Muszę się przyznać bez bicia. Bezdyskusyjność mojego twierdzenia o zmianie deklinacji uległa lekkiej erozji, po przyjrzeniu się zagadnieniu szczegółowo. Niestety moja naiwna wiara, że "wielki ekspert" Gwant zachowuje podstawowe zasady podawania analizowanych wartości, nie znalazła potwierdzenia. Linia wartości zerowej przechylenia nie pokrywa się z kropkowaną linią odniesienia. Wstawiłem tam linię przerywaną.
Niemniej wydaje się, że zmiana kursu ze 165° na 162°, szczególnie w ostatniej fazie przelotu tego odcinka (3-4) wskazuje na manipulacje deklinacją (kierunkiem północy) ze źródła zewnętrznego. Wykorzystuję tu rysunki z raportu MAK i jeden z wykresów wykonany przez Gwanta (jak mniemam).
Moja pewność opierała się na stałym przechyleniu samolotu w prawo, czyli skręcaniu w kierunku wyższej wartości kursu, w kontraście do zmniejszającej się wartości zapisywanej w rejestratorach. Dla porównania pokazuję jak wygląda to na wykresie MAK.
Abstrahując od różnic wskazań przechyłomierzy, na końcu odcinka pokrywają się i mamy sytuację - przynajmniej reakcji pilota na "zmieniony kurs". Ze 165° do 162°. Nie ma naturalnych przyczyn takiego zjawiska, bo wiatr powodował raczej zwiększenie wartości kursu(chyba, że mimo lotu na tej samej wysokości pojawił się lokalny "prąd powietrzny"). Może inaczej - gdyby samolot leciał "po łuku"(znoszenie) i na końcu pilot chciał skorygować dolot "do punktu", to po okresie stabilnego lotu na kursie 165°, wydaje się to nieprawdziwą hipotezą.
W takiej sytuacji powinny być zapisane wahania : 165-168-162. Eksperci i piloci może to zanegują, ale nadal pozostanie kwestia wejścia na prostą z kursem 249°, samodzielne zgłoszenie chęci wykonania zakrętu nr 4, bez czekania na komendę KL.
Początek wykonywania 4-go zakrętu wyznaczał namiar kątowy na DRL (OK) - podany na karcie podejścia jako 243°. Momentem wyjścia z zakrętu powinno być stanięcie na kursie pasa wpisanym jako 259°. Jak ma się do tego 249° to każdy widzi, nawet jak jest to traktowane przez komputer jako kurs magnetyczny. Przypomnę tu jeszcze raz, jak określił ten kurs ktoś z KBWL LP w raporcie.
08:38:20 – rozpoczęcie lotu na kursie 249, WYSBAR=750[m], WYSRADIO=590[m],
VPRZ=335[km/h],
08:38:58 – rozpoczęcie wypuszczania klap z pozycji 28[deg] do pozycji 36[deg],
VPRZ=311[km/h],
08:39:02 – klapy wypuszczone na pozycje 36[deg], WYSBAR=688[m],
08:39:11.5 – wysokość WYSBAR=688[m], WYSRADIO=521.9[m],
08:39:25 – zmiana trymowania (ciężki na nos) TRYMER od -4 do -2, od pochylenia samolotu
POCHYLENIE=0.0[deg], KURSMAGN=260[deg], WYSRADIO=584.4[m],
WYSBAR=688[m], pozostałość paliwa 11400[kg],
Załącznik nr 4.10.1 ANALIZA DZIAŁANIA ZAŁOGI ORAZ FUNKCJONOWANIA
INSTALACJI SAMOLOTU NA PODSTAWIE ZAPISÓW
POKŁADOWYCH REJESTRATORÓW LOTU.
str. 65/93
Różnica w nazewnictwie jest chyba widoczna dla każdego. Pisałem już o tym, że wejście "pod skosem" w oś pasa jest opisywane przez Latkowskiego jako standardowa procedura w w 36 Pułku. Tyle, że dotyczy podejść w/g procedury ILS.
Przytoczę fragment z książki "Ostatni lot", bo odnosi się do tematu notki:
Od tego momentu samolot leciał na północny-wschód po linii nachylonej pod kątem 40° do kierunku północy geograficznej.*
PRZYPIS: * Komputer korzystał ze wskazań trzech pokładowych GPS-ów i ustalał kierunek lotu w taki sposób, aby zniwelować działanie wiatru, który znosił samolot, to znaczy ustawiał dziób samolotu w takim kierunku, aby samolot poruszał się wzdłuż prostej nachylonej pod kątem 40° do lokalnego południka. W rezultacie kurs magnetyczny zapisany w rejestratorze lotów na tym odcinku wynosił 31°, z czego 7°44' było związane z deklinacją magnetyczną (różnicą między kierunkiem północy magnetycznej a geograficznej), a reszta – ze znoszeniem przez wiatr. W tym miejscu wypada też zauważyć, że kiedy Plusin podawał załodze, by leciała kursem 40°, podawał kurs magnetyczny. Ten sam kurs znajdował się również na starej karcie podejścia, którą załoga musiała mieć na pokładzie. Nawigator wpisał ten kurs do komputera nawigacyjnego, nie biorąc poprawki na fakt, że komputer steruje według kursu geograficznego, a nie magnetycznego. W rezultacie samolot leciał nieco innym kursem niż podał Plusnin. W praktyce nie miało to jednak żadnego znaczenia.
31° ? Ciekawe, bo MAK podaje stabilne 34° zapisane w rejestratorze. I czytamy dalej:
Czwarty zakręt
.....Pilot przekręcił pokrętło w prawo do pozycji 20,7 stopnia i w rezultacie samolot przechylił się prawym skrzydłem w dół i ustawił pod kątem 20,6° względem poziomu. Takie ustawienie powoduje, że samolot zaczyna zakręcać w prawo. Dowódca przerwał zakręt, gdy usłyszał, że jest o pół mili od osi pasa. Przestawił pokrętło w położenie neutralne. Samolot leciał w tym momencie kursem 230°.
No, no 230° tym razem, a nie 249° ? Jeszcze lepiej. Ale najlepsze jest na końcu:
Jest jedno bardzo proste wytłumaczenie, dlaczego dowódca wykonał czwarty zakręt w taki, intuicyjnie dość dziwny sposób. Piloci specpułku taką właśnie taktykę stosowali podczas podejść precyzyjnych wykonywanych samolotami Tu-154M. To był standard. A mianowicie podchodzili do osi pasa, korzystając z autopilota sprzężonego z UNS-em, ale ostatni zakręt, ten czwarty, wyprowadzający na oś pasa, wykonywali zawsze za wcześnie i ustawiali się tak, żeby lecąc w kierunku lotniska zbliżać się powoli do osi pod kątem 10–20° i żeby przeciąć ją kilkanaście kilometrów przed początkiem pasa, jeszcze przed początkiem ścieżki zniżania. A wszystko po to, żeby układ sterujący ABSU podczas lądowania precyzyjnego przechwycił wiązkę sygnału emitowaną z ziemi przez system ILS i łatwo znalazł jej oś (która powinna się pokrywać z osią pasa). Za hipotezą tą świadczy fakt, że nawigator regularnie podawał odległość jaka została do osi pasa. Musiała to być część standardowo stosowanej i dobrze przećwiczonej procedury podejścia do lądowania.
http://www.plf101.pl/lot_z_okecia_do_smolenska.asp
No i wierz tu fachowcom. Przecież ILS-a na Siewiernym nie było (sic!).
Nawet jeżeli była emitowana wiązka sygnału kursu (w co nie wolno wierzyć, w żadnym wypadku ;), to słabo pokrywała się z osią pasa. Frołow widocznie słabo ją przetestował, jak mówił - na żądanie KL. Od razu odpowiem na zarzut - ale mieli być w osi, tak twierdziła KL.
A jaką oś tworzył na ekranie radar ? Bo przecież KL odnosiła się do obrazu na ekranie, a nie do malunków z raportów. Może warto zajrzeć do raportu i przyjrzeć się fotografiom ekranu radaru zbliżania.
Komentarze