Sporo niesłusznych oskarżeń sformułowano pod adresem Ofiar tej katastrofy, również pod adresem Pilotów. Często wręcz absurdalnych, na przykład że pochodzili „z łapanki” i że nawet nie znali tego samolotu, czego dowodem miało być, że „pomylili wysokościomierze”.
Można zrozumieć, że w takie absurdy wierzyli i je rozpowszechniali zupełni amatorzy. Niestety, produkowały je oficjalne gremia i instytucje, jak National Gegraphic, słynny MAK i komisja Millera. I tak National Gegraphic w swym pełnym faktograficznych błędów filmie „Śmierć Prezydenta” jednoznacznie zasugerował, że Kapitan i Nawigator mieli jeden wysokościomierz baryczny i jeden radiowy, a że ten baryczny Kapitan przestawił, to Nawigator był zmuszony korzystać z radiowego.
Niemniej bzdurną tezę w swym raporcie postawił MAK, tyle że odwrotną; że to Nawigator niepostrzeżenie przeskalował Kapitanowi wysokościomierz baryczny i w ten sposób go zmylił. Trudno sobie doprawdy wyobrazić, jak profesjonalna komisja, dobrze przecież zorientowana w „umeblowaniu” kabiny załogi, mogła sformułować taki absurd, że Nawigator niepostrzeżenie wychylił się spoza prawego ramienia Kapitana, a Kapitan był na to ślepy i bezradny. No, ale jeśli było potrzebne odwrócenie uwagi od rzeczywiście zupełnie pogubionych kontrolerów ze smoleńskiej „wieży”, to trzeba było takie bzdury wymyślać.
Nie lubię spraw tej katastrofy łączyć z krajową polityczną Agorą, o ile moi oponenci sami na nią nie wkraczają, ale błędy komisji Millera trudno tłumaczyć inaczej, niż spełnianiem oczekiwań jej mocodawców. O jej błędnym posądzeniu Pilotów o „nieprzygotowanie i nieprzemyślenie danych koniecznych do zakończenia ‘Karty przed rozpoczęciem zniżania’” pisałem już wcześniej, a dziś zajmę się innym jej oskarżeniem. Tu zacytuję: „O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił ‘sto’. Sześć sekund później ponownie powiedział ‘sto’. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania”.
A to rzekome około 6:40:51 „podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania” komisja Millera wywiodła z błędnie wyrysowanej w Załączniku nr 1 do raportu trajektorii pionowej, która na szkicu poniżej jest przedstawiona linią czerwoną. Według „trajektorii Millera” samolot parę sekund wcześniej, tuż po TAWS#37, miałby nagle i bez żadnych ku temu podstaw podskoczyć (!), by wracając na właściwą wysokość dać komisji Millera podstawę do wysunięcia tak absurdalnego oskarżenia. Absurdalnego, bo tak nagłemu podskokowi i opadnięciu przeczą zarejestrowane przeciążenia pionowe, które w takim przypadku musiałyby się wahnąć nawet o 2g, i to w obie strony, a w rzeczywistości zmieniały się zaledwie w zakresie od 0.99g do 1.06g.
Zwróciłem się w tej sprawie do komisji Millera, a jej przedstawiciel rozbrajająco przyznał, że zapis przeciążeń ich nie interesował, a tor lotu uzyskali wyłącznie z wysokości nad terenem i z profilu terenu. I zaznaczył, że takie odtworzenie „było zgodne z metodologią powszechnie przyjętą w tego rodzaju badaniach”.
To doprawdy niezwykłe, że mimo zadziwiającego kształtu trajektorii komisja Millera jej nie zweryfikowała w tak prosty sposób. Bo nawet bez tej weryfikacji widać, że ustrzeliła tu sporego byka.
