Dotąd moje notki dzieliły się na kwestie tematyczne, ale teraz szkicuję całość. Z konieczności muszę ją potraktować ogromnie skrótowo, ale mimo to istotne zdarzenia zamierzam przedstawić od początku do końca.
Większość głoszonych opinii o rzekomej nierozwadze, a nawet brawurze Ofiar katastrofy smoleńskiej, bierze się z pojedynczych i najczęściej źle zlokalizowanych „cytatów”, wyjętych z kontekstu pod hasłem przewodnim: „Wystarczy poczytać stenogramy”. Ale z całości zdarzeń następujących jedno po drugim, gdzie każde następne wynika z poprzedniego, wyłania się obraz całkiem inny.
Przed startem Piloci otrzymali prognozę niezbyt niepokojącą: „bezchmurnie, widzialność 4000m przy zamgleniu …”. A że przekazujący ją meteorolog dodał jeszcze ustną zapowiedź, że nawet te warunki będą się poprawiać („nam mówili: im później tym lepiej”), to pewnie dlatego Piloci niespecjalnie spieszyli się ze startem. Choć Prezydent spóźnił się 8 minut – to silniki zaczęli grzać jeszcze parę minut później, by ostatecznie wystartować z opóźnieniem 27-iu minut (o 7:27).
I właśnie wtedy w Smoleńsku nasiliła się mgła, co zaskoczyło nawet kontrolerów na lotnisku: „Marczenko wczoraj przez cały dzień mówił, y, nikt nie przewidywał mgły, i rano wszystko było dobrze. A teraz o dziewiątej (czasu moskiewskiego – przypis mój) raz i opadła mgła”. Ale wciąż jeszcze kontrolerzy mają nadzieję, że „gorzej niż półtora (widzialność 1.5 km) być nie powinno”.
Ale już po kilkunastu minutach, gdy Tu-154 zbliżał się do granicy z Białorusią, widzialność nagle spadła do „… pięćset metrów, nawet mniej”. Wtedy kontrolerzy zaczęli się dobijać do centrum decyzyjnego w Moskwie (o kryptonimie „Logika”) i apelować o wstrzymanie startu „głównego Polaka” lub o przekierowanie go na inne lotnisko. A choć „Logika” obiecywała im nawet zabranie polskiego samolotu do Moskwy-Wnukowa, i to kilkakrotnie (!), to ostatecznie tego nie zrobiła. Nikt też nie zadbał, by o tym nagłym pogorszeniu warunków niezwłocznie uprzedzić polską załogę.
Dopiero po dobrej pół godzinie od pierwszego tego apelu smoleńskich kontrolerów, czyli o 8:14, moskiewskie Centrum Kontroli Lotów zadzwoniło do swego odpowiednika w Mińsku, by uprzedzić polski samolot o mgle w Smoleńsku („widzialność 400m”).
Ten przebieg zdarzeń w proch rozbija bardzo rozpowszechnione fałszywki, że Pilotom przekazano „spreparowaną prognozę”, że ich „zmuszono do startu po kłótni na lotnisku”, że samolot „nie miał nawet prawa wystartować z Warszawy”, itd., itp.
Wracając jednak do zdarzeń, to choć mińskie CKL natychmiast przekazało tę wiadomość na pokład Tu-154, to nie przekazało bardzo istotnego jej składnika: „… i na godzinę podają bez zmian”. A jak istotny to mógłby być składnik – to niebawem zobaczymy.
Tymczasem (jest 8:14) ta niespodziewana wiadomość załogę Tu-154 bardzo poruszyła. I gdy o niej dyskutują jeszcze wewnętrznie, a nikomu z zewnątrz jej nie przekazali, nawet Stewardessie, to o 8:16:07 ktoś w imieniu Prezydenta poprosił Pilotów o udostępnienie mu pokładowego telefonu satelitarnego. Czyli słynna „rozmowa z bratem” na pewno nie była zainicjowana tą sytuacją.
Dopiero po półtorej minuty (o 8:17:43) Piloci informują pierwszą osobę spoza kabiny, czyli Stewardessę. I zaledwie ta wyszła z kabiny – już o 8:18:12 Kapitan A. Protasiuk umawia się z kolegą – 2-gim Pilotem R. Grzywną, że zrobią próbne podejście: „A jak nie wylądujemy, to co?” – „To odejdziemy”. Przy tym Kapitan stwierdza, że mogą pół godziny poczekać w powietrzu na poprawę warunków. Podkreślam; pół godziny, podczas gdy według najnowszej prognozy mgła miała utrzymać się jeszcze przez całą godzinę. Ale tej informacji Mińsk nie przekazał, więc Kapitan jej nie znał. A drugie co podkreślam, to że na decyzję Pilotów nie wpłynął nikt z zewnątrz.
Warto wyjaśnić, czemu miało służyć próbne podejście. Wbrew powszechnie rzucanym oskarżeniom nie była to „próba lądowania za wszelką cenę”, ale sposób przeczekania mgły. Kapitan pamiętał o obiecanej stopniowej poprawie i liczył na ustąpienie mgły przed upływem pół godziny po dolocie do Smoleńska, czyli zanim zdążyłby dolecieć na inne lotnisko, a tym bardziej ponownie z niego wystartować. Zatem odczekanie nad Smoleńskiem skróciłoby czas dotarcia do celu.
Ponadto próbne podejście ze zniżeniem do wysokości decyzji dałoby możliwość oceny terminu ustąpienia mgły. Tego nie był w stanie ocenić nawet miejscowy meteorolog, ale można to było ocenić z powietrza, według grubości i wysokości warstwy jej zalegania.
I rzecz tu już poruszana – Piloci mieli pełne prawo nawet wylądować, gdyby na ścieżce podejścia na dozwolonej im wysokości minimalnej (120m) zobaczyli i zameldowali „pas widzę”. Wbrew sprzeciwom tutejszych blogerów – to prawo wyraźnie potwierdziła komisja Millera, zarówno w raporcie, jak też w późniejszych wyjaśnieniach medialnych. A wynikało to prawo wprost z §23 ust. 17 Regulaminu RL-2006.
Jednak moi oponenci usiłują temu prawu zaprzeczyć i powołują się na „zdrowy rozsądek”. Używając ich logiki – należałoby w ogóle zrezygnować z latania wbrew naturze, bo statkami cięższymi od powietrza, a nawet zrezygnować również z lądowych i wodnych środków transportu, bo te też często ulegają tragicznym wypadkom.
Wróćmy jednak do chwili, gdy Stewardessa poszła do głównych osób z wiadomością o mgle. Piloci nie wskazali jej, komu ma ją przekazać, a jest mało prawdopodobne, by Stewardessa znała zadania poszczególnych pasażerów. Więc najpewniej najpierw poinformowała Prezydenta, który siedział najbliżej kabiny, w pierwszym saloniku. Jednak Prezydent przekazał tę sprawę odpowiedzialnemu za porządek uroczystości Dyrektorowi Protokółu Dyplomatycznego, którego MSZ wydelegowało do spraw organizacyjnych. Dyrektor nie należał do otoczenia Prezydenta, ani mu nie podlegał.
Zatem Stewardessa musiała przejść do trzeciego przedziału, gdzie Dyrektor zajmował miejsce, po czym oboje wrócili do saloniku Prezydenta. Trzeci przedział zajmowało 18-tu pasażerów (w tym również D-ca Sił Powietrznych) i niewątpliwie ci pasażerowie wtedy zorientowali się, że jest jakiś problem.
U Prezydenta Dyrektor zatrzymał się, a Stewardessa przeszła dalej, do kabiny załogi. Prezydent i Dyrektor rozmawiali krótko, bo o 8:21:40 Prezydent dostał zamówione połączenie satelitarne i zaczął swą słynną „rozmowę z bratem”. Z krótkiej informacji Stewardessy nie mógł jeszcze sobie uświadomić rozmiaru problemu, więc teraz tylko zaproponował Dyrektorowi by się w nim rozeznał, a sam zaczął rozmawiać przez telefon.
Wtedy najpewniej Dyrektor „po angielsku” wyszedł z saloniku i krótkim korytarzykiem przeszedł w kierunku kabiny. Ale tu musiał poczekać, w korytarzyku albo na dodatkowym siedzeniu obok wejścia, bo Piloci byli zajęci manewrem zniżania, na które właśnie zezwoliło im Centrum Kontroli Lotów w Moskwie. Co istotne – CKL poleciło im zniżać się w kierunku smoleńskiego lotniska pomimo, że przedtem „Logika” wyraźnie i parokrotnie zapewniła smoleńskich kontrolerów, że samolot zostanie przekierowany gdzie indziej! I co równie ciekawe – CKL nie dało polskiej załodze choćby najmniejszej wzmianki o mgle, a był to jego pierwszy i jedyny z nią kontakt.
Po rozmowie z CKL Kpt. Protasiuk o 8:24:21 skomunikował się z kontrolerami ze Smoleńska. Wprawdzie jeden z nich uprzedził: „Warunków do przyjęcia nie ma”, ale zaraz potem wydał zgodę na próbne podejście, co przyznał nawet MAK. A mógł, a nawet powinien tej zgody odmówić, bo lotnisko było wojskowe. I Kpt. Protasiuk brał to pod uwagę, skoro zapytał: „Jeśli można, spróbujemy podejść …”.
Dopiero po tej rozmowie z kontrolerami Kpt. Protasiuk o 8:26:15 znalazł czas na często komentowaną rozmowę z cierpliwie czekającym Dyrektorem. I poinformował Dyrektora: „… zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę już myśleć nad decyzją co będziemy robili”. Dyrektor zaproponował: „Będziemy próbować do skutku”, na co Kapitan odpowiedział, że nie wystarczy paliwa „żeby do skutku”. Po czym Dyrektor wrócił do Prezydenta z informacją o sytuacji, jak też z prośbą Kapitana, by wybrać jedno z dwóch lotnisk zapasowych – Mińsk lub Witebsk.
Tu proponuję nie przeoczyć, że Dyrektor przyjął decyzję Kpt. Protasiuka, a nie odwrotnie. I że Kpt. Protasiuk określił termin wyboru jednego z dwóch wskazanych przez siebie lotnisk – do ukończenia zaplanowanego już próbnego podejścia.
W międzyczasie u Prezydenta zebrało się parę kluczowych osób, być może przez niego zaproszonych. Gdy Dyrektor przekazał im informacje od Pilotów, to prawdopodobnie cofnął się do korytarzyka, skąd śledził zarówno dyskusję w saloniku Prezydenta, jak czynności Pilotów. I możliwe, że przez otwarte drzwi zauważył go ktoś z załogi, bo ni stąd ni zowąd rzucił zdanie: „Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robimy”. A ta uwaga była całkowicie niepotrzebna, bo przed końcem podejścia Piloci tej decyzji nie żądali.
W tym czasie samolot jeszcze na wysokości 1.5 km doleciał do lotniska i stopniowo się zniżając, okrążył je od zachodu, północy i wschodu, zgodnie ze schematem podejścia. I tak wszedł na ostatnią prostą, prowadzącą już ku lotnisku. Wtedy z saloniku Prezydenta do kabiny Pilotów dobiegły pojedyncze słowa: „siadajcie, siadaj …”, „zmieścisz się śmiało” (na wolnych miejscach na kanapie), „nie musimy dokładnie” (zdążyć na początek uroczystości w razie lotu na lotnisko zapasowe), itp.
To najczęściej powtarzane ze wspomnianych na wstępie źle przypisanych obcych fraz, jakie dobiegały z zewnątrz. Dobiegało ich sporo, i to wyraźniejszych, bo drzwi do kabiny Pilotów były otwarte, a tuż przed kabiną była toaleta. Zatem w korytarzyku, a nawet przy wejściu do kabiny okresowo przebywały osoby spoza załogi, a pojedyncze słowa z ich wzajemnych rozmów też się zarejestrowały. Ale wypowiedzi tych osób NIE BYŁY skierowane do załogi i nie zawierały sugestii decyzyjnych.
Sporo też emocji wśród komentatorów tej katastrofy wzbudziły słynne komunikaty TAWS: ‘Terrain ahead’ i ‘Pull up!’. A wynikły one wyłącznie z przeoczenia 2-go Pilota, który przed podejściem nie wyłączył tego zakresu ostrzegania. A powinien to zrobić, ponieważ system TAWS nie miał tego lotniska w swej bazie, więc potraktował je jako gołą ziemię, ku której zniżać się nie należy. Zresztą wystarczyło zauważyć, że te sygnały zaczęły się na wysokości 330 metrów, a przecież wolno było zejść co najmniej do 120-tu.
