Kiedy w drugiej połowie dekady lat 90’ nasze liberalne i lewicowe rządy uznały, że tak od zachodu jak od wschodu otaczają nas już tylko „przyjaciele” – zaczęła się permanentna redukcja polskich Sił Zbrojnych.
Kiedy w drugiej połowie dekady lat 90’ nasze liberalne i lewicowe rządy uznały, że tak od zachodu jak od wschodu otaczają nas już tylko „przyjaciele” – zaczęła się permanentna redukcja polskich Sił Zbrojnych. W samych Siłach Powietrznych redukcja wojskowych etatów do roku 2010 osiągnęła blisko 47 tysięcy, co oznaczało ich zmniejszenie aż o 64% poprzedniego stanu.
Przy tym pozostałe 36% to były etaty w dużej części na papierze, a nie rzeczywisty stan osobowy. Ten zaś z powodu postępującego niedofinansowania Sił Powietrznych, których udział w budżecie MON w latach 2001-2009 zmniejszył się z 16% do 9% – na początku roku 2010, czyli tuż przed katastrofą, pozostawał nieobsadzony aż w 35%. Co z kolei oznacza, że rzeczywisty stan kadry lotniczej wynosił nawet mniej, niż 1/4 stanu sprzed „restrukturyzacji”.
Katastrofalny był też stan sprzętu, w tym samolotów. Ogólna liczba samolotów wojskowych w tym czasie spadła z 842 do 332, czyli do niecałych 42%. A w tej liczbie było 180 starych i mocno już wysłużonych samolotów i równie starych 76 śmigłowców, wszystkie o czasie eksploatacji rzędu 20 lat i więcej. A wśród nich było sporo „nielotów”.
Ale jeszcze bardziej ta sytuacja dotknęła 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, wydzielony do przewozu najważniejszych osób w państwie. Wprawdzie tuż przed smoleńską katastrofą Pułk miał na stanie 9 samolotów do przewozu ViP-ów (dwa Tu-154M, cztery Jaki-40, trzy M-28 Bryza), ale dostępnych i zdolnych do lotu było tylko pięć, czyli jeden Tu-154M, trzy Jaki-40 i jedna M-28 Bryza. W dniu katastrofy z tej piątki wypadł kolejny Jak-40, który miał przewieźć dziennikarzy, ale nie chciał zapalić i w ostatniej chwili przesadzono ich do drugiego przygotowanego Jaka, który zgodnie z obowiązującą Instrukcją Head miał być rezerwowym dla Prezydenta. Tak więc wylatujący dwie godziny później Prezydent już tej rezerwy nie miał.
A po katastrofie, odliczając straconego w niej Tu-154M nr 101, w 36. Pułku pozostały sprawne już tylko dwa Jaki-40 i jedna M-28 Bryza. Dopiero od września 2010r. dołączył do nich Tu-154M nr 102, który wrócił z remontu w Samarze. Tyle, że pomimo wydania na jego remont prawie 35 mln zł, już prawie nikt nie chciał nim latać, bo odbył bodaj tylko dwa loty z ViP-ami. Bodaj, bo tygodnik Polityka informuje nawet o tylko jednym jedynym locie w maju 2011r. z min. B. Klichem do Kosowa, ale Wirtualna Polska dodaje do tego jeszcze przylot z Afganistanu delegacji z min. R. Sikorskim na czele, w sierpniu 2011r. Przyjmijmy więc, że loty były dwa.
Wobec takiego bojkotu tego samolotu MON od spółki EuroLOT wyczarterowało dwa samoloty Embraer-175. Wcześniej zaś czarterowano pojedyncze loty, co można było porównać z wzywaniem Pogotowia do szpitala, bo nie ma w nim lekarzy.
Dla porządku odnotujmy, że 36. Pułk miał jeszcze 12 śmigłowców, używanych na trasach krajowych, ale wśród nich nielotami było aż 10 (dziesięć!).
Wydawałoby się, że w przypadku tak zdewastowanej floty – jej natychmiastowe uzupełnienie nowymi maszynami powinno być niekwestionowaną koniecznością. I rzeczywiście, w drugiej połowie 2007 roku uruchomiono przetarg na zakup 6-ciu średnich samolotów transportowych, z liczbą miejsc pasażerskich porównywalną z Tu-154. Lecz po zmianie władzy nowy Szef MON min. B. Klich ten przetarg natychmiast unieważnił.
Nie pomogła stopniowa redukcja tego przedsięwzięcia, w której najpierw plan zakupu zmniejszono do trzech maszyn, potem proponowano zakup trzech samolotów używanych i jednego nowego, a w końcu – tylko leasing dwóch Embraer’ów. Nie pomogła, bo w roku 2008 wystąpił pamiętny kryzys i nowa ekipa postanowiła „zaciskać pasa”. Mało tego, od roku 2009 ówczesny Premier D. Tusk nakazał jeszcze dodatkowe oszczędności w już przyznanych budżetach, a MON-owi nakazał rocznie oszczędzać po dwa i pół miliarda zł. I pomiędzy Premierem a Szefem MON zaszła emocjonująca rozgrywka na łamach prasy, w której min. Klich przedstawiał nieco ostrożniejsze propozycje, a Premier Tusk odrzucał je jako niezadowalające.
Tu wyręczę notorycznych obrońców b. Premiera i w ich imieniu przywołam ich ulubione antyhasło: „Znowu wina Tuska!”. Tak, że sami już fatygować się nie muszą.
A choć ostatecznie min. B. Klich w roku 2009 „oszczędził” tylko 1.743 miliarda, a w roku 2010 skutkiem katastrofy to „oszczędzanie” zatrzymało się na 473-ch milionach, to do żadnego przetargu i tak nie doszło. I stanęło na dwóch Embraer’ach, tyle że wyczarterowanych od cywilnego przewoźnika, po 25 milionów rocznie od sztuki.
Za to uznano, że zbliżające się do 20-tu lat eksploatacji oba Tu-154M mogą polatać jeszcze dłużej. I zakontraktowano dla nich dość kontrowersyjny i szeroko krytykowany remont w Samarze za, bagatela - 69,637 miliona zł. Po tym remoncie w pierwszym z tych samolotów w czasie pół roku, jaki upłynął do katastrofy, odnotowano 29 awarii lub usterek. A drugi – wykonał dwa wspomniane już loty zadaniowe, po czym stanął „pod chmurką” w Mińsku Mazowieckim, gdzie po zbyt długim przestoju uprawniający go do lotów resurs utracił już na zawsze.
Rzeczywiście, dwa loty po 17 mln zł, nie licząc paliwa i innych kosztów bieżących, można uznać za wyjątkową oszczędność.
Nie mniej tragicznie przedstawiał się stan kadrowy 36. Pułku. Wobec jego notorycznego niedofinansowania – pieniędzy brakowało nie tylko na remonty samolotów i na ich eksploatację, ale również na utrzymanie kadry. I tak z 36. Pułku, niezależnie od permanentnie utrzymującego się 20-procentowego niedoboru załóg latających, ciągle odchodzili doświadczeni piloci. Tylko w roku 2008 i na początku 2009 odeszło ich aż 12-tu, tak że tuż przed katastrofą Pułk miał już tylko 18-tu pilotów samolotu Jak-40, a pięciu z nich było pilotami również samolotu Tu-154. Trzech z nich, w tym śp. Kpt. A. Protasiuk, miało uprawnienia dowódcy Tu-154, czyli 1-go pilota. Dwaj pozostali, w tym śp. Mjr R. Grzywna, mogli pełnić rolę jedynie 2-gich pilotów.
Obsadzić wszystkie planowane loty piątką pilotów, po dwóch na lot, było zadaniem wprost ekwilibrystycznym. Bo tylko około 10 kwietnia 2010r. były zaplanowane aż cztery loty samolotem Tu-154; 7 kwietnia do/z Smoleńska, 8 kwietnia do/z Pragi, 10 kwietnia znowu do/z Smoleńska i 12 kwietnia do USA i Kanady. A przecież piloci musieli mieć zagwarantowany zarówno czas wypoczynku, jak też czas na naziemne rozpracowanie lotu. Do tego jeszcze Instrukcja Head wymagała, aby loty z Ważnymi Osobami poprzedzać oblotem próbnym.
To a propos wyrażonej na tym forum uwagi, że Kapitan sam sobie wybrał kolegów do tego lotu. Rzeczywiście, wśród aż dwóch 2-gich pilotów wybór miał ogromny.
Raport Millera i niektórzy forumowicze zarzucają też, że załoga feralnego lotu Tu-154 nie była przepisowo szkolona. Tymczasem w 2008 roku z 36. Pułku odszedł ostatni doświadczony instruktor na Tu-154 (płk T. Pietrzak), który A. Protasiuka na dowódcę Tu-154, a G. Pietruczuka na swego następcę, wyszkolił już na wypowiedzeniu.
Razem z płk. T. Pietrzakiem z 36. Pułku odszedł również drugi doświadczony dowódca Tu-154. Tak, że w Pułku pozostał tylko jeden dopiero co przeszkolony instruktor (kpt. G. Pietruczuk), który sam potem szkolił następnych pilotów, w tym, uwaga, również swego D-cę Eskadry – ppłk. B. Stroińskiego. Czyli dwóch doświadczonych 1-szych pilotów Tu-154 zastąpili dwaj zupełnie świeży, a wspomniany ppłk Stroiński dołączył do nich dopiero w 2009 roku. I ten stan zaledwie trzech 1-szych pilotów Tu-154 pozostał już do katastrofy w 2010 roku.
Niektórzy twierdzą, że wyszkolenie pilotów Pietruczuka i Protasiuka było zbyt pospieszne i nieprawidłowe. Być może, ale dowództwo Pułku, tak jak całe lotnictwo wojskowe pozbawione należytych środków finansowych na przyciągnięcie doświadczonej kadry, nie widziało innego wyjścia, jak zgodzić się na „alarmowy” tryb ich wyszkolenia. W przeciwnym razie oba tupolewy musiałyby pozostać na ziemi, a w następstwie wkrótce utracić resursy. I powiem wprost, że dziś bym ich do tego namawiał. Ale tę mądrość mam dopiero dziś, gdy wiem, że później za swą koncyliacyjność zapłacili przyjęciem na siebie kubłów pomyj. Tymczasem kubeł przynajmniej zimnej wody należał się kontynuatorowi zwijania SZ i lotnictwa wojskowego – Premierowi D. Tuskowi i jego ministrom.
Natomiast zdecydowanie twierdzę, że tryb przyspieszonego szkolenia nie pogorszył rzeczywistych umiejętności Kpt. Protasiuka i w najmniejszym stopniu nie przyczynił się do późniejszej katastrofy, bo jego umiejętności, także dzięki jego ogromnemu osobistemu zaangażowaniu, były naprawdę wysokie.
O dramatycznych brakach w Siłach Powietrznych alarmował ówczesny ich Dowódca śp. Gen. A. Błasik, który tę funkcję objął w kwietniu 2007 roku. Najpierw sprostujmy wymierzony w niego fake-news, jakoby to on miał się sprzeciwić ćwiczeniom pilotów na trenażerze Tu-154 w Moskwie. Bo ostatnie z nich, dla załogi odbierającej samolot z obsługi okresowej w Moskwie, odbyło się w końcu maja 2007 roku, czyli za jego kadencji, a raport NIK wzmiankuje o sprzeciwie Dowództwa SP, ale na rezygnację z tych ćwiczeń, a także że ostateczną decyzję o tej rezygnacji podpisał min. B. Klich w roku 2008. A choć następca B. Klicha – min. T. Siemoniak dołączył do tego raportu 8-stronicowe zastrzeżenia, to tych dwóch ustaleń oprotestować nawet nie usiłował.
Tu warto wyjaśnić różnicę między trenażerem, a symulatorem. Kabina symulatora winna odtwarzać dokładnie kabinę samolotu, a rosyjskie aparaty, zbudowane na bazie pierwszych modeli Tu-154, różniły się od kabiny Tu-154M. Dodatkowo nasze tupolewy były doposażone w amerykańską awionikę, stąd treningi na rosyjskich urządzeniach wprawdzie uczyły prawidłowych decyzji, ale wyrabiały złe odruchy manualne, które w rzeczywistych sytuacjach kosztowały utratę cennych ułamków, a nawet całych sekund.
To mógł mieć na myśli odchodzący w 2008r. pilot-instruktor T. Pietrzak, gdy stwierdził w TVN, że on i inni piloci „nigdy nie byli szkoleni na symulatorze Tu-154M”. Choć do 2007 roku odbywali ćwiczenia na wspomnianych trenażerach i mimo ich niedoskonałości on i DSP (czyli Gen. A. Błasik) o te ćwiczenia nadal się upominali.
A w lutym 2010 roku, a więc zaledwie na dwa miesiące przed katastrofą w Smoleńsku, Gen. A. Błasik wysłał do min. Klicha dramatyczny wniosek o natychmiastowy przydział 220 milionów zł na najpilniejsze remonty samolotów i o dostawę 11-tu tysięcy ton paliwa lotniczego, aby te w ogóle mogły latać. Czyli wykonywać nie tylko zadania transportowe, ale również szkolenia.
Pewnie stojący nad Gen. Błasikiem decydenci wierzyli w to, co później, w 2011 roku, Prezydent B. Komorowski powiedział uhonorowanym przez siebie lotnikom: „Jest takie powiedzenie, że polski lotnik to jest taki, że jak trzeba będzie, to nawet poleci na drzwiach od stodoły”. A choć Prezydent Komorowski powiedział to w innej sytuacji, to wielu głównych decydentów najwyraźniej wierzyło w to dosłownie.
Bo co Generał od nich usłyszał? Zapewne słyszał: „wicie-rozumicie, jest kryzys, musicie sobie jakoś radzić”. A choć paliwo na loty zadaniowe musiano dostarczyć choćby w części, skoro je wykonywano, to pieniędzy (poza 70 milionami zł dla Olega Deripaski) jednak nie było, bo ani stan floty, ani stan kadry się nie poprawiał.
I 36. Pułk z uprawnieniami lotniczymi „poradził sobie” tak, że potwierdzali je dowódcy eskadr lub Dowódca Pułku również po lotach zadaniowych, a niekoniecznie w trakcie specjalnych lotów kontrolnych. Co komisja Millera odnotowała, że Kpt. A. Protasiuk i jego dwaj koledzy z lotu do Smoleńska „nie mieli ważnych uprawnień do wykonywania lotów”, choć takie uprawnienia ich przełożeni im oficjalnie nadali.
Zaznaczmy jednak, że z powodu instruktorskiej i finansowej mizerii tak przedłużano uprawnienia wszystkim pilotom 36. Pułku, a nie tylko załodze tragicznego lotu do Smoleńska. A że z tej załogi jedynie Technik pokładowy miał szczęście jeden ze swych lotów odbyć w towarzystwie uprawnionego dowódcy eskadry, to tylko jego uprawnień komisja Millera nie zakwestionowała.
Tak więc Dowódca Sił Powietrznych Gen. A. Błasik robił co mógł, a mimo to po katastrofie stał się kozłem ofiarnym, na którego zrzucono winę za stan 36. Pułku i za całe Siły Powietrzne, bo również za katastrofę w Mirosławcu. A że wtedy niemal wszystkie media były „wolne” – zrobiono to skutecznie i niestety chyba już trwale.
Z góry uprzedzę ewentualne głosy, że w tej sytuacji Generał powinien był złożyć dymisję. Tymczasem nic nie było w stanie wpłynąć na politykę finansową ówczesnego rządu, z min. J. Rostowskim i Premierem D. Tuskiem na czele. Przecież tym „oszczędnościom” próbował się sprzeciwić nawet sam min. B. Klich i powiedział: „położyłem dymisję na stole”. Na to Premier Tusk pokpiwał sobie z niego, dla odmiany w TVN24: „Minister Klich złożył dymisję w Radiu Zet, ale nie w moim biurze”. I ostatecznie min.Klich dalszego oporu zaniechał, bo „Premierowi się nie odmawia”.
Rozwinąłem ten passus, aby w ew. komentarzach już nie wdawać się w ignoranckie i świadomie trollujące spory, że poprawa stanu 36. Pułku leżała w gestii Dowódcy Sił Powietrznych, gdy nawet sam min. Klich był tu zupełnie bezradny.
Choć nie wątpię że ci, którzy dotąd szkalowali Generała, nadal nie ustąpią. Wszak D. Tusk znów mobilizuje swe odwody wsparcia.
Wracając do wątku, to początkowo min. Klich starał się nawet zachować przyzwoitość, przywołam tu daleko idącą i emfatyczną deklarację, jaką złożył na pogrzebie Generała: „Bo Ty wiedziałeś już wtedy (po wypadku CASA’y – przyp. mój), co spotkało Twoich najbliższych, kolegów, i współpracowników, ale wtedy, kiedy zakończyliśmy pracę nad raportem przyszedłeś i powiedziałeś do tych kilkudziesięciu, 25-ciu jeśli dobrze pamiętam zaleceń komisji, dodam jeszcze 42 własne zadania, aby się to już nigdy nie powtórzyło! I na końcu zeszłego roku zameldowałeś mi, że wszystkie one zostały wykonane, tak się stało. Dlatego też, chcę Ci obiecać drogi Andrzeju, że jeśli ktokolwiek i kiedykolwiek podniesie rękę na Twój dorobek, jako Dowódcy Sił Powietrznych, ja, i Twoi najbliżsi, będziemy tego dorobku bronić!”.
To nie była zwykła retoryka pogrzebowa, jakiej używa się w uroczystych epitafiach, ale zawierała konkretne informacje o 67-miu zrealizowanych przez Generała zaleceniach po wypadku CASA-y, w tym o 42-u zarządzeniach, które Gen. Błasik osobiście wydał i wdrożył.
Tu od razu odpowiem na inny sformułowany już zarzut, że „Gen. Błasik fałszywie zaświadczył wojskowe dostosowanie do cywilnych OPS-ów”. Nie, Szanowni Panowie, Generał nie zaświadczył o dosłownym przeniesieniu wszystkich przepisów cywilnych do wojskowych, ale że wojskowe dostosowano do nich w możliwym zakresie. Wojsko ma zadania nie tylko przewozowe, ale również operacyjne i widocznie wojskowi uznali, że podniesienie granicy MDA do 300 metrów mogłoby ich wykonywanie utrudnić, a weryfikowanie tej ich decyzji nie należy do każdego pilota z osobna.
I zaznaczę, że nie chodzi wyłącznie o możliwość wystąpienia operacji wojskowych w Polsce lub przy jej granicach. Polscy lotnicy wojskowi uczestniczą również w misjach zagranicznych, a tam ich przeciwnicy nie wybierają dla nich warunków pogodowych akceptowanych przez instrukcję OPS. A żołnierz i lotnik czasem zmienia mundur polowy na galowy i odwrotnie, ale nie może w taki sam sposób zmieniać rutynowych reżimów działania, a tym bardziej rozstrzygać, które przepisy w danej sytuacji są właściwsze.
Deklaracja min. B. Klicha na pogrzebie Generała zawierała też mocne zobowiązanie: „… będziemy bronić!”.
Niestety, min. Klich nie obronił Generała nawet przed sobą samym. Gdy zaczęto szukać winnych dwóch tak znacznych katastrof lotniczych – postanowił ciążącą na nim samym i na Premierze Tusku odpowiedzialność zrzucić na niemogącego się już bronić Generała. I zaczął twierdzić, że po wypadku CASA’y próbował go odwołać ze stanowiska Dowódcy Sił Powietrznych, ale Prezydent się na to nie zgodził. A na świadka powołał… już nieżyjącego śp. Wł. Stasiaka.
Streszczając dotyczący tego stan prawny, to Prezydent miał prawo odwołać Generała wyłącznie za zgodą Szefa MON lub na jego wniosek. Czyli min. Klich, gdyby rzeczywiście chciał tego odwołania, wpierw powinien taki wniosek złożyć, a wtedy piłka byłaby po stronie Prezydenta. Natomiast przez pokrętne tłumaczenie się poniewczasie, jedynie popisał się nieudolnością i hipokryzją naraz.
Zresztą nie był to jedyny przypadek hipokryzji i próby przerzucenia odpowiedzialności z rzeczywistych twórców polityki „zaciskania pasa” na jej Ofiary. Kolejnym przykładem jest nagonka na śp. A. Szczygłę, który rzekomo miał się sprzeciwić, aby z załogą Tu-154 leciał rosyjski lider. Ba, Min. Szczygło miał nawet powiedzieć, że „nie będzie Rusek mi się pętał po samolocie” (tego fejkowego „cytatu” świadomie nie zaznaczam kursywą).
Tymczasem prawda jest taka, że rosyjskiego lidera nie miał również żaden z czterech lotów z delegacją Premiera Tuska trzy dni wcześniej, gdzie prezydencki Minister na pewno nie sięgał, a powodem było owo „zaciskanie pasa”. Powiem więcej – Kancelaria Premiera liderów w ogóle nie zamawiała, za to usiłowała ich zamówić Kancelaria Prezydenta, ale jej prośbę zignorowano.
Skoro zaś jesteśmy przy „cytatach”, to będę wdzięczny tutejszym orłom, jeśli mi wskażą dowód na rzekome słowa Prezydenta: „Ja i moja Kancelaria organizujemy wizytę w Smoleńsku, a Tusk i rząd mają się do niej nie wtrącać”. Lub dowód na rzekome słowa J. Kaczyńskiego: „Każdy, kto będzie próbował zmienić miejsce lądowania …”. Bo mimo braku takich źródeł – internet tymi „cytatami” aż kipi. Tyle, że z powołaniem się na „znalezione w sieci”, czyli jeden troll powołuje się na drugiego.
Podobnie jest z rzekomym dowodem na „organizowanie”, którym miałby być cytat z pisma Szefa Kancelarii Prezydenta – śp. Wł. Stasiaka: „… Kancelaria Prezydenta RP organizuje przelot samolotu specjalnego”. Pismo było skierowane do Marszałka Sejmu – B. Komorowskiego i było wyłącznie zgodą na prośbę Marszałka o zabranie parlamentarzystów „na wolne miejsca w samolocie”. Nie dotyczyło organizacji wizyty w Smoleńsku, a Marszałek Sejmu nie był tej organizacji podmiotem.
Wracając do „braku uprawnień do lotów”, to gdy w naszym samochodzie nie ma nic do poprawki, wtedy pieczątka diagnosty nie przywraca mu sprawności, ale ją potwierdza. Tak samo z dużą pewnością możemy zakładać, że mimo tragicznej kondycji 36. Pułku, załoga feralnego lotu do Smoleńska potwierdziłaby swoje umiejętności nawet przed surowymi egzaminatorami. Choć na drzwiach od stodoły z pewnością latać nie umiała.
Wysokie umiejętności miał też jej Dowódca – Kpt. A. Protasiuk. Był to pilot z 13-letnią praktyką, który na samym Tu-154 wylatał 2907 godzin, z tego 492 na fotelu dowódcy. Pilotaż i rozpoznawanie specyfiki samolotu Tu-154 były wręcz jego hobby, a jego znajomość np. systemu TAWS dostrzegła również komisja Millera. W opinii pil. G. Pietruczuka był spokojny i opanowany, a „porównywanie go z Andreasem Lubitzem jest oburzające”.
Mimo to media i tzw. „eksperci” zarzucili mu „brak doświadczenia”, a komuś nawet wypsnął się absurd, że był za mało doświadczony w wożeniu ViP-ów, aby… wozić ViP-ów! Niezależnie od kuriozum tej logiki – warto przyjrzeć się faktom.
Oba Tu-154 przez blisko 20 lat eksploatacji wylatały 12760 godzin, co daje ich łączny średni nalot dzienny 1.75 godz./dzień. Czyli przez 660 dni stażu dowódczego Kpt. Protasiuka te samoloty statystycznie przelatały 1155 godzin, a Kpt. A. Protasiuk dowodził nimi przez 492 godziny. To potwierdza wyznanie ppłk. B. Stroińskiego, że Kpt. Protasiuk miał najwyższy nalot dowódczy z całej ich trójki.
Z pozostałych 663 godzin zapewne sporo przypadło mjr. G. Pietruczukowi, który uprawnienia dowódcy Tu-154 nabył wcześniej niż A. Protasiuk, a także był instruktorem. A dużo mniej – ppłk. B. Stroińskiemu, który uprawnienia na Tu-154 miał dopiero od roku (a może je tylko odnowił po przerwie w lataniu?).
Ten znacznie krótszy staż ppłk. Stroińskiego na Tu-154, przynajmniej w tym okresie, warto mieć na uwadze, bo pojawiały się zarzuty, że z Prezydentem wysłano „niedoświadczonego” A. Protasiuka, zamiast niego. A choć rzeczywiście pierwotnie on był wyznaczony na ten lot, a z Kpt. Protasiukiem zamienił się z przyczyn osobistych, to w żadnym wypadku nie można spekulować, że poziom załogi na tym ucierpiał.
Smutnym przyczynkiem do oceny Kpt. A. Protasiuka stała się katastrofa rosyjskiego Tu-154 w grudniu 2016r., z Chórem Aleksandrowa na pokładzie. Jak za rosyjskimi mediami powtórzyła TVN24: „Za sterami siedział doświadczony pilot Roman Wołkow, który w sumie wylatał ponad 3 tys. godzin”. Zaś nasz „niedoświadczony pilot” Kpt. A. Protasiuk miał tych godzin 3531.
Media też zarzucały, że „załoga była niezgrana”. Tymczasem Kpt. A. Protasiuk z 2-gim Pilotem Mjr. R. Grzywną odbyli 27 wspólnych lotów, a wespół jeszcze z Technikiem pokładowym Chor. A. Michalakiem – mieli tych lotów 21. W tym samym pełnym składzie załogi kabinowej co w locie do Smoleńska, czyli również z Nawigatorem Por. A. Ziętkiem, w styczniu 2010r. zaliczyli trudny powrót z Haiti, gdy po awarii agregatu sterującego sprowadzili samolot do kraju, holując go przez 14 godzin lotu nad Atlantykiem na sterowaniu ręcznym, czyli na wolancie.
A jeśli brak w latach 2008-2009 ćwiczeń na trenażerze Tu-154 w Moskwie wpłynął na osłabienie u Pilotów rutynowych odruchów podczas nieudanej próby odejścia, to nie było to ani ich winą, ani winą ich dowódców. Ta odpowiedzialność obciąża autorów i wykonawców polityki „zaciskania pasa”, z Premierem D. Tuskiem na czele.
