11 września 2026 roku w Zdziarach, niedaleko drogi ekspresowej S19 w województwie podkarpackim, rozegrała się scena, która mogła skończyć się tragedią. Policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Powiatowej Policji w Nisku przeprowadzali zwykłą kontrolę drogową. Zatrzymali samochód marki Omoda – chiński model, który w ostatnich latach błyskawicznie zdobył popularność na polskim rynku dzięki atrakcyjnej cenie, bogatemu wyposażeniu i nowoczesnemu wyglądowi. Wszystko wydawało się standardowe, aż do momentu, gdy funkcjonariusze zauważyli dym wydobywający się spod maski kontrolowanego pojazdu. W ciągu kilku chwil dym przerodził się w otwarte płomienie. Ogień błyskawicznie objął niemal całe auto.
Policjanci zareagowali natychmiast. Jeden z nich chwycił gaśnicę z radiowozu i próbował gasić pożar, drugi pomagał kierowcy oraz pasażerom – wśród których było 7-letnie dziecko – opuścić płonący samochód. Na szczęście wszyscy zdążyli bezpiecznie się oddalić. Mundurowi wezwali straż pożarną i zabezpieczali teren do jej przyjazdu. Mimo szybkiej reakcji samochód spłonął doszczętnie. Wnętrze zostało kompletnie strawione, elementy stopiły się, a nad jezdnią unosiły się kłęby ciemnego dymu. Nagrania z policyjnych kamer i zdjęcia z miejsca zdarzenia obiegły media – widać na nich, jak szybko i gwałtownie ogień pochłonął pojazd. Nikt nie ucierpiał, ale skala zniszczeń nie pozostawiała żadnych wątpliwości: to była strata całkowita. Przyczyna pożaru na razie nie została oficjalnie ustalona i sprawa jest przedmiotem dochodzenia.
To zdarzenie nie jest odosobnione. Omoda, marka należąca do chińskiego koncernu Chery, szybko stała się jednym z najpopularniejszych chińskich samochodów w Polsce. W 2025 roku Omoda i Jaecoo (ta sama grupa) łącznie zarejestrowały prawie 15 tysięcy samochodów, a w kolejnych miesiącach sprzedaż rosła dalej. Kierowcy chwalili je za design, wyposażenie i relację ceny do jakości. Jednocześnie jednak pojawiały się sygnały o problemach – od głośnych testów, w których dziennikarz TVN Turbo wyrwał kolumnę kierowniczą w Omodzie 5 (producent potem przewrotnie tłumaczył, że to "celowe zabezpieczenie ułatwiające akcje ratunkowe", ale ciekawe, że inne firmy na świecie nie mają takich "innowacyjnych zabezpieczeń"), po wypadki, w których auto dosłownie się rozpadało na częsci. Na przykład w sierpniu 2026 w Warszawie Omoda po utracie panowania nad pojazdem uderzyła w zaparkowane auta, ścięła słupki i straciła tylną oś (sic!). Teraz dochodzi do tego pożar podczas zwykłej kontroli drogowej.
Podobne historie z chińskimi markami pojawiają się nie tylko w Polsce. W czerwcu 2026 na dokach w Southampton w Wielkiej Brytanii spłonęło 33 nowiutkich samochodów Jaecoo (marka siostrzana Omody, też z grupy Chery) – w większości modele E5. Pożar wybuchł w nocy na placu składowym, słyszano eksplozje, na miejsce przyjechało 10 wozów strażackich. Straty oszacowano na około 900 tysięcy funtów, a co gorsza – auta były już sprzedane klientom i czekały tylko na odbiór lub dalszy transport.
Na świecie regularnie pojawiają się doniesienia o pożarach chińskich samochodów, zwłaszcza elektrycznych i hybrydowych. W Chinach BYD – jeden z największych producentów – miał serię incydentów: pożar na parkingu przy fabryce w Shenzhen (kwiecień 2026), gdzie spłonęły pojazdy testowe i wycofane z eksploatacji, a także przypadki spalinowych i hybrydowych modeli, które zapalały się po kolizjach (m.in. Qin Plus DM-i w Chengdu w lipcu 2026, gdzie auto doszczętnie spłonęło, choć pasażerowie zdążyli uciec). Xiaomi SU7 Ultra zapalił się na moście w Nanchang, Wuling Binguo – zaparkowany, bez ładowania. W Nepalu BYD Atto 3 spłonął podczas postoju. W wielu przypadkach producenci podkreślają, że bateria nie była źródłem ognia albo że przyczyną był czynnik zewnętrzny, ale sama częstotliwość takich zdarzeń budzi niepokój.
