zikuk zikuk
883
BLOG

Rosjanie potwierdzili winę kontrolerów!

zikuk zikuk Katastrofa smoleńska Obserwuj temat Obserwuj notkę 45

TEMAT: KATASTROFA SMOLEŃSKA

No, na razie tylko jeden, ale dobre i to. I pewnie jego szczątki zakopane są gdzieś głęboko w jarze smoleńskim ;)


Żródło - http://hvylya.net/analytics/c4-2009-04-12-12-01-18/154-101.html


Сергей Веревкин


Tłumaczenie: google

Почему разбился Ту-154 Качиньского. Интерпретация Сергея Веревкина переговоров борта 101 с землей.

Oznacza to, że:

Po pierwsze. Definitywna wersja rozmów z wieżą została poznana miesiąc temu! A te wszystkie spekulacje, że nie jesteśmy jeszcze rozszyfrować,  nie wszystkie zidentyfikowane, mamy jeszcze czas - to wszystko bzdury!

Po drugie. Jeśli istnieje „wersja 1” negocjacji, oznacza to, że nie jest „wersja 2”, „Wersja 3”, „Version 4” i tak dalej? 
Uważnie przeczytać zapis przedstawiony opinii publicznej, doszedł do wniosku - moje pierwsze założenie na pierwszy mój post, z którego wynika, że piloci bezwzględnie przestrzegać lądowania wieży kontrolnej i całej wypełniać jego polecenia (zamiast kilku amorficznych zaleceń!)

- Potwierdzenie przez całą drogę!

Jednocześnie nie potwierdził niemal rytualne inkantacje zaangażowanych w badania i komentatorów, że kontrola, niemal błagała mama przeklinanie załodze nie lądować w Smoleńsku. Załoga zawsze wysłał na wypadek ... i kontynuowała lot, nie wiem co. Nic z tego nie jest w zasięgu wzroku w rozmowach z wieżą!

Co więcej, okazuje się, soczyste informacje: 
Po pierwsze. 10-24,40,0 - 10-24,47 kontroler dał kapitan „Weather”, „mgła, widzialność 400 metrów”, ciśnienie, temperatura i wysokość podstawy chmur na lotnisku nie podawał. To zmusza kapitana 101 do kontroler prośbę Manager w 10-24,49.2 - 10-24,50: "temperatura i ciśnienie, proszę." (!) Przy tym wspomniany kontroler w 10-24,51,2 - 10-24 58,9 „Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunki odbioru nie”. Na to kapitan zaoferował taką opcję w 10-25,01,1 - 10-25,10: „Dziękuję, dobrze, jeśli to możliwe, staramy się podejścia, ale jeśli pogoda nie jest, a następnie cofnąć się do drugiej rundy.” Co kontroler tylko pytanie, czy one dość po zachodzie słońca na przedmieściach paliwo do opieki w alternatywnym lotnisku.

Po drugie. Następnie kapitan poprosił o pozwolenie na lądowanie w 10-25,22,9 - 10-25,24,5 „Pozwól mi dalszą redukcję, proszę” I kierownik daje pozwolenie na 10-25,25,3 - 10-25,31,0 „1-0-1, z kursem 40 stopni, co oznacza spadek w roku 1500.” Te dwa zdania - klucz! W ten sposób pokład przedstawił rzekomy manewr i poprosił o pozwolenie, aby go wykonać. A kierownik wydał zgodę lądowania! I następnym razem, zetknął się z walką 101 tylko 5 minut - 10-30,14,2 - 10-30,21, dając polecenie, aby zmniejszyć ciśnienie: „Ale ... Polski 1-0-1, ciśnienie 7 -4-5, 500 spadek ". W 10-30,29,9 - 10-30,32,7 wyjaśnił przebieg mają być przestrzegane na pokładzie polski: „Polski 1-0-1, pozycja 79”.

A potem „prowadził”  101 na ziemię, podając dane o wysokości i położenia względem ścieżki schodzenia. I na dolnej krawędzi danych w chmurze do załogi, nie dał. Otrzymał informację o drugiej fali radiowej do drugiej przez 2 pilot już posadzonego polskiego - Jak-44.

W 10-35,22,6 - 10-35,28,5, kontroler, dowódcy stronę docelową 101, wydała dyrektywy: „Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do opieki drugiej rundzie.” Być gotowy opuścić i przejść do drugiej rundy - innej koncepcji.Menedżer i nie są podane polecenie, aby przejść do drugiej rundy. Co więcej. On 10-37,26,2 - 10-37,27,4 nakazał płytę 101 „101, wykonaj czwarty". Są to kluczowe:

Pierwszy - zespół. „Follow czwarty” oznacza polecenie przeprowadzenia czwartego
zakrętu przed lądowaniem - gdy samolot wchodzi na ostatnim odcinku lotu.
 Kapitan wykonane 4th zakręt pod nadzorem kierownika zespołu!

Drugi - te same cztery minuty przed upadkiem, przez które rzekomo rozmów kontroli z kapitanem 101 nie było. Więc rozmawialiśmy cały czas - to kłamstwo - połączenie było, i wiele więcej! Teraz staje się jasne, dlaczego skłamał około czterech minut. Ponieważ w ciągu tych czterech minut, najważniejsze i najbardziej istotne - załoga samolotu ściśle wykonywała polecenia wieży kontrolnej!

Tak więc, w 10-37,01,3 - 10-37,02,8 załoga 101 otrzymał bardzo ważny komunikat ze zgrubieniem № 044 Jak-40, była Smoleńsk „AREK teraz widać 200”. To jest - widoczność na lotnisku Północnej spadła do 200 metrów! Ale co najważniejsze - dyspozytor o tym nie powiedzieć nic aż do ostatniej sekundy lotu !!! Dlaczego ??? Kapitan podczas lądowania (jak on już zrobił trzy tury i udał się ostatni - czwarty zakręt !!!) ma obowiązek słuchać i brać pod uwagę i wykonywać tylko dane pochodzące od kontrolera lądowania !!!

Pytanie: Jeżeli ostre pogorszenie widoczności zauważył i zgłosił go do płyty 101 jest pilotem na lotnisku polskiego Yak-40, który miał w swoim posiadaniu dowolnego rodzaju instrumentu RDW (widoczność licznik kilometrów), to dlaczego tego samego nie zauważył lądowanie Menedżer? Więc - ostre pogorszenie widoczności nie było, a pilot Yak-40 kłamał? Dlaczego on wtedy skłamał? A jeśli nadal ostre pogorszenie widoczności było - dlaczego kontroler go nie zauważy? Kto kłamał dowódcy pokładzie ustawień 101 - kontroler lub pilot polskiego Yak-40? Jak to wyjaśnić?

10-39,08,7 - 10-39,10,6 Manager „101 minut wyjmowanie 10, wejście na ścieżkę zniżania”.

10-39,30,1 - 10-39,31,4 Manager: "8 na kursie, ścieżka schodzenia". Ponadto w języku polskim brzmi jak „8 na kursie i ścieżce schodzenia.” Litera i tutaj jest bardzo ważna. Ponieważ słowo „8 na kursie i ścieżki schodzenia” oznacza radę w odległości 8 km od krawędzi drogi startowej jest wyłącznie dla kursu - bez odchyleń w prawo-lewo osi lotu oraz ścieżki schodzenia - bez żadnych odchyleń od osi lądowania prawo-lewo-dół-up.

W tym przypadku, dyspozytor w 10-39,37,3 - 10-39,38,5 podaje do załogi: „Zespół jest wolny”, czyli - pas startowy jest gotowy do przyjęcia płytę - to nikt i nic.Jednocześnie jednak z jakiegoś powodu nie jest on informowany o statusie danych WFP. Zazwyczaj wspomniany kontroler, na przykład (w tym przypadku), „współczynnik startowy tarcie suche 0,7”. Ale, być może, pracy, co na lotnisku - wojskowy i menedżer - również z wojska. A nasze wojsko ląduje na suchej drodze startowej - w zimie, w lecie. Jak wiadomo, poza pas startowy do lądowania jako szerszy w zakresie lotnictwa cywilnego i siadają na mokrej drodze startowej (K.sts - 0,6) i na mokro (K.sts. - 0,5) i powlekane wody mniej niż 1 mm (K.sts. - 0,4 - 0,3).

Po 5 sekundach 10-39,39,2 - 10-39,40,8 kontroler korekta załoga daje szybkość i schodzenia stoku, stwierdzając jednocześnie, że polecenie lądowania zostaną podane dalej, po wykonaniu jego wymagania: „Lądowanie dodatkowo 120 - 3 m ". Kapitan natychmiast wyprostować samolot i dyspozytora w 10-39,49,9 - 10-39,52,3 wskazuje, że samolot wrócił do ścieżki zniżania i prostować kurs „podejście do dalszej, na kursie, ostateczne podejście, usunięcie 6” , Tutaj znowu w polskiej sojuszu i że nie ma w tekście rosyjskim. Po polsku to brzmi jak „na kursie i ścieżce schodzenia”.

W 10-40,06,7 - 10-40,07,8 zabrzmiał pierwszy sygnał o „niebezpiecznej bliskości ziemi» - TAWS. "Terrain ahead"

Teraz oglądać na:

10-40,13,5 - 10-40,14,6 Manager: „4 na kursie, ścieżka schodzenia” (w języku polskim - „na kursie i ścieżce schodzenia”). Kapitan powtórzył, potwierdzając, że zrozumiał i zaakceptował te dane;

10-40,26,6 - 10-40.27,8 Manager: „3 na kursie, ścieżki schodzenia” (w języku polskim - „na kursie i ścieżki schodzenia”);

10-40,31,2 - 10-40,32,4 Manager: "Lights włączyć." Po upływie 2 sekund kapitan odpowiedział, że zawiera;

10-40,32,4 - 10-40,33,5 TAWS sygnałowe. "Terrain ahead"

10-40,38,7 - 10-40,39,9 Manager „2 na kursie, ścieżka schodzenia” (w języku polskim - „na kursie i ścieżki schodzenia”);

10-40,39,4 - 10-40,42,0 teraz sygnał dźwiękowy, aby wskazać, że dwa razy. że tak blisko ziemi w niebezpiecznej bliskości - płyta jest lądowanie: TAWS. "Terrain ahead", "Terrain ahead "

10-40,42,6 - 10-40,44,1 sygnał zmienił - teraz to brzmi jak zdjąć natychmiast - mówi, że ziemia jest już bardzo blisko, i to jest niezbędne TAWS. "PULL UP", "PULL UP"

10-40,44,5 - 10-40,46,1 TAWS. "PULL UP", "PULL UP"

10-40,46,6 - 10-40,49,2 TAWS. "Terrain ahead", "Terrain ahead"

Ale kapitan nadal do lądowania ze względu na kierownika, a on nie robi nic z ostrożnością. Wręcz przeciwnie, dyspozytor mówi mu cały czas, że na pokładzie jest zredukowana dokładnie kursu i ścieżki schodzenia, czyli - w wystarczającym i koniecznym, aby usunąć z ziemi i dokładnie wzdłuż pasa startowego.

10-40,49,8 - 10-40,51,3 TAWS. "PULL UP", "PULL UP"

Na pokładzie, najwyraźniej zrozumiał, że spadek nie jest personel. 2 pilot w 10-40,50,5 - 10-40,51,2 mówi: „Odchodzimy”, który może stanowić ofertę dla dowódcy statku powietrznego „nieudanego podejścia”.

