Zatrzęsienie głupich komentarzy pod notką https://www.salon24.pl/u/energetyka/843932,galerie-handlowe-osiedlowe-parkingi-nie-sa-gotowe-na-elektromobilnosc-to-trzeba-zmienic skłoniło mnie do napisania nowej notki.
1. Sieci energetyczne dadzą sobie radę z przesyłem prądu do aut elektrycznych (dalej EV's - electric vehicles). Przeciętne dzienne zapotrzebowanie na zasięg to około 70 km a zużycie prądu to 15kWh na 100km, co daje zapotrzebowaniem na prąd na poziomie 10,5 kWh dziennie. Dla miliona EV to 10.5 GWh dziennie pls ze 2GWh na straty na przesyle i ładowaniu. Dla sieci to pikuś z wyjątkiem sytuacji, w której ten cały milion EV chce się JEDNOCZEŚNIE ładować w szybkich ładowarkach w godzinach normalnego szczytu zapotrzebowania - ale to nie byłoby potrzebne, bo większość zasięgu byłaby obsługiwana z ładowania w nocy. Jak widać nawet milion EV's - a do tego jeszcze dalego - nie musi stanowić wielkiego problemu.
Co więcej na upartego obecne elektrownie i sieci mogłyby obsłużyć znacznie więcej EV's. Z obliczeń wynika, że do napędzenia prądem wszystkiego co obecnie jeżdzi na ON, benzynę i LPG potrzeba około 240 GWh EE dziennie licząc razem ze stratami na przesyle i ładowaniu. Czyli na upartego mogłyby dać sobie z tym radę, bo produkując średnio dziennie 430GWh pracują średnio na 40% swoich możliwości, a przecież mogą pracować na 70%. Podobnie sieci przesyłowe. Byłoby to jednak obłożone szeregiem trudnych do spełnienia warunków jak wpasowanie się w obecne szczyty i dołki obecnego zapotrzebowania na prąd jednak nie niemożliwe jeśli np posiadalibyśmy tanie i pojemne baterie stacjonarne, które byłyby ciągle ładowane a następnie udostępniały prąd do EV kiedy byłby potrzebny. Dzisiaj to zbyt drogie ze względu na ceny baterii ale za 10 lat wszystko może się zmienić. Ceny za 1 kWh pojemności spadły w ciągu ostanich 6 lat pięciokrotnie - od 1000$ do 200$. A Tesla już pracuje poniżej 200$.
Co więcej wynalazca baterii litowo-jonowej twierdzi, że stworzył kolejny wynalazek pod postacią baterii sodowej, która ma być tańsza, pojemniejsza i niepalna. Jest jednak na razie trochę wątpliwości dookoła tej sprawy https://qz.com/929794/has-lithium-battery-genius-john-goodenough-done-it-again-colleagues-are-skeptical/
Ogólnie zanim elektrownie i sieć będą mieć duże problemy z obsłużeniem elektromoblilności upłynie wiele lat. Wymiana całej floty na elektryczną to 20 lat od momentu, gdy wszystkie nowe samochody sprzedawane to elektryki, czyli co najmniej 30 lat od chwili obecnej. Do tego czasu OZE poczynią takie postępy, że będziemy ładować EV z własnych lub pobliskich elektrowni OZE, co znacznie odciąży sieć. Na razie problemem są parametry indywidualnych instalacji elektrycznych w firmach i domach
2. Rozwijanie elektromoblilności jest korzystne dla Polski, w tym dla budżetu. Gdyby od 10 lat wszystko było napędzane polskim prądem to każdego roku oszczędzalibyśmy 40 mld zł na zakupie ropy i gazu (do LPG). Te kwoty by się kumulowały i po 10 latach w naszym systemie płatniczym byłoby dodatkowo 400mld złotych. Przy przeciętnym opodatkowaniu złotówki na 40% w budżecie znalazłoby się dodatkowo 160mld złotych czyli znacznie więcej niż z podatku akcyzowego i VATu w paliwach(poniżej 50mld zł rocznie). I kilkaset miliardów w kieszeni Kowalskiego i Nowaka. Na dodatek daje to nam koniec finansowania salafitów i ruskich oligarchów i niezależność od rurki z ropą i gazem.
Warunkiem jest jednak to że elektryki nie mogą być znacznie droższe niż spaliniaki. Dzisiaj ceny baterii i dostępność baterii(determinujące niewielki wolumen produkcji i tym samym wysoki udział kosztów wdrożeniowych w pojedynczym egzemplarzu) sprawiają że ceny fabryczne są wysokie, co przekłąda się na jeszcze wyższe ceny po opodatkowaniu. Kiedy baterie stanieją wszystko się zmieni i elektryki zaczną być nawet tańsze od spaliniaków. Nie zapominajmy, że EV nie potrzebują skrzyni biegów, turbosprężarki, silnika spalinowego i wielu innych drogich w produkcji elementów.
3 Obecnie najważniejszym powodem dla którego EV nie są produkowane na masową skalę jest niechęć producentów, którzy zamiast inwestować w potężne fabryki baterii wydają dzieisątki miliardów rocznie na poprawianie poprawianych od dziesięcioleci podwozi i nadwozi. Sami Niemcy deklarują wydatki na wdrożenia na poziomie 40mld$ rocznie za co da się zbudować 10 wielkich fabrych baterii produkujących 5 mln baterii do EV's. To pozwoliłoby w kilka lat zelektryfikować całą produkcję aut w Niemczech.
Skąd bierze się ta niechęć? Może producentów straszy potencjalna bezawaryjność EV's? Na częściach zamiennych zarabia się lepiej niż na sprzedaży samego auta - gdybyście chcieli złożyć samochód z części zamiennych kupionych u dilera kosztowałby 3x tyle !!! (wg ekspertów z branży) Może chodzi o polityczne wpływy ? Politycy niemieccy bez ogódek przyznawali, że koniec produkcji takich rzeczy jak turbosprężarki, skrzynie biegów i tysiące innych części do spalinowozów to utrata miejsc pracy dla wielu z 800tys obecnych pracowników niemieckiego sektora motoryzacyjnego. I miliardowych wpływów podatkowych dla wielu landów.
Ten problem można przełamać wprowadzając przepisy nakazujące odpowiedni udział EV's w wolumenie sprzedaży. Ale musiaoby to zrobić wiele państw jednocześnie, bo Polska jest za płytkim rynkiem, żeby być w stanie zmienić politykę koncernów motoryzacyjnych.
4. Stacje ładowania trzeba rozwijać, bo bez nich nie będzie sensu kupować elektryków tym co potrzebują jeżdzić po całym kraju. Za ładowanie w tych stacjach zapłacą właściciele EV's, a nie właściciele spaliniaków więc inaczej niż twierdzą niektórzy komentatorzy :-)
Poza stacjami ładowania są tez możliwe stacje wymiany akumulatorów na naładowane.
5. Akumulatory w elektrykach zużywają się powoli. W Tesli model S Bjorn Nyland stwierdził spadek pojemności o 3% po przejechaniiu 130tys kilometrów. Wbrew obiegowym opiniom utylizacja akumulatorów z np hybryd nie jest związana z wielkimi kosztami. Robi sie z nich magazyny energii do OZE, bo ciągle pracują - tylko mają mniejszą pojemność.
