8 obserwujących
17 notek
12k odsłon
  850   0

SMOLEŃSK 2010 – Kilka faktów

Gdy o 8:14:11 załoga Tu-154 otrzymała pierwszą wiadomość o trudnych warunkach w Smoleńsku („Smoleńsk widzialność 400m, mgła”) – samolot był po 4/5-ych trasy do Smoleńska i w połowie odległości między Mińskiem a Smoleńskiem, gdzie były najbliższe lotniska.
Ponieważ mgła miała szybko ustąpić („Nam mówili; im później – tym lepiej”), to nie wykluczała dotarcia do Smoleńska, a jedynie powodowała opóźnienie. Zaś dotrzeć do celu podróży można było na dwa sposoby; wrócić do Mińska i przeczekać mgłę, albo przeczekać ją nad Smoleńskim lotniskiem. A że informacja „im później – tym lepiej” wskazywała na dość rychłą poprawę, to Kapitan wraz z 2-gim Pilotem, po rozeznaniu zapasu paliwa, zdecydowali się lecieć do Smoleńska. Tę decyzję podjęli jeszcze przed rozmową z kimkolwiek z zewnątrz, tuż po wyjściu Stewardessy z kabiny, którą o tej sytuacji zawiadomili jako pierwszą.
Należy też zauważyć, że §23 ust. 17 Regulaminu Lotów RL-2006 zezwalał na lot na wysokości powyżej obowiązującego minimum (120m) „… niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o warunkach atmosferycznych do lądowania”. A choć przeciwnicy tego paragrafu próbują mu zaprzeczyć, że §48 ust. 3 tego samego RL-2006 „zabrania lotu w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody (…) gdy dalszy lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy”, to istota sporu leży w interpretacji, odkąd ten „dalszy lot” należy liczyć. Gdyby przyjąć, że również powyżej wysokości dopuszczalnego minimum (MDA/MDH) – to Regulamin RL-2006 zabraniałby lotów nawet kilka tysięcy metrów ponad mgłą, ponieważ inna wysokość graniczna nie jest w nim zdefiniowana.
Zatem według Regulaminu RL-2006 w tej konkretnej sytuacji było możliwe nawet lądowanie, gdyby warunki wymagane na tzw. „wysokości decyzji – 100m” zostały spełnione już na wysokości 120m.
Czy Piloci mogli mieć kalkulację, że uda im się wylądować bezpośrednio po dolocie do Smoleńska? Być może że Kapitan A. Protasiuk, choć w nieco późniejszej rozmowie z Dyrektorem Protokółu Dyplomatycznego taką możliwość wykluczył, to wtedy jeszcze w jakimś procencie ją zakładał. Ale po wejściu na ostatnią prostą podejścia wykluczał ją już ostatecznie, o czym będzie mowa dalej.
Ale wcześniej lot do Smoleńska postanowiono kontynuować nie w celu skorzystania z tej tak nikłej perspektywy. Przede wszystkim ocena warunków pogodowych z góry i z obserwacją znacznego obszaru była pełniejsza, niż punktowa obserwacja z ziemi, jakiej mógł dokonać meteorolog na lotnisku. I pozwalała ocenić, jak rozległa i jak gęsta jest mgła po stronie, z której napływała, a tym samym – kiedy przestanie napływać.  Na tej zaś podstawie ocenić, czy na jej ustąpienie warto zaczekać nad lotniskiem („Możemy pół godziny powisieć”), zamiast lecieć na lotnisko zapasowe tylko po to, by na nim wylądować i natychmiast ponownie z niego startować. I w tym celu kontynuowano lot do Smoleńska.
Gdy na kręgu lotniskowym, między trzecim a czwartym zakrętem, Piloci otrzymali informację „Arek, teraz widać dwieście”, to musiało już ostatecznie rozwiać kalkulacje na lądowanie (o ile takie były), więc Kapitan zamienił „podejście do lądowania” na podejście zwiadowcze (próbne). Choć to nie zmieniało toru dalszego lotu, ale różnica stała się widoczna w działaniach Kapitana A. Protasiuka.
W zapisie CVR słychać to około godz. 8:38:35, krótko po wejściu na ostatnią prostą podejścia (tu trzeba złożyć dwa stenogramy, CLK i Artymowicza): Kapitan: „300”, 2-gi Pilot: „Słucham?”, Kapitan: „300”, 2-gi Pilot: „I redukuję 300”.
Chodziło zaś o nastawę prędkości lotu (300 km/h) w automacie ciągu, jaką należało utrzymywać w końcowej fazie podejścia, która według wszelkich reguł dla właściwego wylądowania (przyziemienia) nie powinna przekraczać 280 km/h. Więc ta decyzja Kapitana wzbudziła zdziwienie 2-go Pilota, którą tę nastawę obsługiwał.
A to jest wyraźny dowód na to, że Kapitan jeszcze na parę kilometrów przed wejściem na ścieżkę zniżania lądować już nie zamierzał. I nawet po chwili, gdy 2-gi Pilot zaoponował: „Na klapach 36 mamy 2-8-0” – Kapitan go uciszył i dodał: „Więc bardzo proszę teraz klapy”. Po czym 2-gi Pilot ustawił klapy na 36 stopni.
Tak więc Kapitan z pełną świadomością postanowił utrzymać prędkość 300 km/h, która nie pozwalała na lądowanie, za to zwiększała dyspozycyjny zapas siły nośnej co najmniej o 10 ton, a to pozwalało łatwo przejść od zniżania do lotu płaskiego, a następnie do wznoszenia. Czyli Kapitan zamierzał jedynie przelecieć nad lotniskiem.
O tej sterowności Kapitan przekonał się na ścieżce zniżania. Tu zamiast mym własnym wolę się posłużyć zapewne strawniejszym dla moich oponentów szkicem Osiecki&Co ze str. http://www.plf101.pl/technikalia_na_sciezce_znizania.asp . Na tym szkicu widać, jak w odległości około 7.7 km od progu pasa i na wysokości 450 metrów, gdy samolot zniżał się z prędkością nawet 10 m/sek., Kapitan zaledwie w 10 sekund opanował to zniżanie i nawet przeszedł do wznoszenia.
Tu można uspokoić wyrażających obawę, czy takie wyhamowanie opadania nie było zbyt ekstremalnym doświadczeniem dla pasażerów. Już z prostych wyliczeń wynika, że zmiana przeciążenia nie musiała przekroczyć 2 m/sek² (0.2g), czyli zmiana pozornej wagi mieściłaby się w granicach 20%, a to nie pociągało za sobą szczególnych sensacji. I nie tylko nie przekroczyła, ale z wykresów w raporcie MAK wynikają zmiany przeciążenia nawet mniejsze, tylko Osiecki&Co nie za bardzo swój szkic do tego wykresu dostosowali, a zaufali jedynie profilowi terenu. A wyznaczenie profilu terenu jest zdecydowanie mniej pewne, niż rzeczywiście pomierzone przeciążenie.
To wyjaśnienie przytaczam dlatego, że to przecież jak najbardziej poprawne zmniejszenie nachylenia toru lotu, dokonane jeszcze na wysokości 450 metrów, jeden z mych oponentów nazwał „oblatywaniem” samolotu. Lecz gdyby ta korekta nie nastąpiła, to samolot trafiłby w ziemię jeszcze 4 km przed lotniskiem.
To zaś nasuwa jeszcze jedno spostrzeżenie. Pomimo że wejście w zakres ścieżki, jak wynika powyżej, byłoby bardzo łatwe i wcale nie wymagało jej „gonienia”, to Kapitan wyraźnie starał się zostawać powyżej zakresu ścieżki schodzenia. A to jest kolejną przesłanką na to, że nie zamierzał lądować.
Jest też przesłanka wskazująca na wysokość zamierzonego przelotu nad lotniskiem. Zauważmy, że zakończona nastawą 300 km/h dyskusja między Pilotami miała miejsce na wysokości 500 metrów nad lotniskiem, a Piloci mieli prawo zniżyć się do 120 metrów, bo tyle wynosiły uprawnienia Kapitana w tych warunkach pogodowych. I oceny widoczności pasa lotniska Kapitan zamierzał dokonać z tej wysokości.
Bo gdy samolot był jeszcze na wysokości 200 metrów nad lotniskiem, o godz. 8:40:29 stenogram A. Artymowicza odnotowuje wypowiedź nieprzypisaną osobowo: „Do 20-tu (podejdziemy)”, której część w nawiasach jest ledwie rozpoznawalna i prawdopodobnie domyślna. Ale samolot o tych gabarytach i bezwładności nie może ryzykować takiego otarcia się o pofałdowany i porośnięty teren nawet przy pełnej widoczności, a co dopiero na ślepo. A Kpt. Protasiuk te cechy terenu już znał, wszak na fotelu 2-go pilota lądował na tym lotnisku trzy dni wcześniej.
Jeżeli więc fraza „Do 20-tu …” rzeczywiście była zapowiedzią planowanego pułapu, to najprawdopodobniej nie dosłyszano w niej jednej mało dźwięcznej głoski: „Do stu dwudziestu podejdziemy”. Co się zgadza z uprawnieniem, jakie przy tej widoczności miał Kapitan.
I zapewne taki przelot zostałby zrealizowany, gdyby 2-gi Pilot nie przywiązał się do już nieaktualnej procedury lądowania. Bo o godz. 8:40:19 nagle ogłosił „2-8-0”, co było zapowiedzią zmniejszenia prędkości, lecz tym razem Kapitan nie zareagował, jako że jednocześnie Nawigator zgłosił wysokość „Trzysta!”. Zatem oba te komunikaty Kapitan mógł uznać za wymianę zdań o wysokości lotu.
Z kolei 2-gi Pilot brak reakcji Kapitana przyjął za jego milczącą zgodę – i tak doszło do być może nieświadomego nieporozumienia. (Choć weryfikacja określonego przez stenogramy autorstwa wypowiedzi „Trzysta!” i uwzględnienie następującego tuż potem „Jakie trzysta” może dać inny obraz tego nieporozumienia.) W efekcie samolot stopniowo stawał się „cięższy” o całe 10 ton, na których pokrycie w obecnej konfiguracji zabrakło zapasu dysponowanej nośności, a co na powołanym już szkicu Osiecki&Co widać jako nagłe załamanie lotu w odległości 3.3 km od lotniska. Wyraźnie to też widać na rysunkach w raporcie MAK, jedynie w raporcie Millera ten obraz jest mniej czytelny, ze względu na rozciągłość skali rysunków.
Wtedy też samolot, który dotąd ledwie zbliżył się do górnego zakresu ścieżki, bardzo szybko ścieżkę przeciął i już po 12-tu sekundach zszedł poniżej jej dolnego zakresu. Lecz tym razem tego przeniżenia już nie nadrobił, choć poprzednio zajęło to zaledwie kilka sekund i to przy większym nachyleniu toru lotu. Tyle, że poprzednio prędkość lotu też była większa.
Tu trzeba zauważyć, że dla sterującego lotem Kapitana, o ile akurat nie spojrzał na wariometr, spostrzeżenie tej zmiany było o tyle trudniejsze, że z powodu „ślizgowego” pochylenia samolotu zmniejszanie prędkości lotu następowało wyjątkowo powoli i zajęło aż pół minuty, a osiągnięcie docelowych 280 km/h nastąpiło dopiero około 8 sekund przed uderzeniem w brzozę. Dlatego początkowo mógł mieć wrażenie, że spadek nośności zrównoważył, bo tor lotu z ciasnej paraboli dość szybko przeszedł w linię niemal prostą. Ale prędkość lotu i siła nośna nadal spadała, a w płatach sterowniczych ubywało potencjału do zrównoważenia tego postępującego ubytku. By go odzyskać – należało pociągnąć manetki gazu, czyli po prostu jak najszybciej zwiększyć tak niefortunnie wprowadzone 280 km/h. Piloci to zrobili dopiero na 4.3 sekundy przed uderzeniem w brzozę, bo najpierw skupili się na przejęciu wolantów, a to samo w sobie mogło nie wystarczyć. Choć na pewno pozwoliłoby minąć brzozę wyżej, może nawet przelecieć nad nią, ale dopiero zwiększenie ciągu silników gwarantowało skuteczne wyhamowanie opadania. (Usunięte zdanie błędne)
A do wyjścia z tej opresji zabrakło im nie więcej, niż 2-3 sekund. Może nawet tylko jednej, by skończyło się to jedynie incydentem lotniczym, ale bez ofiar śmiertelnych.
Tak w skrócie przedstawia się mechanizm tej katastrofy, jeśli zaistniałe fakty spróbować powiązać w spójny ciąg zdarzeń. Ale jest to jedynie propozycja ich interpretacji, a na jej podstawie na pewno nie posunę się do ostatecznego przypisania winy któremukolwiek z Pilotów. Na ograniczonych materiałach i przy zupełnie amatorskiej ich ocenie byłoby to po prostu nadużyciem.
Taką pochopnością wykazała się już komisja Millera, gdy oskarżyła Pilotów o „nieprzygotowanie i nieprzemyślenie danych koniecznych do zakończenia ‘Karty przed rozpoczęciem zniżania’” jedynie podstawie nieusłyszenia komunikatu o zakończeniu jej czytania, co jak się później okazało, jednak miało miejsce. Więc nie można wykluczyć, że również w zacytowanych wyżej wypowiedziach czegoś nie dosłyszano lub usłyszano nieprawidłowo.
A ten kiks komisji Millera powinien być powodem do opamiętania się również tych pochopnych oskarżycieli, którzy dopuścili się grubiańskich oskarżeń Ofiar tej katastrofy nawet bez najmniejszych ku temu podstaw, a jedynie na zasadzie „tak uważam”.

Lubię to! Skomentuj101 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale