Prawa dynamiki Newtona mają się dobrze, a oficjalne wyjaśnienia katastrofy przez ekspertów wcale im nie przeczą, jak twierdzą sPiSkowcy, blogerzy i podeksperci. Zarzuty formułowane przez sPiSkowców wynikają często ze złego rozumienia praw fizyki. Ograniczają się oni na ogół do fizyki punktu materialnego lub ewentualnie bryły doskonale sztywnej w ruchu co najwyżej jednostajnie przyspieszonym. Stąd błędne wnioski.
Ostatnio sPiSkowiec podważający raport Millera robi wyliczenie siły z jaką oddziałuje samolot na grunt przez proste mnożenie masy samolotu przez przyspieszenie 100g. Robi przy tym elementarny błąd.
Owe 100 g pochodzi z 73 strony raportu Millera i mówi o przeciążeniach udarowych działających w krótkim czasie na członków załogi. Tymczasem absolutnie nie wynika z tego, że takie przeciążenie zadziałało na cały samolot w kontakcie jego przedniej części z ziemią. Gdyby przeciążenie rzędu 100 g pojawiło się w tym miejscu i miało charakter stały, samolot zatrzymałby się po mniej więcej 6 metrach. Tymczasem było inaczej. Kokpit nie jest przeznaczony do przenoszenia nie wiadomo jakich obciążeń, toteż zaczął się on dość szybko odkształcać.
Po pierwszym etapie odkształceń następuje rozrywanie konstrukcji, a także zmiana kierunku wektora przyspieszenia, jako że w kierunku poziomym siła hamująca jest znacznie mniejsza niż w pionowym. Samolot zaczyna się łamać, a każdy jego fragment zaczyna ruch częściowo niezależny od innych elementów. Celowo napisałem częściowo, bo niektóre elementy zderzają się ze sobą. Generalnie zaś zaczyna się jeden wielki chaos. Niektóre przeciążenia mają charakter krótkich impulsów, inne są wynikiem nie tyle zwykłego hamowania, co gwałtownym zmianom kierunku wektora pędu. Mówiąc obrazowo występuje tak zwane koziołkowanie.
To tak w dużym skrócie.
Podsumowując:
1) Samolot nie jest bryłą doskonale sztywną. Bryły doskonale sztywne ściśle rzecz ujmując nie istnieją, to tylko uproszczony model fizyczny, którego można w przybliżeniu używać gdy odkształcenia nie są zbyt duże. Gdy badany przedmiot ulega przeciążeniom powodującym jego fizyczny rozpad, używanie takiego modelu traci jakikolwiek sens.
2) Ruch jednostajnie opóźniony może być dość dobrym modelem zwyczajnego hamowania, ale w przypadku wypadków pojawiają się różne krótkotrwałe przeciążenia impulsowe oraz zmiany kierunku wektora pędu. Abstrachując od modelu bryły doskonale sztywnej, ruch samolotu a także jego części powstałych w wyniku rozpadu, daleko odbiegał od ruchu prostoliniowego jednostajnie opóźnionego.
Dlatego też nie ma prostych wzorów na modelowanie katastrofy.
Niniejsza notka nie powstałaby, gdybym miał możliwość komentowania. Tak się jednak składa, że sPiSkowy bloger nie lubi krytycznych komentarzy i usuwa je, albo wręcz blokuje możliwość wypowiadania się pod notką.
Oczywiście powinno to trafić do działu #Katastrofa Smoleńska.
