W lipcu 2026 roku właściciel luksusowego samochodu Zeekr 9X, mieszkaniec chińskiej prowincji Henan, przekroczył granicę Chin z Kazachstanem podczas podróży do Europy. Po zmianie lokalizacji pojazdu system samochodu automatycznie zablokował część funkcji elektronicznych, w tym nawigację, schowek oraz obsługę klapy wlewu paliwa. Ograniczenie utrzymywało się przez ponad 30 godzin i zostało usunięte dopiero po przekazaniu producentowi dokumentów oraz przeprowadzeniu procedury weryfikacyjnej. Zeekr potwierdził, że nie była to przypadkowa awaria, lecz działanie wbudowanego mechanizmu reagującego na użytkowanie samochodu poza terytorium Chin.
Przypadek ten potwierdza, że producent zachowuje techniczną możliwość ograniczenia funkcji sprzedanego samochodu na podstawie jego położenia geograficznego. Istotą problemu nie jest zakres konkretnej blokady, lecz istnienie infrastruktury umożliwiającej zewnętrzne oddziaływanie na pojazd. Obejmuje ona lokalizację samochodu, komunikację z serwerami producenta, system autoryzacji oraz oprogramowanie decydujące o dostępności poszczególnych funkcji. Samochód pozostaje więc zależny nie tylko od sprawności własnych podzespołów, lecz również od decyzji i infrastruktury cyfrowej przedsiębiorstwa, które go wyprodukowało.
Przypadek ten dowodzi, że zdalne lub automatyczne ograniczenie funkcjonalności nowoczesnego chińskiego pojazdu jest technicznie możliwe i zostało już zastosowane w praktyce. Z punktu widzenia bezpieczeństwa nie można zatem traktować możliwości blokowania samochodów jako czysto hipotetycznej. Przedmiotem dalszej oceny powinien być zakres takich możliwości w innych modelach, sposób ich uruchamiania oraz to, czy producent może dokonywać zmian jednocześnie w większej liczbie pojazdów.
Znaczenie tego ryzyka rośnie wraz ze zwiększaniem się udziału chińskich marek w europejskim rynku. Pojedynczy zablokowany samochód jest problemem jego właściciela. Duża flota pojazdów zależnych od jednego zagranicznego systemu informatycznego staje się natomiast elementem infrastruktury transportowej państwa. Ograniczenie działania usług serwerowych, aktualizacji, diagnostyki, aplikacji mobilnych, systemów ładowania lub autoryzacji mogłoby jednocześnie dotknąć dużą liczbę użytkowników, przedsiębiorstw transportowych, flot leasingowych i instytucji publicznych.
Różnica między samochodem chińskim a europejskim nie wynika wyłącznie z miejsca produkcji. Podstawowe znaczenie ma system polityczny i prawny, któremu podlega producent. Przedsiębiorstwa europejskie funkcjonują w obrębie wspólnego rynku, podlegają unijnym regulacjom, niezależnym sądom oraz organom nadzorczym państw, w których sprzedają pojazdy. Zablokowanie przez niemieckiego producenta samochodów użytkowanych w Polsce oznaczałoby bezpośrednie naruszenie prawa Unii Europejskiej, interesów wspólnego rynku oraz praw konsumentów, a jednocześnie uderzałoby w europejskie zakłady produkcyjne, sieci sprzedaży i podwykonawców.
Chińskie przedsiębiorstwa działają w państwie autorytarnym, w którym działalność gospodarcza jest podporządkowana nadrzędnym interesom państwa i Komunistycznej Partii Chin. Artykuł 7 chińskiej ustawy o wywiadzie narodowym zobowiązuje organizacje i obywateli do wspierania, pomocy i współpracy z państwową działalnością wywiadowczą oraz do zachowania tajemnicy dotyczącej takiej współpracy. Oznacza to, że deklaracje chińskiego producenta dotyczące niezależności od władz nie mogą stanowić wystarczającej podstawy europejskiej oceny bezpieczeństwa. Decydujące znaczenie powinny mieć rzeczywiste możliwości techniczne przedsiębiorstwa oraz system prawny, któremu ono podlega.
Ryzyko nie polega wyłącznie na możliwości wydania jednego polecenia całkowicie wyłączającego samochody. Bardziej prawdopodobne są ograniczenia częściowe: wyłączenie usług cyfrowych, zakończenie dostarczania aktualizacji, zablokowanie diagnostyki, brak autoryzacji części zamiennych, ograniczenie mocy ładowania, utrata dostępu do aplikacji lub zaprzestanie odnawiania certyfikatów niezbędnych do działania określonych funkcji. Takie działania mogą stopniowo zmniejszać użyteczność i wartość pojazdu, nawet bez jego formalnego unieruchomienia.
Przypadek Zeekra 9X powinien być zatem traktowany jako udokumentowany przykład utraty przez właściciela pełnej kontroli nad zakupionym samochodem. Wykazał on, że luksusowy pojazd o znacznej wartości może zostać objęty blokadą funkcji na podstawie automatycznej decyzji systemu producenta. W odniesieniu do chińskich samochodów sprzedawanych w Europie konieczne jest więc ustalenie, które funkcje mogą być ograniczone zewnętrznie, gdzie znajdują się serwery zarządzające pojazdami, kto posiada klucze autoryzacyjne oraz czy samochody mogą zachować pełną podstawową funkcjonalność bez komunikacji z infrastrukturą znajdującą się w Chinach.
Dla rynku europejskiego podstawowe pytanie brzmi zatem nie: „czy ten konkretny Zeekr został całkowicie unieruchomiony?”, lecz: „jakie uprawnienia techniczne producent zachowuje wobec samochodów po ich sprzedaży i rejestracji w innym państwie?”. Jeżeli producent może rozpoznać położenie pojazdu, zmienić jego stan funkcjonalny, wyświetlić blokujący interfejs, ograniczyć dostęp do urządzeń sterowanych elektronicznie, a następnie przywrócić ich działanie za pomocą kodu autoryzacyjnego, to pomiędzy właścicielem a pojazdem istnieje dodatkowy, zewnętrzny podmiot posiadający realną władzę operacyjną. W tradycyjnym samochodzie producent po sprzedaży zachowywał wiedzę techniczną, sieć serwisową i obowiązki gwarancyjne. W samochodzie sieciowym zachowuje również cyfrowy kanał oddziaływania na produkt, który znajduje się już w rękach klienta.
Tego rodzaju model ma niewątpliwe zalety. Pozwala szybko usuwać błędy, instalować aktualizacje bezpieczeństwa, diagnozować awarie, odzyskiwać skradzione samochody i poprawiać funkcjonowanie systemów bez wizyty w warsztacie. Te same mechanizmy tworzą jednak zależność od serwerów producenta, jego procedur autoryzacyjnych, polityki aktualizacji, kondycji finansowej i decyzji organizacyjnych. W skrajnym przypadku normalne działanie samochodu może zależeć nie tylko od sprawności baterii, silników, układów mechanicznych i lokalnej elektroniki, lecz także od tego, czy producent nadal utrzymuje odpowiednią infrastrukturę informatyczną, czy konto użytkownika pozostaje aktywne, czy serwer rozpoznaje pojazd jako uprawniony oraz czy oprogramowanie akceptuje jego lokalizację i sposób użytkowania.
Właśnie dlatego w Europie problem samochodów połączonych z siecią jest już rozpatrywany nie tylko jako kwestia ochrony konsumenta, lecz również jako element cyberbezpieczeństwa i bezpieczeństwa łańcuchów dostaw. W styczniu 2026 roku unijna Grupa Współpracy NIS, działająca z Komisją Europejską i Agencją Unii Europejskiej ds. Cyberbezpieczeństwa ENISA, opublikowała skoordynowaną ocenę ryzyka dotyczącą pojazdów połączonych i zautomatyzowanych. W dokumencie zidentyfikowano 107 rodzajów ryzyka, z których 14 uznano za najważniejsze. Za szczególnie krytyczne uznano systemy sterowania pojazdem, systemy przetwarzania i podejmowania decyzji, infrastrukturę komunikacyjną oraz chmurowe systemy zaplecza producentów. Autorzy podkreślili, że systemy backend i łączność są typowymi wektorami ataku, a możliwość zdalnych aktualizacji może zostać wykorzystana do oddziaływania na duże grupy pojazdów. Dokument zaleca państwom członkowskim i instytucjom unijnym ograniczanie zależności od dostawców wysokiego ryzyka, zwłaszcza w obszarach związanych ze zdalnie aktualizowanymi systemami kontroli, komunikacji i podejmowania decyzji.
Ocena Unii Europejskiej dotyczy całego sektora samochodów połączonych, a nie wyłącznie producentów chińskich. W przypadku samochodów pochodzących z Chin występuje jednak dodatkowe nałożenie dwóch procesów. Pierwszym jest bardzo szybka ekspansja cenowa i technologiczna chińskich koncernów motoryzacyjnych. Drugim jest wzrost zależności pojazdów od scentralizowanego oprogramowania, transmisji danych i zdalnej autoryzacji. Samochód importowany z Chin nie jest zatem jedynie fizycznym produktem konkurującym z autem wyprodukowanym w Niemczech, Francji, Czechach, Polsce, Hiszpanii lub we Włoszech. Jest również elementem cyfrowego ekosystemu kontrolowanego przez producenta, którego najważniejsze zaplecze technologiczne, decyzyjne i serwerowe może znajdować się poza Unią Europejską.
Ekspansja ta nie odbywa się w warunkach zwykłej konkurencji pomiędzy równorzędnymi systemami gospodarczymi. W 2024 roku Komisja Europejska zakończyła postępowanie antysubsydyjne dotyczące samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach. Komisja stwierdziła, że chiński łańcuch wartości pojazdów elektrycznych korzysta z niesprawiedliwego wsparcia państwowego, które stwarza zagrożenie szkody gospodarczej dla producentów unijnych. Od 30 października 2024 roku obowiązują dodatkowe cła wyrównawcze, których wysokość wynosi między innymi 17 proc. dla grupy BYD, 18,8 proc. dla grupy Geely oraz 35,3 proc. dla grupy SAIC. Środki wprowadzono na okres pięciu lat. W ścisłym języku prawnym nie należy tego mylić z formalnym postępowaniem antydumpingowym, ponieważ Komisja prowadziła dochodzenie dotyczące subsydiów. Z ekonomicznego i publicystycznego punktu widzenia decyzja ta potwierdza jednak, że szczególnie niskie ceny chińskich samochodów nie są wyłącznie rezultatem większej wydajności przedsiębiorstw, lecz pozostają powiązane z warunkami wsparcia zapewnianymi przez chiński system państwowy.
Ma to znaczenie strategiczne, ponieważ europejski przemysł motoryzacyjny jest jednym z filarów gospodarczych kontynentu. Według danych ACEA sektor ten zapewnia bezpośrednio i pośrednio około 13,6 mln miejsc pracy, co odpowiada około 6,9 proc. zatrudnienia w Unii Europejskiej, a około 2,5 mln osób pracuje bezpośrednio przy produkcji pojazdów. Motoryzacja odpowiada za znaczną część europejskich inwestycji w badania i rozwój, przychodów podatkowych i eksportu przemysłowego. Nie chodzi więc jedynie o ochronę kilku rozpoznawalnych marek samochodowych, lecz o cały ekosystem hut, zakładów chemicznych, producentów elektroniki, firm logistycznych, biur konstrukcyjnych, laboratoriów, przedsiębiorstw informatycznych i tysięcy podwykonawców. Wiele takich podmiotów działa w Europie Środkowej, w tym w Polsce.
Jeżeli subsydiowane cenowo pojazdy chińskie zdobywają znaczną część europejskiego rynku, powstaje zatem podwójna zależność. Europa może tracić własną zdolność produkcyjną, miejsca pracy, kompetencje technologiczne i sieć dostawców, a jednocześnie zwiększać liczbę urządzeń mobilnych, których pełne funkcjonowanie jest powiązane z zagranicznym oprogramowaniem i infrastrukturą informatyczną. Krótkoterminowa korzyść konsumenta polega na uzyskaniu samochodu bogato wyposażonego i tańszego od porównywalnego modelu europejskiego. Koszt długoterminowy może obejmować osłabienie własnego przemysłu oraz uzależnienie transportu indywidualnego i flotowego od decyzji, aktualizacji i serwerów znajdujących się poza europejską jurysdykcją operacyjną.
Dlatego europejska polityka wobec samochodów definiowanych przez oprogramowanie (tzw. samochdów połączonych) powinna wykraczać poza tradycyjne badanie bezpieczeństwa technicznego. Konieczne jest precyzyjne ustalenie, które funkcje producent może ograniczyć zdalnie, w jakich okolicznościach, na podstawie czyjej decyzji i z jakim wyprzedzeniem właściciel musi zostać o tym poinformowany. Powinno być również jasne, czy samochód zachowa podstawową i rozszerzoną funkcjonalność przy długotrwałej utracie kontaktu z serwerami producenta, jak długo mogą działać usługi bez odnowienia tokenów autoryzacyjnych oraz czy użytkownik może odmówić instalacji aktualizacji niezwiązanej bezpośrednio z bezpieczeństwem. Należy wymagać procedur awaryjnych umożliwiających otwarcie wszystkich podstawowych schowków, portów ładowania i wlewów paliwa bez udziału centralnego ekranu. Konsument powinien także przed zakupem otrzymać jednoznaczną informację o ograniczeniach geograficznych, zależnościach serwerowych i warunkach, po których niespełnieniu część wyposażenia może przestać działać.
Przypadek z Kazachstanu stanowi więc udokumentowany przykład bardzo realnego zjawiska. Pokazuje, że współczesny producent może zachować warstwę kontroli nad sprzedanym pojazdem, że kontrola ta może być uruchamiana automatycznie na podstawie lokalizacji i że właściciel może zostać zmuszony do udowodnienia prawa do pełnego korzystania z samochodu, który legalnie kupił. Dopóki podobny przypadek dotyczy pojedynczego turysty, jego skutkiem jest przede wszystkim niedogodność, niepewność i utrata zaufania do marki. Gdyby jednak podobna architektura objęła setki tysięcy albo miliony samochodów poruszających się po Europie, przestałaby być wyłącznie relacją pomiędzy producentem a konsumentem. Stałaby się elementem infrastrukturalnej zależności całych państw.
Z tego względu europejska ocena chińskich samochodów nie może sprowadzać się do porównania ceny, zasięgu, pojemności baterii, liczby ekranów i jakości materiałów w kabinie. Należy również analizować pochodzenie oprogramowania, lokalizację systemów backend, możliwość działania offline, zasady zdalnej autoryzacji, trwałość usług po zakończeniu produkcji modelu oraz techniczne możliwości ograniczenia funkcji. Samochód należy dziś traktować jako cyberfizyczny system komunikacyjny, który stale wymienia dane, odbiera polecenia i zmienia swoje zachowanie poprzez aktualizacje. W takim systemie rzeczywista kontrola nie wynika wyłącznie z tego, kto posiada dowód rejestracyjny i kluczyk, ale również z tego, kto posiada klucze kryptograficzne, serwery autoryzacyjne, możliwość podpisywania aktualizacji i dostęp do centralnego systemu zarządzania flotą.
Historia ta powinna zatem zostać zapamiętana jako ostrzeżenie przed bezrefleksyjnym utożsamianiem zakupu nowoczesnego samochodu z uzyskaniem pełnej kontroli nad jego funkcjami. Właściciel zapłacił za luksusowy pojazd, zamierzał wykorzystać go w zgodnym z prawem celu, uprzedził oficjalny serwis o planowanej podróży, a mimo to po przekroczeniu granicy samochód samoczynnie ograniczył część wyposażenia i zażądał autoryzacji producenta. Z punktu widzenia strategicznego precedens pozostał. Okazało się, że granicę państwową przekracza nie tylko kierowca i należący do niego samochód. Wraz z nimi przekracza ją niewidzialny system kontroli, który nadal rozpoznaje reguły ustalone w państwie pochodzenia pojazdu i może wymagać od właściciela ponownego uzyskania prawa do korzystania z funkcji fizycznie znajdujących się w kupionym przez niego aucie.
Komentarze
Pokaż komentarze (7)