Nanieśmy więc wysokości radiowe na rzeźbę terenu, ale nie tak jak komisja Millera, która 3.425-sekundowe przesunięcie między rejestratorami MSRP i MARS-BM przez wstręt do ułamków zaokrągliła do równych 3 sekund (ciekawe, czy to też polecała „powszechnie przyjęta metodologia badań”?). A po przesunięciu zarejestrowanych wysokości o ca 35 metrów w kierunku lotniska, otrzymamy trajektorię na poniższym szkicu narysowaną linią niebieską:
Jednak nie to jest istotne, że na trajektorii niebieskiej brak licznych szczerbinek komisji Millera, bo to może wynikać z mniejszej liczby uwzględnionych punktów. (Trajektoria niebieska została odtworzona co 50 metrów, w przedziale 1825-1700 metrów od lotniska co 25 metrów, a komisja Millera prawdopodobnie robiła to gęściej. Ale jest też możliwe, że komisja Millera zbyt dosłownie przeniosła nieciągłości zapisu wysokości radiowej, który był dokonywany co 2.9m.) Za to jest istotne, że na trajektorii niebieskiej zniknęły zagadkowe przepadki wysokości, zwłaszcza ten najgłębszy w odległości 1300 metrów od lotniska.
Dalsze efekty przynosi weryfikacja przyjętego przez komisję Millera profilu terenu. (Zaznaczmy, że parowy przecinały go poprzecznie do kierunku lotu, czyli nie tak ważne było odchylenie boczne toru lotu, jak położenie samolotu wzdłuż niego.) A tu komisja Millera zadeklarowała, że „ukształtowanie terenu ostatniego odcinka toru lotu zostało określone na podstawie pomiarów wykonanych przez Komisję, materiałów uzyskanych z Wojskowego Centrum Geograficznego i od strony rosyjskiej oraz danych z programu Google Earth”.
Nie wiadomo, jak komisja Millera godziła ze sobą te cztery najwyraźniej różniące się źródła i jak daleko sięgały jej własne pomiary, w każdym razie profil terenu pozyskany ze strony http://www.wysokosc.mapa.info.pl/ (na powyższym rysunku linia czarna) daje wyniki bardziej interesujące, bo zgodne z zarejestrowanymi przeciążeniami pionowymi, których właściwie nie było. I bardzo redukuje absurdalny garb w przedziale 1930 – 1730 metrów od lotniska, który jest głównym przedmiotem tej notki. Redukuje do wybrzuszenia nieco niższego i znacznie krótszego.
Ale nawet tego wybrzuszenia być tam nie mogło, jeśli nadal traktować poważnie brak adekwatnych zmian przeciążenia pionowego. Warto więc przyjrzeć się mapce z poziomym torem lotu nałożonym na TAWS’y #37 i #38, a ten na długości tego wybrzuszenia przebiega dokładnie nad zakolem rzeczki Wiazowienki:
Jakkolwiek na innych mapach ta rzeczka nazywana jest Dubrowienką, a jej koryto biegnie nieco inaczej (?) – to znowu zastanawiająca jest ta mapka i ewentualny wpływ powierzchni wody na odbijanie (rozpraszanie?) fal radiowych. Bo różnicy ich drogi trudno się doszukiwać w braku drzew wzdłuż koryta, ponieważ za zakolem drzew już nie ma, a mimo to wysokości radiowe znów się skracają.
Przy tym jest bardzo ciekawe, że również trzy dni wcześniej (7.04.2010r.) wysokości radiowe w tym samym miejscu zwiększyły się w ten sam sposób (choć wtedy były o 70 metrów wyższe), co ujawnił raport MAK. A tu powstają pytania; czy wtedy tor lotu też był odchylony w lewo i czy w tej odległości od lotniska występowała jakaś inna, regularna przyczyna wydłużenia drogi fal radiowych?
A to najlepiej można było wyjaśnić w oblocie tego odcinka z analogicznym wysokościomierzem i z analogiczną anteną. Bo raczej trudno uwierzyć w taki sam i w tym samym miejscu „podskok” samolotu, do tego nie zostawiający odwzorowania w zarejestrowanych przeciążeniach pionowych.
