Złote lata Warszawy (2)

W połowie lat 30. w Warszawie zbudowano szereg nowoczesnych budynków mieszkalnych.

      Nowością stały się  tak zwane apartment house, składające się z małych, ale za to  komfortowo wykończonych i wyposażonych mieszkań. Pierwszy budynek tego typu powstał  w 1935 roku przy ulicy 6 Sierpnia (dzisiejszej Nowowiejskiej), według projektu Juliusza  Żórawskiego i wzbudził duże zainteresowanie. „Pokoje wprawdzie są małe, może nawet zbyt  małe, ale przecież nie chodziło tu bynajmniej o duże mieszkania rodzinne z całym arsenałem  mebli i pamiątek, lecz o niewielkie apartamenty kawalerskie, dla młodych małżeństw lub  kulturalne „pied a terre” dla przyjezdnych” – pisał na łamach „Arkad”  architekt Piotr  Lubiński.

      „Domów tego typu w Polsce dotąd nie było. (…) Ogrzewanie centralne, stale gorąca woda bieżąca. Służba wspólna dla wszystkich mniejszych mieszkań, posiada swoje pokoje na  dole, a klozety na korytarzu. Łazienki z wejściami od nisz sypialnych są urządzone  znakomicie i wyposażone w ładne wanny, umywalnie, klozety, bidety, apteczki i grzejniki do  ręczników".

       Dobrze notowanym, snobistycznym adresem stała się mała, cicha uliczka – aleja  Przyjaciół. W końcu lat trzydziestych powstało tam kilka luksusowych domów z   komfortowymi mieszkaniami. Jeden z nich, dzieło architektów Jerzego Gelbarda i Romana  Sigalina należał do dyrektora znanej firmy Siła i Światło, Janusza Regulskiego oraz jego  żony, Haliny. „Reprezentacyjny hall wejściowy jaśniał białym alabastrem, parapety okienne  wykonano z marmuru karraryjskiego, w kuchniach zainstalowano „automatyczne chłodnie  bezmotorowe” firmy Elektrolux – apartment house z prawdziwego zdarzenia musiał być  wyposażony w najnowsze urządzenia techniczne”.

       W innej nowo wybudowanej kamienicy w alei Przyjaciół eksperymentalnym  rozwiązaniem były windy dowożące lokatorów wprost do mieszkań. Zainstalowano w niej  także domofony.

      Lokatorzy komfortowych apartamentów czy nowo budowanych, ekskluzywnych willi chętnie prezentowali ich efektowne wnętrza nie tylko znajomym i przyjaciołom – udostępniali fotografie prasie, z dumą opowiadali o wyposażeniu swych domów, wymieniali znane i modne nazwiska architektów i plastyków. Któż nie był ciekaw, jak mieszkają gwiazdy filmu, kabaretu, przemysłowcy i tuzy ówczesnej finansjery.

     „Po  urządzeniu willi okoliczni sąsiedzi przychodzili do nas – pisał Antoni  Jaroszewicz - z prośbą o pozwolenie obejrzenia  wnętrza domu. Było ono rzeczywiście  ostatnim krzykiem komfortu. Sprowadziłem wtedy z  Anglii wyposażenie łazienki, z armaturą
ze złoconego brązu. Drzwi i okna malowali dwaj  majstrowie, których zaprosiłem z Paryża.  Ściany były tapetowane salubrą i teką do mycia.  Okna i szklane drzwi sięgały do podłogi,  szyby lustrzane systemem pałacowym miały kształt  kwadratów. Kazałem położyć piękne  parkiety, wybudować różnokolorowe kominki. W suterenie znajdowała się kuchnia i pralnia  według ostatnich wymogów nowoczesnej techniki. Na drugim piętrze mieściły się dwa  pokoje dla służby z łazienką i podręczną kuchenką. Razem było dziewięć pokoi”.

      Modernizowano również nawierzchnie ulic. Kocie łby znikały z reprezentacyjnych, ruchliwych traktów śródmiejskich, w ich miejsce układano znacznie lepszą, granitową bądź bazaltową kostkę. Pierwsza asfaltowa nawierzchnia pojawił się na ul. Mazowieckiej.  „Pamiętam opowiadanie mojej Babci – pisał Zbigniew Pakalski – która widząc przed sobą  gładką, błyszczącą powierzchnię (…) bała się przejść przez jezdnię i poprosiła jakiegoś pana  o pomoc i podanie ręki. Wydawało się jej, że jest ślisko jak na tafli lodu. Potem sobie z tego  żartowała, kiedy asfalt pojawił się i na jej ulicy Siennej, i na wielu innych w centrum”.


       W komunikacji publicznej pierwsze miejsce  zajmowały  tramwaje. Z roku na rok było  ich coraz więcej – w rozbudowującym się mieście  Dyrekcja  Tramwajów i Autobusów  uruchamiała nowe połączenia. Na najważniejszych  trasach,  biegnących do Śródmieścia z  Mokotowa, Ochoty i Żoliborza, część  starych  wagonów wymieniono na nowoczesne,  wygodne „pulmany”. Ich wnętrza, utrzymane  w  jasnej, kremowej tonacji, zdobiły fotografie  widoków Warszawy, miękkie siedzenia dla pasażerów wyściełane były prawdziwą skórą, a w  drugim wagonie tramwaju, przeznaczonym  dla palących, montowano chromowane
popielniczki.

       Linie autobusowe, które uzupełniały przeciążoną sieć tramwajową, w końcu lat  trzydziestych  zaczęły obsługiwać nowe chevrolety montowane w warszawskich zakładach  Lilpopa; zastąpiły one wysłużone francuskie autobusy marki Somua.

    W końcu lat 30. w Warszawie zarejestrowanych było około 3500 prywatnych  samochodów.   Wraz z rozwojem motoryzacji obok eleganckich, zwykle czarnych lśniących limuzyn, prowadzonych przez zawodowych szoferów w liberiach, pojawiły się popularne
fiaty, citroëny i tanie DKW – warszawiacy złośliwie rozszyfrowywali nazwę niemieckiej  firmy jako „Dykta, Klej, Woda”.

      Latem na ulice wyjeżdżały odkryte kabriolety. „Jeżdżenie takim autem, szczególnie  wieczorem i w pogodne dni świąteczne, należało do dobrego tonu. Specjalnie na dwóch  niedzielnych trasach wybiegających za miasto, można było dostrzec sporo takich wozów z  elegancko, sportowo ubranymi pasażerami. Pierwsza z nich prowadziła Alejami  Ujazdowskimi, Belwederską i Sobieskiego do Wilanowa, a druga świeżo wyasfaltowaną  jezdnią Wału Miedzeszyńskiego do Otwocka” – wspominał Zbigniew Pakalski.

      Karierę zaczęły robić dużo tańsze motocykle, dwuosobowe i „rodzinne” z koszem,  którymi łatwiej poruszało się po wąskich, śródmiejskich ulicach.

      Najwięcej było rowerów – na nowo budowanych arteriach już wtedy wytyczano pierwsze rowerowe ścieżki, a na parkingach montowano specjalne stojaki. W opinii rowerzystów, za pojazdy wyższej klasy uchodziły tak zwane „balony” na grubych oponach,
produkowane przez firmę Kamińskiego.

CDN.