Do dezinformacji przyczyniła się też komisja Millera, bo jeden z redaktorów jej raportu zarzucił Pilotom wprost, jakoby te sygnały „zignorowali”. Jedynie w załączniku do raportu inny lepiej zorientowany przyznał, że te sygnały nie miały zastosowania na tym lotnisku i przed podejściem powinny być wyłączone.
Nie mają też zastosowania tezy, że z powodu tych sygnałów należało przerwać podejście by „przeanalizować powód ich wystąpienia”, albo że obowiązywały, nawet jeśli były fałszywe. Po pierwsze – Kapitan doskonale znał ten powód, gdyż natychmiast po pierwszym sygnale upomniał kolegę: „Niee, ktoś za to beknie!”. A po drugie – instrukcja TAWS nakazuje honorować sygnały niespodziewane, ale z pewnością nie odnosi się do sygnałów po prostu niewyłączonych.
Ponieważ TAWS, gdy już zacznie sygnalizować, „zatrzaskuje się”, to Kapitan zrobił co mógł zrobić, aby nie zmarnować jedynego zaplanowanego podejścia. Mianowicie przestawił sprzężony z TAWS-em wysokościomierz baryczny na standardowe ciśnienie odniesienia (760mmHg), które zresztą dla TAWS-u wtedy było właściwe. Nie „oszukał” TAWS-u, jak mylnie twierdzi komisja Millera, ale przeciwnie, przywrócił mu właściwą informację o wysokości, tak jak ją TAWS wtedy interpretował. W ten sposób odsunął kolejną serię tych sygnałów o kilkadziesiąt sekund, bo po dalszym obniżeniu wysokości lotu musiały oczywiście wrócić.
I po raz setny powtórzę – Kapitan przestawił tylko jeden z sześciu wysokościomierzy barycznych. A jemu i Nawigatorowi z nadal prawidłowo wskazujących pozostały jeszcze dwa.
Tak więc Kapitan, by kontynuować podejście, zdecydował się na pewien dyskomfort w kabinie. Ale nie przewidział, że później rzucą się na niego dyletanci.
Choć Regulamin RL-2006 pod jasno sprecyzowanym warunkiem dopuszczał przekształcenie podejścia w lądowanie, a Kapitan początkowo mógł nawet mieć taką kalkulację, to później z pewnością ją porzucił. Choć nie ma przesłanki do wskazania momentu, w którym ją porzucił, ale jest widoczny moment, kiedy jej już nie miał. A widać to tuż po pierwszym TAWS-ie, na wysokości ponad 300m nad lotniskiem i w odległości 5 km od jego progu, na minutę przed katastrofą. Wtedy Kapitan, który leciał ponad ścieżką ale stopniowo się do niej zbliżał, nagle przyhamował to zbliżanie, by pozostać powyżej zakresu ścieżki. To wskazuje, że przymierzał się nie do lądowania, ale do przelotu nad lotniskiem, na dozwolonej mu wysokości 120 metrów. A po tym przelocie podjąłby decyzję; krążyć dalej albo odlecieć na zapasowe.
Niestety, 20 sekund później stało się coś, w czego wyniku samolot nagle zaczął „przepadać” (to przepadanie wyraźnie widać na rys. 45 i 46 raportu MAK), a do wyjścia z tego bez szwanku zabrakło zaledwie 2-3 sekund. Lub nawet tylko jednej sekundy, by wyjść wprawdzie z uszczerbkiem w skrzydle samolotu, ale przynajmniej zachować życie swoje i pasażerów. Zarówno powód tego przepadania jak przebieg dalszych zdarzeń opisałem już w notce „Smoleńsk 2010 – Dlaczego (cz. 2), więc nie ma sensu tutaj jej powtarzać, bo musiałbym powtórzyć właściwie całą.
A że zastęp moich oponentów właściwie już się ustalił, nie zamierzam powtarzać też wyjaśnień, których już udzieliłem w poprzednich notkach. I na ewentualne zarzuty „a dlaczego nie napisałeś o tym lub o tamtym” odpowiadam, że pełny mój tekst sprzed paru lat w którym opisałem niemal każde „to i tamto”, liczy w Wordzie 75 stron. A ten zaś opis w pigułce liczy tylko 4 strony, bo zaplanowałem go zmieścić w jednej notce.
