ARTYMOWICZ ATAKUJE BINIENDĘ!

 

 

...ogary poszły w las , wyszusował Artymowicz jako pierwszy, w reakcji na ostatnie sukcesy i honory, jakie spotkały Profesora ...?

 

Na wstępie chcialbym podziekować za ten artykuł, który stara sie obiektywnie przedstawić kontrowersję. Nazywam się Paweł Arymowicz i jestem profesorem mianowanym Fizyki i Astrfizyki na Uniwersytecie w Toronto. Mam 25 lat doświadzenia w hydrodynamice numerycznej (aerodynamice). Jestem również pilotem licencjonowanym przez FAA z doświadczeniem w projektowaniu, utrzymaniu i operowaniu samolotów eksperymentalnych. Jestem jednym z głównych krytyków opinii tu prezentowanych, narzuconych przez całkowicie upolitycznioną grupę pod przewodnctwem A. Macierewicza, zasadniczo przedstawicielstwo jednej partii. Jednakże jako fizyk i pilot (awionetki- przyp. wł) przeciwstawiam sie z całą mocą jakości ich pracy i bezpodstawnym sugestiom, które tworzą. Przedstawiane scenariusze zamachu , jakkolwiek możliwe do wyobrażenia a priori, przeczą zarówno wiedzy z zakresu fizyki jak i lotnictwa.

Żeby nie być gołosłownym , są to pseudonaukowe , w najlepszym razie , prace, ponieważ prof. Binienda 9 miesiąc z rzędu, odmawia publikacji danych przyjetych do kalkulacji w LS_Dyna, naruszając tym samym najbardziej podstawowe zasady otwartości i weryfikalności badań naukowych.

Carol Sagan powtarzał niegdyś myśl wyrażoną wcześniej przez Laplace mówiąc: Nadzwyczajne konkuzje wymagają nadzwyczajnej ewidencji. Nie ma śladu fizycznej lub obliczeniowej ewidencji wymaganego kalibru w pracy prof. Biniendy. Właściwie , kalkulacje pozostają sekretem , podczas gdy animacja pokazująca niefizyczne rezultaty jest pokazywana bez przerwy. Numeryczne obliczenia kolizji skrzydło-brzoza nie są poprawne; jak dr. Szuladziński sam zauważył drewno magicznie znika , kiedy poddane jest sile in LS-Dyna, co jest główna przyczyną, dla której widzimy pień drzewa znikający w strefie kolizji. Bezwładność masy , moment i energia podkreślajaca to , unieważnia kalkulacje i wyjaśnia dlaczego rezultaty są tak dziwne w zestawieniu z danymi na gruncie. Fotografowane drzewo ma 3 stopy długie drzazgi, w miejsce czystego cięcia pnia widzianego w animacji; lokalizacja czubka brzozy jest równiez całkowicie różna od animacji, faktycznie opiera sie na niższej cześci pnia+korzeni, z czubkiem skierowanym ku północy, co w zaden sposób nie jest oddane w przedmiotowym badaniu.

Następny "dowód" dotyczy losu urwanej cześci skrzydła, jesli kolizja spowodowała powstanie takigo obiektu latajacego. Prof. Binienda i jego koledzy twierdzą, że skalkulowali szczyt skrzydła (20 stóp długości , wyrzucony z wtępna prędkoscią ca. 150 węzłów pod malym kątem , powiedzmy 5 stopnii w.r.t. (?) w stosunku do gruntu, powienien wedle ich kalkulacji wstepnie wznieść się , nastepnie niezwykle szybko złamac aerodynamicznie w powietrzu i po wytraceniu większości energii kinetycznej , upasć na ziemię w odległości 10-12m za feralnym drzewem. Nikt, kto zna podstawy fizyki nie potwierdziłby takiego rezultatu. Dr Szuladziński potwierdził ostatnio, ze zgodnie z jego niezależnymi i bardziej racjonalnymi szacunkami ten dystans powienien wynosić 50-90 m.
Moje własne bardziej dokladne  szacunki biorą pod uwage rotacyjny stopień swobody skrzydła i początkową nienagłą siłę ciągu na szczyt skrzydła, wtępnie usytuowną pod dodatnim kątem natarcia, kóra pokazuje, ze prawdopodobna odległość upadku skrzydłą powinna wynosic 90-110m. W rzeczywistości, niepodważalnym faktem pozostaje , ze skrzydło zostało odnalezione 110 m za brzozą.

