200 obserwujących
1322 notki
1183k odsłony
  352   1

Przedwojenne próby budowy warszawskiego metra (2)


Podjęte pod koniec lat 30. plany budowy metra w Warszawie, zostały przerwane przez wybuch II wojny światowej.

 
      Pierwsza, zainicjowana w latach 1927–1930, poważna próba rozpoczęcia budowy metra w Warszawie została udaremniona przez światowy kryzys finansowy.


      Przedłużający się kryzys znacząco nadszarpnął popularność władz miejskich. Na początku 1934  na wniosek Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, które odrzuciło przedstawiony mu przez władze Warszawy budżet, rząd rozwiązał dotychczasową radę miejską. Jednocześnie - w uzgodnieniu z przedstawicielami rządu - dymisję ze stanowiska prezydenta miasta złożył Zygmunt Słomiński. Niejako w nagrodę został dyrektorem przedsiębiorstwa „Tramwaje i Autobusy m.st. Warszawy”.


      Zdekompletowanie Zarządu Miejskiego pozwoliło rządowi wprowadzić zarząd komisarycznego.  Na początku marca 1934 roku komisarycznym prezydentem Warszawy mianowano zaufanego człowieka obozu rządzącego – Mariana Zyndrama-
Kościałkowskiego, który po niespełna czterech miesiącach został szefem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.  Jego miejsce 30 lipca 1934 roku zajął Stefan Starzyński, ówczesny wiceprezes Banku Gospodarstwa Krajowego.


       Najważniejszym zadaniem Starzyńskiego było uzdrowienie finansów miasta. Ofiarą nowego prezydenta został m.in. Słomiński, który utracił swoją funkcję w Tramwajach i Autobusach Warszawy. Dymisji towarzyszyło przemówienie Starzyńskiego, w którym wspominał o niechlujstwie i szastaniu miejskimi pieniędzmi.


     Miasto borykało się z wieloma problemami, które administracja nowego prezydenta zaczęła stopniowo rozwiązywać, zyskując sobie rosnące uznanie warszawiaków.


      Jednak w obliczu znacznego spadku liczby pasażerów warszawskich tramwajów i związanego z tym zmniejszenia ich przepełnienia, budowa metra przestała być sprawą niecierpiącą zwłoki.


      Prace koncepcyjne związane z koleją podziemną kontynuowano na Politechnice Warszawskiej, gdzie wykonano około 200 projektów dotyczących wybranych zagadnień związanych z metrem. Na Wydziale Inżynierii Politechniki Warszawskiej istniał Gabinet Dróg żelaznych elektrycznych miejskich i zamiejskich, którego kierownikiem był inżynier Józef Lenartowicz, a starszym asystentem inżynier Jan Wacław Kubalski.


      Dopiero w 1938 roku  władze stolicy powróciły do koncepcji kolei podziemnej.  Zagadnienie nowych inwestycji, w tym budowy metra, stało ważnym punktem kampanii wyborczej prezydenta Starzyńskiego.


        Utworzono wtedy Biuro Studiów Kolei Podziemnej, na którego czele stanął ww. Jan Kubalski. „Prezydent Starzyński poinformował Radę Miejską o powołaniu przy dyrekcji Tramwajów i Autobusów Miejskich Biura Budowy Metro w stolicy. Na czele Biura stanął inż. doc. Kubalski, dotychczasowy naczelnik wydziału budowlanego dyrekcji tramwajów. Do zadań Biura należeć będą prace projektodawcze i próbne prace w terenie. Przewidziana jest budowa jednej na razie linii metro z Wierzbna na Żoliborz. Prace przygotowawcze Biura potrwają około półtora roku, po czym dopiero przystąpić będzie można do robót terenowych. Koszt budowy kolei podziemnej jest bardzo znaczny. 1 kilometr kosztować będzie około 8 mil. zł”.


      Nowe Biuro mogło rozpocząć pracę nad przygotowaniem budowy metra opierając się na przygotowanych przez Wydział Planowania Miasta planach szczegółowych dla 6500 ha,  czyli dla przeszło połowy powierzchni miasta. Sporządzane plany szczegółowe zawierały rezerwy terenów przeznaczonych pod tunele, stacje, a nawet zaplecze techniczne przyszłych linii kolei podziemnej.


      Równocześnie prezydent Starzyński poprosił Inspektorat Obrony Powietrznej Państwa o uwagi dotyczące obronności, które należałoby wziąć pod uwagę, przygotowując projekt kolei podziemnej. Zastrzegał jednocześnie, że dostosowanie go do wymogów obrony przeciwlotniczej czy do wykorzystania tuneli metra do przejazdu składów kolejowych oznaczałoby znaczny wzrost kosztów tej inwestycji. Stąd, jak stwierdzał Starzyński, w przypadku takich specjalnych wymagań pojawiłaby się potrzeba pokrycia tych dodatkowych kosztów.


      Zapewne pragnął w ten sposób uzyskać włączenie budowy warszawskiego metra do budżetu przeznaczonego na obronność kraju. Było to o tyle uzasadnione, że w obliczu pogorszenia sytuacji międzynarodowej kraju coraz więcej państwowych środków przeznaczano na obronność, co nie rokowało najlepiej dla tak kosztownej inwestycji, jaką była budowa metra.


       Równocześnie zmiany w stolicy sprawiły, iż uznano za konieczne zaktualizowanie przez Biuro Studiów Kolei Podziemnej przebiegu planowanych tras. W oparciu o prace Działu Regulacji przygotowano „ Plan sieci metra w opracowaniu” zaprezentowany na otwartej 13 października 1938 roku wystawie „Warszawa wczoraj, dziś, jutro”.


       Zorganizowana w nowo otwartym budynku Muzeum Narodowego wystawa ukazywała imponujący dorobek czteroletnich rządów prezydenta oraz plany na przyszłość, wśród których była budowa metra. Według zaprezentowanej wtedy koncepcji powstać miały trzy linie o łącznej długości 46 kilometrów:

„A – łącząca Mokotów z Żoliborzem, biegnąca w Śródmieściu wzdłuż Marszałkowskiej i Nalewek – o długości 9 km;
B – linia okólna, przebiegająca z Dworca Zachodniego przez Wolę, Śródmieście, most Kierbedzia i Pragę do Dworca Wschodniego i z powrotem do Dworca Zachodniego przez Saską Kępę, planowany most na Wiśle, dzielnicę Marszałka Piłsudskiego i Ochotę – o długości 21,5 km;
C – z Bielan, wzdłuż planowanej ówcześnie trasy N-S, na Służewiec, gdzie powstawał nowy tor wyścigów konnych – linia o długości 15,8 km”.

     Koszt realizacji pierwszych linii miał wynieść 200 milionów złotych. Dla porównania koszt wszystkich inwestycji miejskich w latach 1934–38 wyniósł 118 milionów złotych.


      Pod koniec roku 1938 Biuro Studiów Kolei Podziemnej zatwierdziło przebiegi linii A i B, rezygnując  z przeprowadzenia linii A pod placami Napoleona, Piłsudskiego i Teatralnym, zamiast tego projektując jej przebieg pod Marszałkowską, Ogrodem Saskim i placem Bankowym. Potwierdzono również wydłużenie jej – zamiast zaczynać się na placu Unii Lubelskiej i kończyć na nieistniejącym dziś placu Muranowskim, miała docierać dalej,
na Żoliborz i Mokotów.


     Linia B miała biec z Woli na Pragę pod Ogrodem Saskim i przekraczać Wisłę mostem. W związku z tym konieczne były dalsze badania gruntu, które uzupełnić miały poprzednie prace badawcze wykonane w latach 1927–1929.


    Wyniki badań ukazały, że warunki geologiczne Warszawy są trudniejsze, niż wcześniej oceniano. Podsumowując wyniki badań, Henryk Stamatello przestrzegał, że „bezkrytyczne traktowanie iłów poznańskich jako idealne podłoże budowlane może narazić na powstanie w czasie budowy niespodzianek o poważnych skutkach”.


       W czteroletnim planie inwestycyjnym miasta stołecznego Warszawy 1938/39 r. – 1941/42 r. zaplanowano na metro środki w wysokości 2,2 mln złotych tylko na prace przygotowawcze. „Jakkolwiek budowa metra – tłumaczono -  jest bardzo pożądana, nie przewiduje jej się w niniejszym planie. Z jednej bowiem strony prace przygotowawcze wymagają dłuższego czasu, z drugiej zaś wielki koszt tej inwestycji utrudnia jej realizację. W okresie czteroletnim zostanie zakończona pierwsza faza, mianowicie badania terenowe, opracowanie szczegółowych projektów i roboty wstępne”.


      W rzeczywistości w preliminarzy budżetowym na 1939 roku zapisano an potrzeby metra zaledwie 180 tyś złotych,


       Jeszcze latem 1939 roku rozpoczęto kolejną serię wierceń badawczych na skrzyżowaniu ulicy Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich.


       Wybuch II wojny światowej stanowił punkt zwrotny w historii Warszawy. Stefanowi Starzyńskiemu nie dane było zasłynąć jako twórcy warszawskiego metra.


Wybrana literatura:

J. Jastrzębski – Sto lat warszawskiego metra. Od pomysłu do realizacji
Warszawa II Rzeczypospolitej
J. Kulski - Z minionych lat życia 1892–1945

Lubię to! Skomentuj3 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Kultura