotowy. Wydaje się, że powinniśmy wybrać większy, bardziej uniwersalny model. Podobnego zdania była część społeczeństwa, która narzekała na wybór Fiata 126p, w kilka lat po jego premierze. Na te zarzuty w 1981 roku odpowiedział były dyrektor Pol Mot-u Andrzej Górecki, informując, że koszt zakupu modelu 127 byłby wyższy o 4 mld zł.
A co z polską myślą techniczną? W latach sześćdziesiątych trwały prace nad opracowaniem następcy Syreny. Powstało wiele prototypów, a w wyniku tych prac w 1966 roku wykonano Syrenę 110. Niestety wyprodukowano tylko 15 samochodów będących modelami próbnymi. Samochód miał trafić do produkcji seryjnej w 1968 r. Rozważano roczną produkcję rzędu 20 – 50 tysięcy samochodów. Samonośne nadwozie zaprojektował Zbigniew Rzepecki, a jednostką napędową miał być 1-litrowy silnik typu boxer wykonany przez Władysława Skoczyńskiego na wzór zachodnich motorów. W realiach PRL-u lat sześćdziesiątych nie było szans na wprowadzenie do produkcji Syreny 110. Gomułka przeciwny motoryzacji indywidualnej nie zamierzał finansować tak dużego przedsięwzięcia.
Umowę na produkcję licencyjnego Fiata 126p podpisano 29 października 1971 roku. Pierwsze samochody wyjechały z FSM w lipcu 1973 roku, a ostatni egzemplarz opuścił fabrykę w 2000 roku. Polski Fiat 126p zmotoryzował Polskę – przez lata był obiektem westchnień, po upadku socjalizmu, był coraz bardziej wyszydzany, by dokończyć swój żywot jako najtańszy samochód w Polsce.
za: autocentrum.pl
fot.: wyborkierowcow.pl