Dodatkowe przyczyny falszywych supozycji Nowczyka i Biniendy o braku kolizji z brzozą pozostaje ich niezrozumienie nagrań TAWS i niejasność zarejstrowanych parametrów, jak również rażące zaniedbanie (nierozpoznania?) najbardziej dokładnego żródła informacji o wysokości samolotu ponad terenem - radiowysokościomierza. Ten instrument mierzy odległość od gruntu z dokładnościa do 1,5 stopy , dzieki 8 bitowemu schematowi kodowemu;czarne skrzynki rejestruja te wysokośc z 3 m(10 ft) marginesem błedu. Wartości zarejestrowane w polskich i niezależnie rosyjskich czarnych skrzynkach blisko feralnego drzewa wskazują na 6.1+-3m, czyli wiele niżej niż 50 stóp wysokości drzewa. Stąd kolizja była nieunikniona, podczas gdy symulacje zrobione przez "ekspertów" są całkowicie nieprawdziwe.

Na koniec, scenariusz "dwóch eksplozji" jest również niefizyczny i łatwy do obalenia. Bazuje na 2 rzeczach: po pierwsze niezrozumieniu przyczyny sygnałów zarejestrowanych jako poziome przyspieszenia w czarnych skrzynkach, po drugie - brak elementarnej wiedzy dotyczącej awioniki i struktury samolotu. Pierwszy zarejestrowany wstrząs zaistniał na skutek kolizji z drzewem a nie eksplozji tajemniczego ładunku na froncie skrzydła , dokładnie w miejscu , gdzie skrydło mijało drzewo. Następny wstrząs , nie był prawdopodobnie wcale wstrząsem, ale spieciem elektrycznym, które nastąpiło , kiedy skrzydło dotknęlo i zerwało linię sredniego napiecia pokazaną w oficjalnym raporcie . Czas i miejsce koresponduje dokładnie z sugerowaną "drugą eksplozją". Pomysł dra Szuladzińskiego o złamaniu samolotu na 2 cześci , które jednak lecą wspólnie aż do miejsca finalnego zniszczenia jest fizycznie niemożliwy. Zarówno liczne zeznania świadków i czarne skrzynki potwierdzają, ze samolot był przechylony na lewo i wykonał pół beczke przed ostatecznym rozbiciem się. Dr. Szuladziński twierdzi , ze przednia cześc samolotu , urwana przez eksplozje , nie odwróciła się , a zrobiły to centralna i tylna cześc.

Proszę go poinformować, że tak nie mogło się zdarzyć. Zyroskopy, bardzo precyzjne instrumenty ulokowane są w przedzie Tupoleva 154M. Czarne skrzynki , jak zwykle, w tyle. Jego scenariusz powienien zatem prowadzić do rotacji tylko czranych skrzynek , ale nie zyroskopów, które mierzą kat boczny. Jednak rotacja żyroskopów bezdyskusyjnie nastąpiła , co falsyfikuje scenariusz"dwóch ekspolozji".

Przy okazji, przy braku podstawowej wiedzy na temat podstaw wiedzy aeronautycznej i aerodynamicznej, tzw. eksperci  nie zdali sobie sprawy , że ich scenariusz musiałby prowadzic do natychmaistowego rozłączenia 2 części samolotu , jako rezultatu oddziaływania potęznych sił aerodynamicznych działaacych na cześc tylna samolotu, która obróciłąby sie do góry powodujac chotyczne spadanie pod ogromnym ciągiem. W wyniku tego mielibyśmy dużą separacje 2 cześci samolotu na ziemi i zerwanie kabli elektrycznych pomiędzy licznymi czujnikami i instrumentami w przedniej cześci od czarnych skrznek umieszczonych w tyle samolotu. Żadna z tych rzeczy nie nastąpiłą. Wręcz przeciwnie , prawdłowa interpretacja zarejsetrowanych danych , biorąca pod uwage buffering, sampling rate i szczegóły pracy czarnej skrzynki, pokazują , ze funkcjonowały one do momentu ostatecznej dezintegracji przy zderzeniu z ziemia. Nagrania nie zatrzymały sie powietrzu, jak to stałoby sie , gdyby scenariusz wybuchu był prawdą.

Zgadzam się , ze katastrofa musi być dogłębniej zbadana i wyjaśniona bardziej niz to zostało zrobione do tej pory. I jesli o to chodzi, popieram z moca takie wysiłki , Polacy mogą sie o tym przekonac w tym inteview (adres na youtube). Jakkolwiek taki wysiłek powienien być zorganizowany przez PAN ,któremu przewodzi M. Kleiber , czołowy polski ekspert w zakresie finite element method i dynamicznych symulacji eksplozji wewnątrz samolotu (brał udział w podobnym projekcie dla consorcjum Airbus) a nie przez jednostki, z którymi przeprowadzał pan wywiad , które wbrew temu , że są specjalistami w ich wąskich dziedzinach , wyraźnie wykazują braki co do głebki i spektrum wiedzy wymaganego do tego zadania.

Z poważaniem,
Pawel.Artymowicz@utoronto.ca

(Angielszczyzna Artymowicza pozostawia więcej do życzenia niż nasze tłumaczenie, proszę nam nie wierzyć na słowo - poniżej oryginał)

Dear Mr. Mangels,

First, let me thank you for your article, which tries to objectively describe the controversy. My name is Pawel Artymowicz. I am a full tenured professor of Physics and Astrophysics at the University of Toronto. I have 25 years of
experience in numerical hydrodynamics (aerodynamics). I am also an FAA-certified pilot, with experience in the design, maintenance and operation of experimantal aircraft . I am one of the main critics of the opinions you presented, ordered by a totally politicized parliamentary group led by A. Macierewicz, essentially a one-party caucus. I am in no way trying to attack the persons you mention personally. However, as a Physicist and as an Aviator,
I strongly object to the quality of their work and the baseless allegations they perpetuate. The proposed assassination scenarios while a priori conceivable, contradict both the physical and the aviation knowledge.

To begin with, these are pseudo-scientific works at best, as prof. Binineda for the ninth month in a row refuses to publish the input file to his LS-Dyna calculations, thus violating the most basic scientific tenets of openness and verifiability. Carl Sagan once echoed the thoughts expressed earlier by Laplace by saying: Extraordinary claims require extraordinary evidence. There is not a shred of physical or computational evidence of such a caliber in prof. Binienda's
works. As a matter of fact, the calculations are secret and only the animations showing unphysical results are being shown over and over again. The numerical calculation of the wing-birch collision is incorrect; as dr Szuladzinski himself noticed the timber is magically disappearing if subject to a given strain in LS-Dyna, which is the main reason why you see the tree trunk melt and disappear in the collision zone. The non-conservation of mass, momentum and energy underlying such a calculation invalidate it, and explain why the results are at such odds with the data on the
ground. The photographed tree has 3 ft-long splinters instead of a flat knife-like cut across the trunk in animations; the location and direction of the top of the birch is also totally different than in the animation, in fact it leans against the lower trunk+roots and the top points toward the north, none of which is reproduced by the calculation.

Next "proof" concerns the fate of the broken off piece of a wing, should the collision produce such a flying object. Prof. Binienda or his colleague claims to have calculated that the wingtip (20 ft in length, thrown with the initial velocity of about 150 knots at a slant angle, say +5 degrees, w.r.t. the ground) would according to his calculations initially rise, then extremely quickly break aerodynamically in the air and then, after losing most of the kinetic energy, fall down to the ground at a distance of merely 10-12m (32-39ft) behind the fateful tree. Nobody in the world knowing elementary Physics will confirm that result. As a matter of fact, you are in touch with Dr. Szuladzinski, who has recently stated that according to his independent and much more reasonable estimate, that distance is 50-90 meters (160-300ft).
My more detailed estimate taking into account rotational degrees of freedom of the wing and the initially non-random lift force on a wingtip, originally placed at a positive angle of attack, show that the likely distance traveled should be
90-110m (300-360ft). In reality, the unchallenged fact is that the wing was found 110m (360 ft) behind the birch tree. Additional reasons for the faulty supposition by Nowaczyk and Binienda of there having been no collision with the tree is their misunderstanding of the recorded TAWS messages, and the true uncertainties of recorded parameters, as well as their willful neglect of the most accurate source of information on altitude of the aircraft above the terrain - the radio-altimeter. That instrument measures the distance to the ground with a 1.5ft accuracy and due to the 8-bit coding scheme, the black boxes record that altitude with a 3m (10ft) uncertainty. The values recorded in Polish and the independent Russian black boxes near the fateful tree were (6.1+-3)m (that is 20+-10 ft), much lower than the 50ft height of the tree. The collision was thus unavoidable, while the simulations done by your 'experts' are totally incorrect.

Finally, the scenario of "two explosions" is also unphysical and easily disproved. It is based on two things: first, a misunderstanding of the cause of signals recorded as vertical accelerations in the black boxes, and second, the lack of elementary knowledge of avionics and the aircraft structure. The first recorded jolt is from the collision with the tree and not and from an explosion of a mysterious charge in front of the wing, at the precise time and place(!) where the wing was passing the tree. The second jolt is likely not a jolt at all, but a spurious electrical disturbance which occurred when the wing touched, shorted, and severed a medium-voltage line documented in the official reports. The time and place of this even correspond exactly to the supopsed "second explosion". Dr. Szuladzinski's idea of a plane broken in
two pieces yet flying together up until the ultimate destruction field is physically impossible. Both the multiple witness testimony and the black boxes recorded that the plane was banking left and performed a half-roll before the final crash. Dr. Szuladzinski proposes that the front of the plane, severed by the explosion, did not rotate, only the central and aft part did. Please inform him that this cannot be so. The gyros, very precise instruments by the way, are located in the front of the Tupolev 154M plane. The black boxes - as usual, in the back. His scenario would thus lead to the rotation of only the black boxes, but not of the gyros, which measure the bank angle. Yet the rotation of gyros did indisputably occur, which concludes the counter-proof of the two-explosions scenario. By the way, lacking even the basic aeronautical and aerodynamical knowledge, the supposed experts failed to realize that their scenario necessarily would lead to an immediate detachment of the two pieces of the aircraft, as a result of huge aerodynamical forces and moments acting on the aft part, which would rotate this piece upward, causing its chaotic tumbling under enormous drag. The outcome would have been large separation of the two pieces on the ground and the severance of electrical connection between the numerous probes and instruments in the frontal part from the black boxes in the back of the plane. Neither of these things happened at the proposed point of explosion/detachment. To the contrary, the correct interpretation of the recorded data, properly taking into account buffering, sampling rate and the details on back box operation, shows that they were functioning until the final disintegration on the ground. Recordings do not stop in mid-air, as they would have to if the explosion scenario had any validity.

I do agree that the catastrophe must be better studied and explained than what we've seen so far. As a matter of fact, I strongly support such efforts, as the Polish-speaking viewers of this interview can attest:
http://www.youtube.com/watch?v=NLFHouvcXVA
(I gave it for one of the main Polish news channels Polsat News, a few days ago.) However, such efforts should be organized by the Polish Academy of Sciences, incidentally led by prof. M. Kleiber, the top Polish expert on finite element method and dynamical simulations of explosions inside aircrafts (he's participated in a relevant project for Airbus consortium) and not by the individuals you have interviewed, who despite being specialists in their narrow fields, clearly lack the depth and the breadth of knowledge needed for the task.

Sincerely,
Pawel.Artymowicz@utoronto.ca

 

1)http://www.cleveland.com/science/index.ssf/2012/04/university_of_akron_engineerin/5298/comments-2.html