Coraz więcej jest sygnałów i dyskusji w mediach społecznościowych o częstych problemach chińskich samochodów. Chińskie auta – Omoda, Jaecoo, MG, BYD – w 2025 i 2026 roku zalały polski rynek. Udział chińskich producentów przekroczył 8–10 proc. nowych rejestracji, a w niektórych miesiącach był jeszcze wyższy. Klienci kuszeni są niską ceną, długą gwarancją (często 7 lat) i bogatym wyposażeniem. Tymczasem zdarzenia takie jak to w Zdziarach pokazują, że za atrakcyjną ofertą mogą kryć się poważne pytania o jakość wykonania, bezpieczeństwo pożarowe i reakcję pojazdu w sytuacjach awaryjnych.
Pożar Omody podczas kontroli drogowej nie jest tylko lokalną ciekawostką. To sygnał, że w dobie masowego napływu tanich chińskich samochodów warto przyglądać się nie tylko cennikom i wyposażeniu, ale też realnym doświadczeniom użytkowników i służb ratunkowych. Ogień, który w kilka minut zamienia auto w kupę stopionego złomu, a przy tym stawia rodzinę z małym dzieckiem w śmiertelnym niebezpieczeństwie, nie jest czymś, co można zbyć wzruszeniem ramion. A to dopiero początek historii – bo gdy już dojdzie do awarii lub pożaru, pojawia się kolejny, równie poważny problem: serwis i dostępność części.
Producenci chińskich samochodów – Omoda, Jaecoo, MG, BYD – chętnie chwalą się rozwiniętą siecią dealerów i serwisów. W Polsce Omoda & Jaecoo mają już dziesiątki autoryzowanych punktów, centralny magazyn części w Duchnicach pod Warszawą i oficjalne deklaracje: 24-godzinna dostępność większości części, fill rate na poziomie prawie 100 procent, a w razie opóźnienia nawet rabat 20 procent. Brzmi imponująco. Problem w tym, że rzeczywistość często wygląda zupełnie inaczej.
Właściciele nowych Omod i Jaecoo regularnie zgłaszają, że po kolizji albo poważniejszej awarii na części blacharskie, reflektory, zderzaki czy elementy karoserii trzeba czekać tygodniami, a nierzadko miesiącami. W komentarzach i na forach pojawiają się historie: „od maja czekam na zderzak”, „cztery miesiące i serwis nadal nie wie, kiedy części dojdą”, „trzy elementy muszą przypłynąć kontenerem z Chin, terminu nikt nie podaje”. Nawet gdy auto jest jeszcze na gwarancji i ma zaledwie kilka–kilkanaście tysięcy kilometrów, naprawa potrafi przeciągnąć się w nieskończoność. Samochód zastępczy czasem jest, czasem nie – a życie bez auta przez kilka miesięcy to realny problem.
Dziennikarze i niezależne testy potwierdzają te doświadczenia. Gdy warsztaty i redakcje próbowały wyceniać naprawy Omody 5, okazywało się, że systemy katalogowe w ogóle nie znają wielu części albo wskazują, że trzeba je sprowadzać z Chin. Nawet dealerzy przyznawali, że większość elementów blacharskich i konstrukcyjnych nie leży na półce w Polsce – trzeba je zamawiać, a czas dostawy drogą morską to nawet 43 dni do trzech miesięcy. Transport lotniczy istnieje, ale jest drogi i nie zawsze dostępny. Oficjalne deklaracje o 24 godzinach dotyczą głównie części, które akurat są w magazynie. Gdy ich brakuje – a przy rosnącej flocie i pierwszych większych szkodach zaczyna ich brakować – klient zostaje z niczym.
To wszystko dzieje się przy samochodach, które dopiero weszły na rynek. Flota jest jeszcze świeża, przebiegi niskie, a i tak już pojawiają się zatory. Co będzie za trzy, pięć, siedem lat, gdy te auta zaczną mieć typowe zużycie, więcej kolizji, uszkodzeń zawieszenia, elektroniki, karoserii? Gdy skończy się gwarancja i właściciele będą szukać tańszych rozwiązań poza ASO? Już teraz zamienniki do Omod, Jaecoo czy nowszych modeli BYD i MG są bardzo ograniczone. Podstawowe filtry czy klocki hamulcowe powoli się pojawiają, ale elementy karoserii, reflektory, szyby czy skomplikowane podzespoły elektroniczne to wciąż prawie wyłącznie oryginały sprowadzane z daleka. Rynek niezależny nie nadąża, bo marki są zbyt młode i wolumen jeszcze za mały, by opłacało się produkować zamienniki na dużą skalę.
Tu dochodzimy do drugiego, równie ważnego argumentu, który często pada w obronie chińskich aut: „przecież większość części do zachodnich samochodów i tak produkują Chińczycy”. To prawda – globalne łańcuchy dostaw są mocno uzależnione od Chin. Tyle że Chińczycy produkują części dla Volkswagena, Toyoty czy Hyundai’a na ogromną, ustabilizowaną skalę, z wieloletnimi kontraktami i ogromnymi wolumenami. Dla własnych marek, które dopiero budują pozycję w Europie, logistyka części zamiennych wygląda inaczej. Magazyny lokalne są jeszcze stosunkowo małe, rotacja niektórych pozycji niska, a priorytetem pozostaje produkcja i sprzedaż nowych samochodów, a nie utrzymanie ogromnych zapasów części do modeli, które dopiero zaczynają jeździć po europejskich drogach. Efekt? Nawet w Chinach bywa problem z dostępnością niektórych elementów do mniej popularnych wersji. W Europie – tym bardziej.
Chińskie modele zmieniają się wyjątkowo szybko – kolejne generacje i odświeżenia pojawiają się co rok lub dwa, a części zamienne rzadko bywają zamienne nawet między bliźniaczymi wersjami. Proste elementy mechaniczne, a nawet silniki 1,5-litrowe, które na pierwszy rzut oka wyglądają podobnie, różnią się konstrukcyjnie: innymi mocowaniami, elektroniką, osprzętem czy parametrami, przez co nie da się ich swobodnie przenosić. Na europejskim rynku tych samochodów jest wciąż relatywnie mało, a w tym samym czasie wchodzą już nowe modele, więc firmom produkującym zamienniki po prostu nie opłaca się budować szerokiego zaplecza części. Problem dostępności może więc utrzymywać się przez dłuższy czas – priorytetem chińskich producentów jest przede wszystkim sprzedaż nowych aut (często wspierana różnymi formami dofinansowania), a nie utrzymywanie rozbudowanej i rentownej oferty części zamiennych.
Oficjalne komunikaty importerów mówią o ciągłym zwiększaniu powierzchni magazynowej, kolejnych kontenerach i planach na przyszłość. To dobrze, że reagują. Ale na razie realia są takie: nowy, ładny, bogato wyposażony chiński samochód może spłonąć podczas kontroli drogowej albo po zwykłej stłuczce stać miesiącami w serwisie, bo brakuje zderzaka, reflektora albo innego kluczowego elementu. A im więcej tych aut będzie na drogach i im starsze będą, tym większe będą problemy z częściami – bo popyt wzrośnie, a łańcuch dostaw nie nadąży z dnia na dzień.
Kupując chiński samochód za atrakcyjną cenę, warto więc pamiętać nie tylko o ładnym designie i długiej gwarancji, ale też o tym, co się stanie, gdy auto będzie wymagało naprawy. Bo piękne deklaracje o 24 godzinach i 99-procentowej dostępności części wyglądają świetnie na papierze. W praktyce wielu właścicieli już teraz czeka miesiącami. A to dopiero początek.
Komentarze
Pokaż komentarze (1)