Mimo tylu lat, poziom wiedzy na temat "Katastrofy" jest mały. Nawet wśród osób, które wielokrotnie wypowiadają się na ten temat, a niektórzy sugerują, że są ekspertami.
Przedstawię tu dowód na chaos w informacjach, a jak kto woli mataczenie.
Z raportu MAK i przesłanych przez Rosjan stenogramów z rozmów załogi rządowego Tu 154M wynikało, że to drugi pilot Robert Grzywna wydał taką komendę a kapitan Protasiuk jakoby nie zareagował.
Polscy eksperci z komisji MSWiA ustalili, na podstawie tych samych zapisów, że komendę o odejściu wydał jednak dowódca załogi, a drugi pilot ją jedynie powtórzył.
Odczyt podważa więc raport MAK, bo potwierdza, że piloci nie chcieli lądować za wszelką cenę we mgle a zamierzali albo odlecieć albo wejść na drugi krąg.Jest to jedna z wielu istotnych różnic między raportem MAK a raportem przygotowywanym przez stronę polską.
https://www.polskieradio.pl/5/3/Artykul/300887,Padla-komenda-odejscia-na-drugi-krag
Różnic ? Czyżby ?
A co mamy faktycznie zapisane w raporcie KBWL LP, na wykresie profilu lotu, Zał. Do Raportu Końcowego. str. 2/107
Jak widać po zamieszczonych wykrzyknikach, nie jest prawdą, że jak sugerował naprawdę Nudnateoria - było to cicho wypowiedziane.
Idąc drogą dedukcji, którą wskazali autorzy kłamliwego raportu MAK, możemy wysnuć wniosek o organizacji pracy w czasie podejścia do lądowania. Jak widać mjr. Grzywna przejął podjęcie decyzji o wykonaniu odejścia.
Pokazuje to mądrość kpt. Protasiuka i właściwą organizację pracy.
Taka modyfikacja organizacji pracy pozwalała na odciążenie D-cy samolotu.
Otóż - kpt. Protasiuk był jedyną osobą w Załodze, która dobrze znała język rosyjski. W czasie podejścia prowadził korespondencją radiową i skupiał wzrok na tablicy przyrządów, obserwując głównie wielkość odchylenia od nadawanego elektronicznie sygnału ścieżki systemu RMS-1.To pozwalało Mu na potwierdzanie informacji KL - "Na kursie, na ścieżce". Świadczy to ewidentnie o bezczelnym kłamstwie ruskiego ścierwa w raporcie MAK - o podchodzeniu na 2xNDB. Przy takiej procedurze nie ma możliwości określania położenia na ścieżce, a KL po prostu nie wie gdzie jest samolot, nawet jak widzialność jest 2 razy większa niż minimum.
Mjr Grzywna prowadził obserwację wizualną przestrzeni przed samolotem - poszukiwał kontaktu wzrokowego z infrastrukturą ruskiego lotniska, która jak lampa KNS nie działała. Było to standardowe postępowanie - "szukanie ziemi" wykonywane przy "lądowaniu na przyrządy".
Nawet wykonywanie podejścia precyzyjnego w kat. I, jakie było wykonywane wymagało uzyskania kontaktu wzrokowego na wysokości nazywanej różnie:
WPR - (wysota priniatia rieszenia, umieszczona na karcie podejścia) wysokość podjęcia decyzji
DH - decision hight, wysokość podjęcia decyzji
Ta wysokość jest określona na 70 metrów a komenda wykonana przez mjr Grzywnę padła najpóźniej na wysokości 80 m, czyli wcześniej i bezpieczniej. Niestety, nie zapisały się odpowiadające tej decyzji działania, co jest ewidentnie sytuacją niezamierzoną przez Załogę.
Znalezienie przyczyny braku zadziałania mechanizmów samolotu jest nadal niewykonanym obowiązkiem instytucji państwowych. Obowiązkiem o którym nawet się nie wspomina, zamiast tego jak w amoku powtarzają różni ludzie - wybuch, brzoza, wbite drzwi.
A to w tym momencie - 4 sekund lotu bez reakcji mechanizmów samolotu stało się jasne, że nastąpiła sytuacja krytyczna, z której Załoga zaczęła sobie zdawać sprawę.
Inne tematy w dziale Polityka
