Fizyka Smoleńska
Piszę o rzeczach pięknych: fizyce, lotnictwie, wszechświecie i superkomputerach. Ale też o smutnych: wyjaśniam katastrofę smoleńską, odsłaniam manipulacje oszustów politycznych i nieuków, ich pseudonaukę o nazwie "fizyka smoleńska". Fot.: lot w AZ/UT
115 obserwujących
86 notek
898k odsłon
  28140   0

34. Błędne teorie inż. W. Berczyńskiego i in. pseudo-ekspertów

Boeing dr. inz. Berczyńskiego leci stabilnie nad ILS, bez 20% powierzchni lub siły nośnej, bez 1/3 rozpiętości skrzydła!
Boeing dr. inz. Berczyńskiego leci stabilnie nad ILS, bez 20% powierzchni lub siły nośnej, bez 1/3 rozpiętości skrzydła!

Berczyński powiedział, że z subsection C, a dokładniej z §25.341, §25.349, i §25.427, wynika, że samoloty atestowane w USA działają tak: Jeśli samolot napotyka poryw wiatru albo urywa mu się skrzydło, cokolwiek złego dzieje się ze strukturą samolotu, jednak w taki sposób, że siła nośna działająca na jedno skrzydło nie jest mniejsza, niż 80% siły działającej na drugie skrzydło, wówczas taki zatwierdzony przez FAA samolot jest sterowalny przy użyciu powierzchni kontrolnych i nie może robić beczki. Lotnicy łatwo skompensują nierównowagę 20% siły nośnej, twierdzi ekspert. Zresztą robienie beczki jak wyjaśnił na rysunku Berczyński, jest w ogóle z różnych względów nonsensem, bo przeczy i prawu lotniczemu i fizyce.

Niestety, jeśli byłaby to prawda co mówi Berczyński, to żaden samolot nie zostałby dopuszczony do lotów nad Stanami Zjednoczonymi, bo taki ubytek siły nośnej zawsze kończy się beczką. Nota bene, tu Berczyński i tak jest bardziej litościwy (tylko zabroniłby samolotom latać) niż Binienda i Nowaczyk, ponieważ jeśli teorie lotu samolotu propagowane przez tych drugich byłyby prawdziwe, to zanim doczytalibyście do końca tej strony, byłoby prawie milion ofiar śmiertelnych. W każdej chwili w przestworzach przebywa tego rzędu liczba osób. Gdyby zadziałała fizyka smoleńska w/w specjalistów, pasażerowie nie żyliby po kilku minutach. Podczas gdy prawdziwa fizyka przewiduje, że za brzozą uszkodzony na niej tupolwe PLF 101 unosił się (nawet ze znacznym początkowym przyspieszeniem pionowym), to w wersji Biniendy i Nowaczyka zwaliłby się na ziemię lecąc w próżni. W czasie udzielania wywiadu dla GP Binienda zrobił raz nawet bardzo efektowne wyliczenie w umyśle odległości lotu i czasu spadku tupolewa za brzoza. On i Nowaczyk otrzymali czas poniżej jednej sekundy i odległość mniejszą niż sto metrów. Zastosowano wzory na spadek swobodny w próżni. Myślę, że to trochę poddenerwowało prof. inż. Krzysztofa Sibilskiego (szefa katedry inż. lotniczej na Politechnice Wrocławskiej, absolwenta i pracownika MEiLu w Wwie). Udał się aż do Agory, gdzie 30 stycznia br. odbyło się spotkanie z członkami komisji Millera, aby w swym komentarzu w publicznej debacie opowiedzieć o konsekwentnym stosowaniu fizyki smoleńskiej przez wybitnych naukowców Macierewicza z zagranicy. 

Wracając do Berczyńskiego (no cóż, wszystkie prace zespołu parlamentarnego zawsze mnie fascynują, przepraszam za dygresje), postanowiłem otrzepać z kurzu moją kopię przepisów FAR FAA. Nie znalazłem w przepisach FAA niczego podobnego do stwierdzeń eksperta pana Macierewicza. Nie zrozumiał on, o co w nich chodzi. Tam nie ma w ogóle mowy o 20% siły nośnej! Byłoby to szalenie niepokojące, bo przecież konstruował małe detale do helikopterów i samolotów Boeing, a ja, tak jak wszyscy, tymi drugimi często podróżuję. Przy konstruowaniu nawet części do samolotów lepiej jest się trzymać przepisów, a do tego wymagane jest ich zrozumienie. Ale niebezpieczeństwo minęło, to było już dawno temu. 

Czytając i pokazując zebranym w Warszawie niespecjalistom stwierdzenia typu:

(b) Unsymmetrical gusts. The airplane is assumed to be subjected to unsymmetrical vertical gusts in level flight. The resulting limit loads must be determined from either the wing maximum airload derived directly from § 25.341(a), or the wing maximum airload derived indirectly from the vertical load factor calculated from § 25.341(a). It must be assumed that 100 percent of the wing air load acts on one side of the airplane and 80 percent of the wing air load acts on the other side.

Inż. Berczyński wprowadził ich całkowicie w błąd. Nie chodzi tu bowiem wcale o stałe w czasie siły, ani nawet w ogóle o żadne siły! Przepisy sekcji 25 specyfikują bowiem dokładnie o jakie prędkości podmuchu wiatru, o jakie skale czasowe i przestrzenne tego podmuchu chodzi przy projektowaniu i budowie powietrznych statków transportowych. Są to króciutkie podmuchy, takie wyboje na drodze samolotu; na obszarze o długości 2H (FAA wymaga analizy skal przestrzennych H=10 m do 100 m) istnieje dodatkowy strumień wiatru o rozkładzie prędkości zadanej funkcją podaną w §25.341(a):

W = Uds  sin2(πs/2H),   gdzie s = odległość, 

Uds= Uref  F (H/100m)1/6

Uref  = prędkość odniesienia = 17 m/s, zaś Fg ~ 0.9 to czynnik redukcyjny, który można obliczyć ze wzorów podanych w § 25.341(a)(6). 

W sumie, mowa jest więc o charakterystycznej skali gładko narastającego i opadającego podmuchu powietrza 10-100 metrów, o maksymalnej prędkości względem ziemi od 10.5 do 15.3 m/s. Przy interesującej nas prędkosci samolotu V = 75 m/s, taki obszar przebywany jest w 0.15 do 1.5 sekund i stabilność sterowania samolotem po takim dmuchnięciu wiatru nie szybszego niż 30 kt (55 km/h) musi być przez konstruktorów zapewniona. W przypadku zaburzeń niesymetrycznych, 80% zaburzenia prędkości ma przypadać tylko na jedno skrzydło, a 100% wyżej wymienionego zaburzenia prędkości na drugie skrzydło. Innymi słowy, testowany jest podmuch o prędkości  11-15 m/s na jednym skrzydle, a 80% tego zakresu, czyli 9-12 m/s, na drugim. Przechył samolotu wywołuje nie sam wiatr (niezbyt silny, 30 węzłów to nie jest problem dla samolotu transportowego) tylko jego mała (20%), asymetryczna część. Spełnienie warunku stabilności nie jest bardzo trudne. Są też osobne uregulowania dotyczące tzw. turbulencji ciągłej; w przypisach do przepisów, FAA podaje dokładne widmo zaburzeń prędkości, tzn. jak często jakie podmuchy występują. Summa summarum, wszystkie samoloty (jak najbardziej włączając bardzo udaną konstrukcję TU-154M) są oczywiście w stanie skompensować chwilowe turbulencje i umiarkowane podmuchy wiatru określone super dokładnie w przepisach FAR FAA. 

Lubię to! Skomentuj959 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka