Okres od Deklaracji Saragoskiej do wycofania? zasadniczych środków inwestycyjnych oraz włączenia strony litewskiej w proces wydawania decyzji środowiskowej

3 czerwca 2010 r. Eligijus Masiulis oraz Ivan Szczebro (ministrowie transportu Litwy i Białorusi) zdecydowali o powiększeniu ilości przewożonych towarów, jak też o  uruchomieniu szybkiego pociągu pasażerskiego Wilno - Mińsk, oraz zdecydowali o   modernizacji dróg pomiędzy obu krajami. Litwini i Biuałorusini potwierdzili jednocześnie wolę koordynacji tworzenia kombinowanego transportu kolejowego „Viking”, prowadzącego z Turcji przez Bułgarię i Ukrainę.Wilno i Mińsk potwierdziły też wolę współpracy Chinami, Kazachstanem i Rosją celem zwiększenia ruchu tranzytowego przez porty tych krajów. Podniesiono potrzebę łącznego ubiegania się o wsparcie z programu UE "Partnerstwo Wschodnie", a także w innych międzynarodowych organizacjach finansowych. W ogólne państwa bałtyckie znaczącą aktywność w zakresie planów rozwoju kolejnictwa. W nawiązaniu też do podjętej w Saragossie 8 czerwca 2010 roku decyzji europejskich ministrów transportu (w tym polskiego) o uznaniu Rail Baltica za jeden z trzech najważniejszych i priorytetowych korytarzy transportowych Unii Europejskiej z inicjatywy nadbałtyckich ministrów transportu przygotowuje się zarazem (spółka "Aecom Ltd" z Wielkiej Brytanii) studium wykonalności oddzielnego odcinka torów prowadzących z Kowna do Tallina.[1]

W zakresie polskiego przebiegu Rail Baltica po raz kolejny znaczącą aktywność wykazali samorządowcy ełccy, którzy 15 czerwca 2010 roku zorganizowali u siebie konferencję (pierwotnie miała się ona odbyć w kwietniu)pt.”„Rail Baltica szansą rozwoju Polski północno-wschodniej”, gdzie – w opozycji do stanowiska augustowskiego - . przyjęto stanowisko w sprawie przeprowadzenia przez obszar Mazur szlaku kolejowego „Rail Baltica”. W przyjętym stanowisku czytamy m.in. w punkcie szóstym: „Dzięki takiemu przebiegowi Białystok prócz połączenia z Litwą uzyskuje dodatkowe fragmenty zmodernizowanej trasy na wyżej wymienionych kierunkach ruchu, a także zyskuje szansę w przyszłości na połączenie z Obwodem Kaliningradzkim.” Znalazł się tu też wielce znamienny i niezrozumiały –gdy się weźmie pod uwagę że przecież ogromna większość ruchu na planowanej Rail Baltica to będzie oczywiście ruch towarowy -  zapis:  „Nie jest też prawdą, iż Białystok utraci swoje znaczenie jako węzeł kolejowy - projektowana obwodnica miasta służyć będzie jedynie towarowemu ruchowi omijającemu ten ośrodek, a zasadniczy ruch pociągów trasą Rail Baltica w obu rozważanych wariantach odbywać się będzie przez główną stację w tym mieście”.[2]

Tymczasem przy tej znacznej aktywności państw bałtyckich i Białorusi, w około tydzień po podpisaniu deklaracji saragoskiej „/.../.pojawiają się informacje o oddaniu przez Polskę - UE jej funduszy przeznaczonych na ten cel.” W dniu 17 czerwca 2010 roku „Dziennik Gazeta Prawna” podał bowiem, że głównie z  powodu braku decyzji środowiskowych jak też braku wkładu własnego Polskich Linii Kolejowych, miały zostać wykreślone z planów inwestycyjnych programy wielkości 10 mld zł (ponad polowa kwoty, jaka miała być wydatkowana w ramach programu unijnego „Infrastruktura i Środowisko” w latach 2007-2013. W wypadku Rail Baltica z ok. 340 km długości polskiego przebiegu Rail Baltica, nowe tory zostaną ułożone tylko na trasie z Warszawy do Tłuszcza.[3]

Co więcej, jak wynikało z informacji z dnia 23 czerwca 2010 roku     Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska podtrzymał postanowienie dyrektora RDOŚ w Białymstoku „/.../o przeprowadzeniu postępowania w sprawie transgranicznego oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia polegającego na modernizacji linii kolejowej E-75 na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki – granica państwa”[4]Powyższe oznaczało konieczność zapytania strony litewskiej o wpływie budowy Rail Balktica po stronie polskiej na środowisko. W dzień później -24 czerwca 2010 - roku na portalu „m.suwalki.pl” pojawił się artykuł: „Eksperci z Litwy i Olsztyna wypowiedzą się w sprawie budowy Rail Baltica”, gdzie pojawił się kolejny wielce znamienny tekst: Czytamy tam, iż „Od decyzji Litwy zależeć będą ostateczne wytyczne dotyczące przebiegu planowanej trasy kolejowej Rail Baltica. Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie przyznała rację Regionalnej Dyrekcji w Białymstoku, która proponuje włączenie Litwy w proces decyzyjny dotyczący budowy trasy łączącej Warszawę z estońskim Talinnem”Po stwierdzeniu o włączeniu także i RDOS w Olszytnie do prac nad raportem środowiskowym, w artykule pojawiło się stwierdzenie rzecznik RDOś w Białymsotku, Małgorzaty Wnuk, która przewidziała teraz  „Zapowiada się /.../ długotrwała i pracochłonna procedura", nie wskazując nawet przybliżonego terminu wydania decyzji środowiskowej dla Rail Baltica .[5]Jak podawał „Nasz Dziennik” w dniu 25 czerwca 2010 roku: „Decyzja Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska o włączeniu Litwy w proces decyzyjny dotyczący przebiegu przez Polskę międzynarodowej trasy kolejowej Rail Baltica może spowodować duże opóźnienia w jej budowie na terenie naszego kraju oraz przepadek znacznych środków z Unii Europejskiej”.[6]

Konkluzja wstępna. W mojej ocenie nieustanne weryfikowanie i kwestionowanie ustalonego pierwotnie oraz zapisanego w Traktacie Akcesyjnym Rzeczypospolitej Polskiego do Wspólnot Europejskich przebiegu Rail Baltica (podobnie zresztą jak i przy Via Baltica) może zatem prowadzić nie tylko do utraty znacznych środków unijnych dal do ogromnego opóźnienia, czy nawet zaniechania budowy tej inwestycji.