10-40,51,7 - 10-40,53,4 TAWS. "PULL UP", "PULL UP"

Ale samolot nadal stale się opada, o czym świadczą słowa nawigatora:

10-40,51,8 - 10-40,52,4 "60" (to znaczy - wysokość 60 metrów powyżej ziemi).

10-40,52,3 - 10-40,53,1 "50".

Następnie kierownik ożywa po 12,5 sekundach ciszy (to bardzo dużo w tym momencie lądowania!) 10-40,52,4 - 10-40,53,4: „Horyzont 101”, tym samym informując pokładzie 101, które urządzenia mają kontroler płyta osiągnęła horyzont.

Ale samolot nadal spada, o czym świadczą słowa nawigatora:

10-40,53,0 - 10-40,53,6 "40".

10-40,53,7 - 10-40,55,5 TAWS. "PULL UP", "PULL UP"

10-40,54,5 - 10-40,55,2 "30". Samolot nadal spada - to jest bardzo ważne, aby wiedzieć, że w tych pięciu sekund od 10-40 do 10-40 50,2 55,2 przedstawia czarną skrzynkę nagrywania działanie sprzętu lotniczego - czy środki przyjęte w celu dbania o 2 runda kapitana, lub nie?

W 10-40,54,7 - 10-40,56,4 dwie sekundy po pierwszym ostrzeżeniu walki, aby osiągnąć krytyczną wysokość, dyspozytor wzywa ponownie, aby sprawdzić rzeczywistą wysokość płyty: „Kontrola wysokości, horyzont”.

Jednocześnie pilot zgłasza nową wysokość, co wskazuje na kontynuację spadku samolotu:

10-40,55,2 - 10-40.56 "20".

W ciągu tych dwóch sekund na raporcie nawigatora samolotu spadła o 30 metrów - 50 metrów 10-40 52,3 do 30 metrów w 10-40,54,5.

Następnie dziesięć i pół sekundy ciągłych sygnałów audio. Wszystko to razem dyspozytor milczy! Następnie 10-40,59,3 - 10-41,04,6 ciągu pięciu sekund ciągłego dźwięku zderzenia samolotu z drzewami.

Zespół od dyspozytora do około iść-przyszedł do dowódcy załogi samolotu po zderzył się z drzewami i w ciągu trzech sekund zaorany swoje skrzydła i kadłub !! 10-41,02,0 - 10-41,03,4 "nieudanego podejścia".

Dokładnie dwie sekundy po jego zespołu - 10-41,05,4 - nagrywanie zostało przerwane.

Co to wszystko znaczy? Po tym wszystkim, to okazuje się, że przed zderzeniem samolotu z procesu sadzenia drzew odbyła się pod nadzorem i kierunkiem lądowania Manager. Tylko siedem sekund przed zderzeniem z zarządcą drzew nagle zobaczył, że lądowania - nie w pełnym wymiarze godzin, a samolot osiągnął już horyzont, czyli pas startowy wysokość nad poziomem morza. I nawet w tej chwili, że nie rozumie, co to znaczy, bo to nie jest nakazane w tej samej sekundzie, „W trosce o drugiej rundzie!”, A jedynie ostrzega, że ​​płyta jest na horyzoncie! Po kolejnych piętnastu sekund, znów poprosił kapitana, aby sprawdzić jaka jest aktualna wysokość to dlatego, że menedżer monitora zawsze trzymane znajdować się horyzont. Ale teraz nie dał zespołowi pilnie przejść do drugiej rundy!

A komendę odejścia na drugi krąg kapitan otrzymał od dyspozytora lądowania dopiero wtedy, gdy było po wszystkim - samolot już uderzył w drzewa przez trzy sekundy ciął swoje skrzydła i kadłub zgniataniu, łamiąc się i wtedy, i więcej.


image

Zobacz galerię zdjęć:

zikuk
O mnie zikuk

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka