Z wieloma tezami trzech (a może czworga) dysydentów z Podkomisji MON, które ogłosili na początku drugiej dekady tego miesiąca (wrzesień 2021r.) – się zgadzam. Co wbrew tutejszym oponentom poświadcza oczywistość tych tez, skoro można do nich dojść nie dysponując jakimiś skomplikowanymi środkami badań, a jedynie uważnie śledząc dostępne materiały.
Bo nie trudno było zauważyć, że rosyjskie kontrole nie przekazały polskiej załodze bardzo istotnego elementu prognozy pogody dla Smoleńska, według której mgła miała się utrzymać ponad założony przez Kpt. A. Protasiuka czas oczekiwania nad Smoleńskiem. A choć możliwe, że białoruskie Centrum Kontroli Lotów informacji że mgła miała się utrzymać co najmniej do 9:15 (czyli ponad pół godziny po katastrofie) nie podało przez przeoczenie, to zdaniem autorów zdania odrębnego jego rosyjski odpowiednik dysponował prognozą jeszcze gorszą, że miało to trwać jeszcze dłużej, ale też jej nie podał. A w zapowiedzi Kpt. A. Protasiuka wyraźnie słychać, że dopuszczał jedynie półgodzinne oczekiwanie nad lotniskiem.
Bezsporna jest też wina rosyjskich kontrolerów, wliczając ich przełożonego – płka N. Krasnokutskiego, którzy wbrew rosyjskim przepisom wojskowym nie zamknęli lotniska, a wyraźnie dążyli do doprowadzenia do niego polskiego samolotu. W tym też dała się zauważyć możliwa nadrzędna rola dowódcy Lotnictwa Wojskowo-Transportowego Wojennych Sił Powietrznych FR – gen. W. Benedyktowa. Tu bym jedynie dodał, że Kierownik Lotniska – ppłk P. Plusnin sam nie przejawiał woli tego niezgodnego z przepisami zaniechania, ale został do niego przymuszony przez Krasnokutskiego: („Pasza, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kurde…”).
Zgadzam się też, że po zapowiedzi Kierownika Lotniska: „A, polski 101, i od stu metrów bądź gotowy do odejścia na drugi krąg” Kpt. A. Protasiuk mógł tej komendy oczekiwać, a jej brak mógł być przyczyną opóźnienia gwałtownych działań z jego strony.
Również bezdyskusyjna jest wina smoleńskiego Kierownika Strefy Lądowania, który zaniechał wszelkich korekt ścieżki podejścia Tu-154 (zwłaszcza w poziomie), za to podawał wyłącznie uspokajające komunikaty „… na kursie i ścieżce”, a do przerwania podejścia wezwał o kilkanaście sekund za późno, gdy samolotu już nic nie było w stanie uratować.
Tak samo jak autorzy zdania odrębnego uważam też, że Kpt. A. Protasiuk nie dążył do zaaplikowania zwłaszcza starszym i schorowanym pasażerom pełnej mocy startowej i wznoszenia z dużą prędkością pionową i z ogromnym przeciążeniem, przekraczającym nawet 2g. Więc nadal zdecydowanie odrzucam poglądy wyrażane tu przez moich oponentów, jakoby taki styl odejścia miałby go obowiązywać także wtedy, gdyby do wznoszenia przechodził od lotu poziomego i z wysokości co najmniej 120 metrów nad lotniskiem. A mam powody twierdzić, że tylko taki poziomy przelot nad lotniskiem planował, o czym będzie mowa dalej.
Gdy już jesteśmy przy przeciążeniach i przyspieszeniach, to uściślam, czego autorzy zdania odrębnego prawdopodobnie wyraźnie nie wyartykułowali. Otóż wartości przeciążeń i przyspieszeń nie można uważać za kategorię jednolitą, obejmującą wszystkich pasażerów, a nawet biorąc ich z osobna – oddziałującą w całym obszarze ciała. I tak, uwzględniając rozprowadzenie poszczególnych fragmentów kadłuba po wrakowisku, mogło tam być co najmniej kilku pasażerów, którzy doznali przeciążenia globalnego nie przekraczającego 5-10g, co dawało im statystyczną szansę nawet przeżycia. Jednak mimo to mogli doznać przeciążeń miejscowych lub punktowych przekraczających nawet 1000g (tysiąc), zwłaszcza w wyniku uderzeń o twarde przedmioty, stąd podana w zdaniu odrębnym wartość 350g wcale nie jest zawyżona.
Dość powiedzieć, że gdy biegniemy boso po ceramicznej posadzce, to powierzchnia naskórka stóp doznaje przeciążeń rzędu co najmniej kilkuset „g” i wychodzi z tego bez najmniejszego szwanku. Z kolei nawet 2-3g może mieć skutek śmiertelny, jeśli go dozna na przykład tył podstawy czaszki. Wszystko więc zależy od miejsca, kierunku i czasu oddziaływania skrajnie dużych przyspieszeń.
Zgadzam się też, że nic dotąd nie wskazuje na detonacje celowo podłożonych ładunków wybuchowych, a jedynie na eksplozje mieszanki paliwowo-powietrznej. I że samolot leciał na wysokości przyciętych drzew, a lewe skrzydło zderzyło się feralną brzozą w miejscu wskazanym przez MAK i komisję Millera.
Nie mam też powodu wątpić w tezę autorów zdania odrębnego o niesprawnym mechanizmie odłączania automatu stabilizacji pochylenia (AP) przyciskami na wolantach Pilotów. Tym bardziej, że sam nie jestem w stanie wysłyszeć szczęku przycisków odłączających ten automat, a tym bardziej odróżnić go od szczęku przycisków ‘automatycznego odejścia’ (uchod). Zauważam jedynie, że te nieudane próby odłączenia automatu nie tylko nie podważają mojej tezy, że Piloci nie mieli zamiaru odchodzić przy użyciu przycisku ‘uchod’, a wręcz wyjaśniają, dlaczego przejęcie wolantów nastąpiło z kilkusekundowym opóźnieniem.
Ale nie zgadzam się z ich zarzutem postawionym Kpt. A. Protasiukowi, że „nie zmodyfikował pierwotnego planu podejścia do punktu decyzji (MAPt) lotniska Smoleńsk-Północny po otrzymaniu w czasie zniżania informacji od T samolotu Jak-40 >Arek, teraz widać dwieście<”. Tu autorzy zdania odrębnego najwyraźniej nie dostrzegli istotnych elementów zarówno utrwalonych w zapisie CVR (rozmów w kabinie), jak występujących na trajektorii podejścia.
Jest możliwe, że Kpt. A. Protasiuk w momencie otrzymania od smoleńskich kontrolerów zgody na kontrolne podejście zakładał również, że w warunkach sprzyjających i zgodnych z Regulaminem RL-2006 – podejście przekształci w lądowanie. Choć w jego wypowiedziach, zwłaszcza udzielonych Dyrektorowi Protokółu Dyplomatycznego, widać wyraźną niewiarę w tę możliwość, to wtedy jeszcze miał prawo ją zakładać i możliwe, że ją zakładał. Natomiast na pionowej trajektorii ścieżki podejścia wyraźnie widać dwa momenty wskazujące, że w nich tej optymistycznej kalkulacji już nie miał. I wtedy zamierzał już tylko przelecieć nad lotniskiem na dozwolonej mu wysokości (120 metrów).
Choć tę trajektorię sam też wyznaczyłem, to tutaj odwołam się do wyznaczonej przez J. Osieckiego i Spółkę. Tak się składa, że moja trajektoria i J. Osieckiego niemal się pokrywają, więc zakładam, że ta druga nie będzie budziła sprzeciwu moich oponentów. A pobrać ją można ze strony: http://www.plf101.pl/technikalia_na_sciezce_znizania.asp
Pierwszy taki charakterystyczny moment występuje w odległości około 7700 metrów od progu lotniska, kiedy Kpt. A. Protasiuk właśnie zbił pierwotne przewyższenie. (Tu dygresja; to przewyższenie niekoniecznie było skutkiem odczytywania karty ‘Przed dalszą radiolatarnią’, ale przede wszystkim skutkiem niemal jednoczesnego schowania interceptorów i przestawienia klap zaskrzydłowych z 28° na 36°.) Wtedy Kpt. A. Protasiuk nagle przerwał zniżanie, choć już wszedł w zakres ścieżki (!), i ponownie podwyższył tor lotu o jakieś 60-70 metrów ponad ten zakres.
Ten manewr dowodzi i wskazuje na dwie rzeczy. Pierwsza – że „dogonienie ścieżki” wcale nie było trudne, gdyby Kapitan rzeczywiście chciał to zrobić. A druga – że przy tej okazji wypróbował działanie automatu pochylenia i pokrętła ‘wyżej-niżej’. I wyszło mu, że nawet przy komplecie pasażerów i przesadzeniu aż 10-ciu z nich na przód (do 3-go salonu), a także przy przebywaniu kilku z nich w okolicy 1-go salonu i korytarzyka – samolot bardzo dobrze reaguje na pokrętło ‘wyżej-niżej’. Co miało być dobrym prognostykiem dla późniejszego spoziomowania lotu, a po przelocie nad lotniskiem – dla łagodnego przejścia do wznoszenia.
Dlaczego to pokrętło później jednak nie zadziałało – to wyjaśniłem w notce „Dlaczego – cz.2”, więc tutaj nie ma powodu tego powtarzać.
A drugi podobny moment widać w odległości 5000 metrów od progu lotniska. Wtedy Kapitan także był bliski wejścia w zakres ścieżki i także z wejścia w ten zakres zrezygnował.
Dlaczego więc Kpt. A. Protasiuk tak konsekwentnie trzymał się nad ścieżką, druzgocząc tym samym narrację ignorantów, jakoby ją rozpaczliwie „gonił”, a dogonić nie mógł? To proste – bo nie zamierzał podchodzić do lądowania, a jedynie przelecieć nad lotniskiem.
Jakkolwiek nie wiadomo, kiedy porzucił nawet tę słabą nadzieję na wylądowanie, czy to wskutek informacji kolegi „Arek, teraz widać dwieście”, czy dopiero przed wejściem na ścieżkę podejścia, czy nawet już dużo wcześniej, gdy z wysokości 1000-500 metrów widział skalę mgły i chmur nad lotniskiem gdy je okrążał od północy i wschodu – to jego dwa wyżej opisane manewry wskazują, że wbrew autorom zdania odrębnego od „pierwotnego planu podejścia do lotniska Smoleńsk-Północny” jednak w porę odstąpił. I zamienił go na zwiadowczy przelot nad lotniskiem, na dozwolonej mu wysokości.
Tym samym odpada też kolejny, choć wprost niewyrażony zarzut, jakoby Kpt. A. Protasiuk przyjął oznaczoną w rosyjskiej karcie podejścia wysokość odejścia na drugi krąg równą zaledwie 70 metrów.
Pozostaje mi jeszcze wskazać przesłankę, na której opieram przekonanie, że wysokością przelotu nad lotniskiem miało być minimum Kpt. A. Protasiuka w tych warunkach, czyli 120 metrów. O godz. 8:40:29, gdy samolot był jeszcze na wysokości 200 metrów nad lotniskiem, stenogram A. Artymowicza odnotowuje wypowiedź nieprzypisaną osobowo: „Do 20-tu (podejdziemy)”, której część w nawiasach jest ledwie rozpoznawalna i prawdopodobnie domyślna. Ale samolot o tej masie i bezwładności nie może ryzykować takiego otarcia się o pofałdowany i porośnięty teren nawet przy doskonałej widoczności, a co dopiero na ślepo. A Kpt. Protasiuk te cechy terenu już poznał, wszak na fotelu 2-go pilota lądował na tym lotnisku trzy dni wcześniej.
Jeżeli więc fraza „Do 20-tu …” rzeczywiście była zapowiedzią planowanego pułapu, to najprawdopodobniej nie dosłyszano w niej jednej mało dźwięcznej głoski: „Do stu dwudziestu podejdziemy”. Co się zgadza z uprawnieniem, jakie przy tej widoczności miał Kapitan.
Myślę też, że możemy zaufać opinii o nim jego kolegi z Pułku – mjra G. Pietruczuka: „(Kpt. A. Protasiuk) był to znakomity pilot z dużym doświadczeniem. Robienie z niego samobójcy na wzór Andreasa Lubitza jest oburzające. To człowiek, który bardzo dbał o bezpieczeństwo”.
