Fizyka Smoleńska
Piszę o rzeczach pięknych: fizyce, lotnictwie, wszechświecie i superkomputerach. Ale też o smutnych: wyjaśniam katastrofę smoleńską. Odsłaniam manipulacje oszustów politycznych i nieuków, ich pseudonaukę o nazwie "fizyka smoleńska". Fot.: Lot nad Hudson
118 obserwujących
90 notek
923k odsłony
  5385   0

21. Katastrofa 1 maja 2012 a wiedza lotników o kat. smoleńskiej

Liberty XL2
Liberty XL2

Napiszę dwa słowa o dzisiejszym tragicznym wypadku. Lekki samolot wpadł w korkociąg i z niedużej wysokości nad pasem spadł i zapalił się. Zatem przyczyną bezposrednią było przeciągnięcie, bez którego nie ma korkociągu. Zginęli instruktor i uczeń. [*] [*]

Nie widziałem wypadku

ale się wypowiem. Paradoks? Powiem, dlaczego to robię. Owszem, ściśle rzecz biorąc to co napiszę, to spekulacje. O przyczynach wypadku wypowie się w swoim czasie PKBWL pod kierownictwem dr. Macieja Laska. Chciałem tu jednak powiedzieć, co sądzę i dlaczego śmiem sądzić cokolwiek pół godziny po usłyszeniu o wypadku... a na ile to bedzie zgodne z badaniami komisji, kiedyś zobaczymy. (Mój blog nie zmienił nazwy na fizyka-wypadkow-lotniczych i nadal nazywa sie fizyka-smolenska. Chodzi tu oczywiście też i o Smoleńsk, gdyż ludzie nie zwiazani z lotnictwem na ogół nie rozumieją jak można coś "wiedzieć od razu". Pytaja mnie o to wlaśnie w związku ze Smoleńskiem. Dam wiec tu przykład o czym myśli pilot, a tym bardziej każdy członek komisji badania wypadków).

Samolot

Samolot, który się rozbił to najprawdopodobniej SP-AXL, konstrukcja australijska, Liberty XL2, z elektronicznie sterowanym silnikiem Continental IO-240 na paliwo lotnicze 100LL (tzw. niskoołowiowe, lotnicze, 100 oktanów) o mocy 130 koni mechanicznych, albo ewentualnie wersja na Chiny z silnikiem Rotax 100-konnym, na paliwo samochodowe (Rotax-y na paliwo samochodowe sa popularne w Polsce).  To bardzo niewielki samolot, a osiągach mniejszych niz mój (również dwusiedzeniowy) RV6A. Ląduje niemal tak wolno jak mój (ma nieznacznie większą predkość przeciągnięcia), a lata sporo wolniej. Mają one różne profile aerodynamiczne skrzydła.

Nie będę wchodził w szczegóły, powiem tylko że skrzydło RV6A ma w locie większą przyklejoną do niego turbulentną warstwę przejściową i jest zaklasyfikowane jako profil o opływie turbulentnym. Skrzydło Liberty XL2 zaklasyfikowane jest natomiast jako skrzydło o opływie laminarnym. Właściwości lotne tych dwóch rodzajów profili są trochę rożne, m.in. skrzydło XL2 ma jak sądzę słabsze własności lotne w pobliżu przeciągnięcia. Ma temu przeciwdziałać listwa przymocowana do przedniej krawędzi skrzydła, zwana po ang. stall strip. Zrywa ona przy dużym kącie natarcia opływ laminarny przy kadłubie, tak aby przeciągnięcie zaczęło się właśnie tam, a nie na lotkach, co zwiększa niebezpieczeństwo korkociągu. Instalacja tych stall strips nie jest wiec przypadkiem, przy tym rodzaju profilu, zwłaszcza przy braku w XL2 tzw. 'washout'-u (zmniejszenia kąta zamocowania a wiec i kata natarcia skrzydła w miarę, jak się przesuwamy wzdłuż skrzydła na zewnątrz). Naturalnie, samolot który dziś uległ katastrofie był atestowany i działa świetnie w normalnych warunkach. Gdybym miał jednak znaleźć się w sytuacji wyjątkowo trudnej (opisanej poniżej), gdzie grozi mi korkociąg, wybrałbym profil skrzydła z samolotów Van's RV. Aby powiedzieć coś więcej, trzeba by porównać statystyki wypadków Liberty i serii RV..

Jak możliwe jest, aby mały samolot rozbił się tuż po starcie,  

będąc jeszcze nad pasem z którego wystartował? Nietrudno na to odpowiedzieć. Świadkowie słyszeli, jak silnik zaczął przerywać po starcie. Mowię "zaczął", bo wiem że przerywał, a nikt nie odrywa sie od ziemi z przerywajacym silnikiem. Czyli silnik Continental lub Rotax zawiódł. Mówię "silnik" aby nie wchodzić w szczegóły, bo to blog a nie raport techniczny. Silnik jako taki mógł być sprawny, w ogólności mogło paliwa nie być w baku na jaki był przełączony zawór, pompa paliwowa mogła wysiąść a elektryczna zostać nie włączona, do baku w skrzydle mogła się nalać deszczówka [raczej nie w XL2, por. komentarz fanXL-a], instalacja paliwowa mogła zacząć zasysać powietrze zamiast paliwa, mogło być spięcie instalacji elektrycznej, nie tej pokładowej tylko tej odpowiedzialnej za prace 2 magneto dajacych prąd na świece, pilot mógł pomyłkowo zmienić mieszankę na ubogą [lub sciagnac pomylkowo gaz w XL2]  -- no jest w zasadzie zawsze cała wielka gama możliwosci, z którymi miałem i z którymi nie miałem w życiu do czynienia. Nie o to chodzi. Coś się stało (o czym się dowiemy po śledztwie) co spowodowało, że silnik działał krztusząć się dłuższą chwilę, działał z dużymi skokami mocy.

To bardzo niebezpieczne zaraz po starcie. Pilot ustawia ten samolot na betonowym pasie do startu w konfiguracji bez klap (tj. ze schowanymi klapami), a sterem i trymerem wysokości po starcie ustawia dość duży kąt natarcia, tak by przy prędkości Vy samolot wznosił się w górę jak najszybciej. (Niezredukowane po touch-and-go położenie trymera mogło być czynnikiem sprzyjającym katastrofie, komisja na pewno ustali jak był ustawiony). Po co jak najszybsze wznoszenie? Po to, by w razie czego mieć zapas wysokości i móc wylądować szczęśliwie. Ale w tym też jest niebezpieczenstwo. Jeśli silnik kopie, a kopie bardzo mocno (moc startowa jest maksymalna, większa 1.5-1.66 raza od podróżnej), to samolot może zostać przeciągnięty. Lub jeśli po wygaśnieciu ciągu, pilot postanawia natychmiast zawrócić 180 stopni w tył i lądować na pasie, ale robi to zbyt gwałtownie, nie opuszcza nosa w dół i przeciąga na zakręcie -- samolot wpada wtedy w korkociąg, z którego jest za nisko, by wyjść.

Lubię to! Skomentuj61 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka