Upadek chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku

Chińska Inicjatywa Pasa i Szlaku (BRI) była jednym z najbardziej ambitnych projektów gospodarczych w nowożytnej historii. Gdy Xi Jinping ogłaszał w 2013 roku koncepcję Silk Road Economic Belt, a następnie Maritime Silk Road, nie chodziło jedynie o wybudowanie kilku kolei w Azji czy portów w Afryce. Za projektem stała szersza logika gospodarcza i strategiczna. Chiny zgromadziły ogromne zdolności produkcyjne w hutnictwie, budownictwie, produkcji cementu, maszyn, kolei, energetyce i później również samochodach elektrycznych, bateriach, fotowoltaice oraz elektronice. Własny model inwestycyjny zaczął jednak dochodzić do granic absorpcji. Rozwiązaniem miało być wyprowadzenie części tego potencjału na zewnątrz. Chińskie banki finansowały projekt, chińskie przedsiębiorstwo go budowało, chińskie maszyny i materiały trafiały na plac budowy, a państwo będące kredytobiorcą miało spłacać zobowiązanie z przyszłego wzrostu gospodarczego. Jednocześnie nowa infrastruktura miała połączyć rynki Azji, Afryki, Bliskiego Wschodu i części Europy z chińskim systemem produkcyjnym.

Skala była olbrzymia, ale trzeba ją przedstawiać precyzyjnie. Najnowsze dane AidData obejmują ponad 33 tys. chińskich projektów i operacji kredytowych o łącznej wartości około 2,2 bln USD w latach 2000–2023. Jest to jednak całość chińskich oficjalnych kredytów i grantów w 217 państwach i terytoriach. W samych państwach o niskich i średnich dochodach AidData identyfikuje ponad 1,2 bln USD chińskich kredytów i grantów w tym okresie. Z kolei Griffith Asia Institute, stosujący inną metodologię obejmującą inwestycje i kontrakty budowlane BRI, szacuje skumulowane zaangażowanie Pasa i Szlaku od 2013 do końca 2025 roku na około 1,399 bln USD: 837 mld w kontraktach budowlanych i 561 mld w inwestycjach. Chiny stworzyły największy na świecie pozabankowy państwowy system kredytowania zagranicznego, którego ogromna część znalazła się dziś w krajach mających poważne problemy ze spłatą zobowiązań.

I tutaj pojawia się zasadnicza porażka pierwszego modelu Pasa i Szlaku. AidData szacuje, że niespłacony kapitał należny Chinom od kredytobiorców w świecie rozwijającym się wynosi co najmniej 1,1 bln USD, a potencjalnie nawet około 1,5 bln USD. Jeszcze bardziej wymowny jest profil tego portfela: około 80% chińskiego kredytowania państw rozwijających się znajduje się obecnie w krajach określanych jako pozostające w financial distress. Nie oznacza to oczywiście, że 80% kredytów nie zostanie nigdy spłaconych. Oznacza jednak, że Pekin stał się największym na świecie oficjalnym wierzycielem właśnie w momencie, kiedy bardzo duża część jego największych dłużników ma problemy z płynnością albo wypłacalnością. Co więcej, coraz większa część starych kredytów weszła już w okres spłaty kapitału: według AidData było to 55% portfela i ma wzrosnąć do około 75% do 2030 roku. Okres, w którym można było świętować podpisywanie nowych kontraktów, ustępuje więc okresowi znacznie mniej spektakularnemu — egzekwowaniu należności.

Pekin znalazł się w paradoksalnej sytuacji. Przez pierwsze lata BRI zachowywał się jak agresywnie ekspandujący bank inwestycyjny, który finansuje ryzykowne projekty w nadziei, że szybki wzrost gospodarczy kredytobiorcy pokryje przyszłe zobowiązania. Teraz coraz częściej zachowuje się jak bank, który odkrył, że znacząca część jego portfela wymaga restrukturyzacji. Chińskie instytucje przedłużają terminy zapadalności, udzielają kredytów ratunkowych i refinansują wcześniejsze zobowiązania. Badania nad chińskim „lender of last resort” pokazują, że Pekin szczególnie aktywnie ratował duże państwa o średnich dochodach, ponieważ właśnie tam chińskie banki posiadały największą ekspozycję. W przypadku państw biedniejszych częściej stosowano przesunięcie terminów spłaty niż dostarczanie dużych ilości świeżego kapitału. To bardzo charakterystyczne: część nowego chińskiego finansowania nie służy już budowie nowej drogi czy elektrowni, lecz pomaga dłużnikowi zdobyć dolary lub renminbi potrzebne do obsługi wcześniejszego chińskiego długu.

Jeszcze ważniejsza jest zmiana sposobu zabezpieczania kredytów. Badanie AidData z 2025 roku dotyczące chińskich pożyczek zabezpieczonych wykazało, że prawie połowa wartości chińskiego portfela publicznych i publicznie gwarantowanych kredytów dla gospodarek rozwijających się była w praktyce zabezpieczona, co odpowiada około 420 mld USD długu w 57 państwach. Zabezpieczeniem nie musi być fizyczne przejęcie portu czy kopalni, jak czasem przedstawia się to w uproszczonej narracji o „debt-trap diplomacy”. Mechanizmy są bardziej wyrafinowane: rachunki escrow, zastawy na przepływach pieniężnych, przychodach z eksportu surowców, zabezpieczenia na aktywach i różne struktury prawne pozwalające chińskiemu wierzycielowi znaleźć się bliżej początku kolejki do pieniędzy. To pokazuje ewolucję myślenia Pekinu w obliczu gigantycznej porażki ideii BRI.

I właśnie tutaj ujawnia się drugi problem, którego koncepcja BRI nie rozwiązała: droga nie tworzy klasy średniej. Można zbudować autostradę w Pakistanie, kolej w Afryce Wschodniej, port na Oceanie Indyjskim i elektrownię w państwie o bardzo niskim PKB per capita. Infrastruktura może zwiększyć produktywność i w wielu przypadkach rzeczywiście ją zwiększa. Nie zmienia jednak automatycznie setek milionów ludzi o bardzo niskich dochodach w konsumentów kupujących chińskie samochody elektryczne, elektronikę, maszyny, urządzenia przemysłowe i inne dobra o wysokiej wartości dodanej. A to ma zasadnicze znaczenie dla chińskiego modelu.

Chiny zbudowały gigantyczną bazę produkcyjną, której pełne wykorzystanie wymaga popytu zagranicznego. Państwa Globalnego Południa mogą absorbować ogromne ilości cementu, stali, taniej elektroniki, motocykli, urządzeń telekomunikacyjnych czy podstawowych maszyn. Nie zastąpią jednak łatwo amerykańskiego i europejskiego konsumenta. Stany Zjednoczone i Unia Europejska pozostają rynkami, na których setki milionów gospodarstw domowych dysponują dochodem pozwalającym kupować wysoko przetworzone dobra masowo i z dużą marżą. Jest ogromna różnica pomiędzy liczbą mieszkańców a efektywnym popytem. Miliard konsumentów z niskim dochodem nie stanowi automatycznie bardziej wartościowego rynku niż kilkaset milionów konsumentów z dochodem wielokrotnie wyższym.

W tym sensie jedna z największych strategicznych nadziei Pasa i Szlaku okazała się nadmiernie optymistyczna. Pekin mógł budować porty i szlaki handlowe, ale nie mógł administracyjnie stworzyć wystarczającej siły nabywczej w państwach będących na znacznie wcześniejszym etapie rozwoju. Co więcej, sama infrastruktura zbudowana na kredyt mogła obciążać ich bilanse, jeżeli projekt nie generował przepływów wystarczających do obsługi długu. To właśnie dlatego część problemu BRI nie polega na „złej infrastrukturze”. Droga może być technicznie bardzo dobra i jednocześnie być złą inwestycją finansową, jeśli ruch, opłaty i dodatkowy wzrost gospodarczy nie generują wystarczającego zwrotu.

Kolejnym założeniem było wykorzystanie infrastruktury Pasa i Szlaku do rozszerzenia globalnego systemu dystrybucji chińskich dóbr. Porty, terminale kolejowe, centra logistyczne, energetyka i sieci telekomunikacyjne miały redukować koszty wejścia chińskiego przemysłu na kolejne rynki. Ten element BRI rzeczywiście działał. Problem pojawił się na końcu łańcucha. Najbardziej dochodowe rynki świata zaczęły bronić własnej bazy produkcyjnej.

Stany Zjednoczone dokonały zasadniczej zmiany polityki wobec importu z Chin. Unia Europejska poszła w tym samym kierunku, choć bardziej selektywnie. W przypadku samochodów elektrycznych Komisja Europejska po dochodzeniu antysubsydyjnym nałożyła na pojazdy produkowane w Chinach dodatkowe cła wyrównawcze sięgające od 7,8% do 35,3%, w zależności od producenta, ponad standardowe taryfy importowe. Komisja uznała, że chiński łańcuch produkcji BEV korzysta z subsydiów powodujących zagrożenie dla europejskich producentów. Innymi słowy, Europa zaczęła kwestionować dokładnie ten mechanizm, na którym opierała się część chińskiej ekspansji przemysłowej: ogromna skala produkcji krajowej wspieranej państwowo, a następnie eksportowana na otwarte rynki zachodnie.

Jeszcze bardziej obrazowo pokazuje to e-commerce. Przez lata model Temu, Shein, AliExpress i tysięcy chińskich sprzedawców był wspierany przez możliwość wysyłania bezpośrednio z Chin milionów małych paczek korzystających z preferencyjnych zasad celnych. W Stanach Zjednoczonych zakończenie zwolnienia „de minimis” dla przesyłek z Chin radykalnie zmieniło ekonomię tego modelu. Według danych Sensor Tower cytowanych przez Reutersa liczba dziennych użytkowników Temu w USA spadła w maju 2025 roku aż o 48% względem marca, po czym platforma zaczęła przestawiać się na magazyny lokalne i inne sposoby realizacji zamówień. Nie oznacza to upadku Temu — pokazuje natomiast, jak szybko przewaga modelu bezpośredniej wysyłki może zniknąć po zmianie jednej reguły handlowej.

Od 1 lipca 2026 roku podobny kierunek przyjęła Unia Europejska. Państwa UE zatwierdziły przejściowe 3 euro cła na odpowiednie kategorie towarów w małych przesyłkach poniżej 150 euro, poprzedzające całkowite zniesienie dotychczasowego zwolnienia celnego po uruchomieniu nowego unijnego systemu danych celnych. Równolegle dyskutowana jest dodatkowa opłata manipulacyjna. W 2024 roku do Unii weszło około 4,6 miliarda przesyłek niskiej wartości, w zdecydowanej większości pochodzących z Chin. Europejski rynek zaczyna więc robić dokładnie to, czego pierwotny model chińskiej ekspansji zakładał w niewielkim stopniu: zwiększa koszt wejścia towarów produkowanych w ogromnych seriach poza Europą.

Powstaje więc zasadniczy problem makroekonomiczny. Chiny posiadają olbrzymią zdolność produkcyjną, lecz ich popyt wewnętrzny pozostaje stosunkowo słaby. Jeszcze w lipcu 2026 roku chińska sprzedaż detaliczna rosła zaledwie o 0,6% rok do roku, podczas gdy kryzys nieruchomości nadal ograniczał zaufanie konsumentów. Jednocześnie eksport pozostawał jednym z głównych motorów aktywności. Taki model działa znakomicie, dopóki istnieją duże, bogate i relatywnie otwarte rynki zagraniczne gotowe absorbować nadwyżkę przemysłową. Staje się znacznie trudniejszy, jeśli USA i Europa jednocześnie zwiększają cła, chronią sektory strategiczne, wspierają własną produkcję i wymagają lokalizacji części łańcucha wartości.

I tutaj Pas i Szlak zderza się z jeszcze jedną granicą. Pekin może przenieść część produkcji do państw BRI. Chińskie przedsiębiorstwo może zbudować fabrykę baterii w Afryce Północnej, zakład samochodowy w Azji czy przetwórnię surowców w Ameryce Łacińskiej. W pewnym stopniu może dzięki temu skracać łańcuchy dostaw i uzyskiwać dostęp do lokalnych rynków. Zachód jednak również dostrzega ten mechanizm. Unia Europejska już zapowiedziała analizowanie reguł pochodzenia i mechanizmów przeciwdziałających obchodzeniu środków ochrony handlu przez przenoszenie końcowych etapów produkcji do państw trzecich. W Stanach Zjednoczonych problem transshipment — przepuszczania chińskich towarów przez państwa pośrednie w celu uniknięcia taryf — stał się w 2026 roku jednym z ważnych elementów polityki celnej.

W efekcie pierwotna koncepcja Pasa i Szlaku znalazła się w potrójnym kryzysie. Po pierwsze, kryzysie wierzyciela: wiele państw, którym Pekin pożyczył pieniądze, ma trudności z obsługą zadłużenia. Po drugie, kryzysie rynku: państwa rozwijające się nie dysponują siłą nabywczą wystarczającą, by zastąpić bogate rynki zachodnie jako odbiorcy całej chińskiej nadprodukcji. Po trzecie, kryzysie dostępu do końcowego konsumenta: USA i Europa zaczynają systematycznie usuwać mechanizmy, które umożliwiały chińskim firmom ekspansję przy bardzo niskich kosztach wejścia.

Dlatego Pekin zmienia strategię. Zamiast bezwarunkowego finansowania kolejnych wielkich projektów infrastrukturalnych coraz większe znaczenie mają przedsięwzięcia, których zwrot można kontrolować: ropa, gaz, miedź, lit, nikiel, metale ziem rzadkich, rafinerie, elektrownie, przetwórstwo, baterie, centra danych i konkretne zakłady produkcyjne. W 2025 roku sama energia odpowiadała za około 93,9 mld USD chińskiego zaangażowania BRI, a metale i górnictwo za rekordowe 32,6 mld USD. Jednocześnie transport, będący ikoną starego Pasa i Szlaku, osiągnął historycznie niski udział. To nie wygląda jak kontynuacja pierwszego modelu. To wygląda jak jego gruntowna korekta.

Chińska Inicjatywa Pasa i Szlaku (BRI), wielka propaganda Xi Jinpinga o „wspólnym dobrobycie” i „nowym jedwabnym szlaku”, okazała się jednym z największych geopolitycznych oszustw ostatnich dekad. Za ładnymi hasłami o infrastrukturze i rozwoju kryła się klasyczna strategia podporządkowywania biednych krajów poprzez zadłużenie, uzależnienie i polityczny szantaż. Dziś ta wizja leży w gruzach.

Niespłacone kredyty i zobowiązania krajów rozwijających się wobec Chin przekroczyły już 1 bilion dolarów. Niezależne analizy wskazują ponad 1 bilion dolarów zaległego długu (a realnie nawet więcej, gdy doliczy się ukryte zobowiązania i gwarancje). Chiny przeszły z pozycji największego pożyczkodawcy Globalnego Południa do roli największego windykatora. W 2025 roku najbiedniejsze kraje miały spłacić Pekinowi rekordowe kwoty – około 22 miliardów dolarów tylko z grupy najbardziej narażonych państw, a łącznie obsługa długu wobec Chin sięgnęła dziesiątek miliardów. Nowe pożyczki spadły dramatycznie, a przepływy netto stały się ujemne – pieniądze płyną z Afryki, Azji i Ameryki Łacińskiej do Chin, a nie odwrotnie. Kraje takie jak Zambia, Sri Lanka, Pakistan, Laos czy Kenia toną w spiralach długów, restrukturyzacjach i politycznych ustępstwach, podczas gdy Pekin odmawia poważnych umorzeń i trzyma się „extend and pretend”.

Wojna na Ukrainie zniszczyła kluczowe lądowe korytarze BRI prowadzące przez Rosję i Eurazję. Konflikty wokół Iranu uderzyły w węzeł łączący Azję Środkową, Bliski Wschód i szlaki energetyczne – Iran miał być ważnym elementem chińskiej sieci, a destabilizacja regionu zamieniła te inwestycje w ryzykowne i często nieczynne aktywa. Cła i bariery handlowe USA (oraz działania sojuszników) dodatkowo utrudniły Pekinowi wykorzystanie BRI jako narzędzia omijania sankcji i ekspansji eksportowej. Chińska idea podporządkowywania biednych krajów poprzez dług i infrastrukturę pod kontrolą Pekinu okazała się kompletną porażką strategiczną.

Zamiast lojalnych wasali Chiny mają dziś listę państw w kryzysie zadłużenia, rosnącą nieufność, oskarżenia o „debt-trap diplomacy” i konieczność ratowania własnych banków politycznych. Projekty często były przepłacone, niefunkcjonalne, realizowane przez chińskie firmy z chińską siłą roboczą, a korzyści lokalne – minimalne. Porty, koleje i elektrownie stały się zakładnikami długów, a nie motorami rozwoju. BRI nie zbudowało chińskiego imperium – zbudowało bilionowy problem, który teraz obciąża zarówno dłużników, jak i samego pożyczkodawcę.

To nie jest „ewolucja” inicjatywy. To upadek. Chińska wizja podporządkowania biednych krajów poprzez kredytowy neokolonializm rozbiła się o rzeczywistość: nieefektywność, korupcję, ryzyka geopolityczne i prostą ekonomię. Świat biedniejszy i zadłużony wobec Pekinu nie stał się chińskim podwórkiem. Stał się dowodem, że imperialne projekty oparte na długu i kontroli kończą się klęską – zarówno dla ofiar, jak i dla ich twórców.