W tym rozdziale skoryguję jedną z ważniejszych analiz dotyczących katastrofy smoleńskiej, wykonaną przez Instytut Ekspertyz Sądowych im. J. Sehna w Krakowie (IES). Znaleźli oni w zapisie CVR (rekordera głosowego z kokpitu tupolewa PLF 101) mistyczne "przemieszczające się przedmioty", które uaktywniły się w momencie, kiedy samolot dzieliły sekundy od zagłady. Rozwiążę zagadkę tych przedmiotów. Zaproponuję też skąd wzięły się gałęzie, które mogły wpaść do silników, a wszystko przy użyciu klucza leżącego w zasiegu ręki, po który każdy z nas mógł sięgnąć w dowolnej chwili. Tym kluczem jest, jak to w wielu opowieściach, mapa. Tym razem zwyczajna, nie zaczarowana ani nie sekretna.
* * *
Empuse
Entschieden weiß ich gleich zu handeln,
In vieles könnt' ich mich verwandeln;
Doch Euch zu Ehren hab' ich jetzt
Das Eselsköpfchen aufgesetzt.
[I'm swift in acting with decision,
In many forms could meet your vision;
But honour due you I would pay
And so the ass's head I've donned today.]
Mephistopheles
Ich merk', es hat bei diesen Leuten
Verwandtschaft Großes zu bedeuten;
Doch mag sich, was auch will, eräugnen,
Den Eselskopf möcht' ich verleugnen.
[I note, with people of this sort
Kinship is stuff of great import;
But come what may, it's all the same,
The ass's head I'd fain disclaim.]
[J. W. Goethe, Faust, cz. II]
DAWNO DAWNO TEMU,
przed wiekami, ludzie nie podróżowali drogą powietrzną. To było za drogie. Jechali na grzbiecie konia albo powozem. Jeśli z niego spadli, a spadali dość czesto, to były to jednak wypadki małoskalowe. Jedynymi wielkimi katastrofami komunikacyjnymi były katastrofy morskie. Częstą przyczyną, jak i teraz, był brak wyobraźni i nieostrożność sternika albo pierwszego oficera, a czasem trudne warunki meteo - ale tymi nie zajmowały się odpowiednie służby na lądzie tylko odpowiedni bogowie, zatem w razie katastrofy nie zwoływano na ogół komisji badania przyczyn, bo mogłoby to być wręcz mało ludziom pomocne. Co znamienne, oczywistą przyczyną katastrof morskich były dla ludzi nie ich własne błędy, tylko: (a) sabotaż (popularne teorie spiskowe mówiły, że okręt flagowy Waza zatopili w Sztokholmie w czasie wojny trzydziestoletniej polscy szpiedzy), albo (b) potwory, smoki i inne nadprzyrodzone stwory. Wyjaśnieniami typu (a) zajmuje się od paru lat zespół parlamentarny Macierewicza, który napisał o tym całą Białą Księgę, więc ja omówię tylko krótko wyjaśnienia typu (b).
Abraham Ortelius tak oto zilustrował niebezpieczeństwa ówczesnego transportu morskiego w swym Theatrum Orbis Terrarum z r. 1570:
Syreny czekają tu by zwabić niebacznych żeglarzy, a wieloryb robi to co zwykle robią wieloryby: atakuje statek. Dziwaczne stwory znano już od bardzo dawna - w antyczności, na Sycylii tworzono piękne mozaiki obrazujące je (Piazza Armerina, Sycylia, IV w. p.n.e.):
Smoki morskie operowały, jak rozumiano w XVIII w., nie tylko na odległych oceanach. Historia Naturalna Norwegii Erika Ludvigsena Pontoppidana pokazuje ówczesną metodykę profilaktyki katastrof komunikacyjnych na przybrzeżnych, często uczęszcznych szlakach (strzelec na łodzi). Niestety, ta metoda profilaktyki rzadko skutkowała w przypadku Krakena, nadnaturalnej ośmiornicy o średnicy tak na oko ćwierć mili.
Nigdy zrozumienie katastrof komunikacyjnych nie było oderwane od ogólnego i powszechnego respektu dla magii, okultu i zjawisk paranormalnych. Kaspar Schott już w 1662 r. w swej Physica Curiosa (to dobry tytuł na następne wydanie Białej Księgi) zebrał przykłady bezsprzecznie istniejących, wielokrotnie oberwowanych satyrów, potworów i chimer, pokazanych na powyższym obrazku. Zwróćmy uwagę zwłaszcza na postacie podobne do biskupów. Jak widać poniższych ilustracji, schwytane były m.in. w r. 1531 w Bałtyku.
Guillaume Rondelet w Libri de Piscibus Merinis oparł analizę potwora-biskupa na relacjach lekarza Gisbertusa Germanusa, który widział to stworzenie w Polsce! Rondelet był nieco sceptyczny i zaznaczył, że opuścił kilka wątpliwych opisów. Uważał, że to w porządku, że opisuje rzeczy w które nie całkiem (a raczej na pewno) nie wierzy, ponieważ podaje tylko obraz monstrum w sposób przekazany mu; nie może tego ani potwierdzić ani zaprzeczyć.
Naturalista XVI-wieczny Ulisses Aldrovandi opisywał dziwne stworzenia m.in. w Serpentum et Draconum Historia, Musaeum Metallicum i Monstrorum Historia, o czym teraz można przeczytać w pracy Andrea Baucona w Acta Geologica Polonica. Po prawej, ten wielonogi, to bazyliszek. Są też ilustracje Liceti Fortunio (1577-1657) z De monstrorum natura, caussis, et differentis (Padua, 1634 r.) i inne.
Opisywano też Lamie, potworne greckie pół-kobiety zżerające swe dzieci, o ciele w połowie wężowym. Ich pewną odmianą, zaopatrzoną w kopyta osła były Empuzy, opisane w motto zaczerpniętym z Fausta, w którym Mefisto nie daje się im zrobić w konia (w przenośni), gdy jedna z nich zakłada głowę osła i wydaje szybkie i zdecydowane, ale podejrzanej jakości, osądy. Sprytny był, bierzmy przykład.
UWAGA: ZBLIŻAMY SIĘ DO KRAKOWA
W r. 1559 Pierre Boaistuau opublikował w Histoires Prodigieuses wizerunek Potwora Krakowskiego. To, że ze stawów wyrastają mu głowy było typowe dla potworów poczętych z udziałem diabła. (Już taki jeden był zilustrowany wyżej). Potwór ten nie żył długo. Ginąc wykrzyknął "strzeżcie się, Pan nachodzi!". Działo się to kilkadziesiąt lat po tezach Marcina Lutra, który pisywał o niezadowoleniu Boga z władzy papieskiej na ziemi i związanych z tym konsewencjach typu pojawiania się potworów.
A teraz bardziej współczesny przykład krakowskiej fantazji.
ODSŁUCHY INSTYTUTU SEHNA
To już sprawa bezpośrednio związana z katastrofą smoleńską, albowiem na odsłuchu CVR opierał się werdykt IES w wielu sprawach, nie tylko "przesuwających się przedmiotów" ale też właściwego odczytu fraz wypowiadanych przez załogę i odwiedzających kokpit. Były i inne instytucje odsłuchujące CVR - ABW i CLK na przykład; MAK też dokonał odsłuchu korzystając z polskiej pomocy w sprawie zrozumienia tekstów. MAK słyszał odgłosy uderzeń w drzewa! Kto pierwszy usłyszał coś innego? Bez możliwości powołania się na niejawne do dzisiaj dokumenty nie można odpowiedzieć na to pytanie. Wiemy na pewno, że nie dosłyszano zderzeń z drzewami w IES. Nie wiemy jakimi metodami odsłuchiwano tam CVR. Nie wiemy dokładnie jak odszumiono zapis. Te części ekspertyzy IES nie są upublicznione. Mamy opublikowany transkrypt (IES) i mamy nagranie ścieżki dźwiękowej (komisji MAK). I te dwie rzeczy już nie bardzo ze sobą się zgadzają. A potem pojawiają się potwory zrodzone w IES.
Jak np. IES mógł zinterpretować huk, zapisany w czasie, kiedy samolot już był nie do uratowania, zbliżył się do ziemi na 20m, potem jeszcze bliżej, ewidentny wielokrotny huk zderzania się z czymś na zewnątrz, jako "odgłos przemieszczających się przedmiotów" (PP)? Trudno powiedzieć.
Rok temu, mniej więcej, kiedy prokuratura wojskowa opublikowała część raportu IES, zespołowi sejmowemu posła Macierewicza poprawił się natychmiast nastrój. To czego się dowiedzieli 'potwierdzało' nieprawdę wciskaną przez nich wszystkim, którzy chcieli ich słuchać, że brzoza Bodina (na której samolot TU-154M stracił 1/3 część skrzydła) jest już passe, że samolot przeleciał dziesięć lub więcej metrów NAD NIĄ. To był ich kolejny 'dowód': w stenogranie nie ma brzozy! Nie było też 'wybuchów', nawet jednego. Ale takie drobne niepowodzenia nigdy nie były i nie są dla zespołu przeszkodą. Wystarczy przecież sprzeczności nie zauważać.
Mam złą wiadomość dla tzw. zespołu parlamentarnego, czyli klubu Macierewicza. Jest to też zła wiadomość dla wszystkich organów państwowych, które oparły się na nie do końca kompetentnej analizie instytutu Sehna. Instytut wynalazł kolejne ponadnaturalne stworzenie zamieszane w katastrofę: owe mityczne PP. Dla prokuratury wojskowej to jest jednak dobra wiadomość. Może uniknie ona sformułowania błędnych wniosków końcowych w oparciu o błędną ekspertyzę IES. Na koniec, to dobra wiadomość dla wszystkich, którzy myślą.
Misterium PP zostało wyjaśnione. PP nie istnieją. Odnalazłem w ich miejscu zagubione przez IES: brzozę Bodina, brzezinę pomiędzy działką Bodina a ul. Gubienko, jak i rzadki las koło autokomisu przed aleją Kutuzowa. Zrobiłem coś bardzo prostego, co robił przede mną z innym wynikiem manek/wielki55 (o czym dopiero przypomniała mi dyskusja pod tym rozdz.), a czego nie zrobił instytut nauk sądowych, Forensic Investigation Institute, dysponujący wspaniałymi urządzeniami i doświadczeniem wielu dziesięcioleci pracy. Nie twierdzę, że to musieli koniecznie oni zrobić. Może powinna to była zrobić komisja Millera, albo sama prokuratura zlecająca analizę, albo CLK, bo przecież chyba nie ABW. Ale ktoś powinien był. Myślę, że IES, gdyż chwali się na swej stronie sieciowej, że umie rekonstruować kompleksowo i dynamicznie wypadki samochodowe. (Z kolei, minister chwalił instytut i dołożył 200 tys. zł. na te badania).
Gdybym ja miał poważny wypadek, gdyby były dane ze skrzynek awaryjnych o ruchu mojego pojazdu i gdyby śledczy mieli też w ręku nagranie dźwięku z ostatnich 10 sekund w moim pojeździe, automatycznie zakładałbym, że wszystko porównano uważnie i skorelowano. Jeśli nie było pewności co spowodowało nagrany huk, wystarczyło przecież odwołać się do zapisu parametrycznego, gdzie są i bezpośrednie i pośrednie informacje o położeniu pojazdu w funkcji czasu. Wszystko by się szybko wyjaśniło. I ja (lub moja rodzina) nie musielibyśmy czytać nonsensów o tajemniczym zjawisku PP. W przypadku smoleńskim nikt nie musiałby zastanawiać się dlaczego do diabła zderzenie, które oderwało kawał skrzydła i doprowadziło do totalnego zniszczenia przedziałów pasażerskich w wyniku późniejszej półbeczki, nie było głośniejsze, niż jakieś szuranie nogami czy inne 'przesuwające się przedmioty'. Gdyby!...
KORELACJA DŹWIĘKU I OBRAZU
Mapki i obrazki skleiłem z materiałów wspaniałej trylogii pt. "Ostatni Lot" Amielina, Osieckiego, Latkowskiego, Białoszewskiego i Prószyńskiego (por. 3 odsyłacze w rozdz. 0, czyli bibliografii; www.amielin.pl to strona całej trylogii z aktualnymi uzupełnieniami).
Dźwięk CVR zawiera nałożone na siebie wielorakie źródła: komunikaty TAWS, odgłosy przerzucanych przełączników i tło pozostałe po odszumieniu sygnału z cichego szumu odległych silników. Zaznaczam to kolorem seledynowym i te źródła domiują z prawej strony obrazków podanych poniżej w rejonie A. Udało się zidentyfikować uderzenie przodu samolotu w kępę drzew - to wydarzenie oznaczam na żółtozielono (obszar B). Kolejne źródło, dominujące obszar zaznaczony kolorem zielonym (jak las), to właśnie ciągły huk, a według IES - tajemnicze PP w obszarach C. Czwarty rodzaj fragmentów CVR jest zdominowany przez głosy ludzi, krzyk, przekleństwa. To zaznaczam na seledynowo na rys. 1, a na pomarańczowo na rys. 2. Jeśli słychać i głosy ludzi i huk, ten drugi ma priorytet przy kolorowaniu zakresu - na zielono. Na samym końcu nagrania (obszar E) jest jakiś bardzo krótki zgrzyt z sugestią iskrzenia przerywanej instalacji elektrycznej, ten fragment nie niesie wielu informacji poza oczywiście precyzyjnym momentem czasu odpowiadającym kolizji z terenem za szosą Kutuzowa, czyli na pobojowisku. Zidentyfikowanie obszarów o różnych kolorach w CVR nie jest trudne ani niejednoznaczne. Wszyscy, którzy słuchali wielokrotnie nagrania audio z rapotu MAK, mogą to zrobić jeszcze raz i potwierdzić moje słowa. OK, jesteśmy gotowi?
Zacznijmy od najprostszej rzeczy, pierwszej przymiarki na brudno, czyli odwrócenia z prawej na lewo (bo tak poruszał się samolot na mapie) waveform, czyli zapisu ciśnienia akustycznego CVR. Po przeskalowaniu liniowym, bez zniekształcania jednostajnego przebiegu zapisu CVR, i przy założeniu że ten zapis rozwija się wzdłuż mapki w lewo z prędkościa 77.5 m/s (75 m/s airspeed, 2.5 m/s składowa wiatru w kierunku pasa), otrzymujemy
Rys, 1 czyli porównanie na brudno, w dużej rozdzielczości (PNG; obraz w tle omówiony w tekście).
Już w tej pierwszej przymiarce widać, że zielone obszary na wykresie CVR pokrywają się mniej więcej z obszarami zadrzewionymi na trasie samolotu.
Dokładniejsza korelacja
Można i należy zrobić nieco więcej, chociaż wyniki nie zmienią się wiele, albowiem wiadomo z zapisów parametrycznych opublikowanych w raportach komisji MAK i PKBWLLP (Millera), że prędkość postępowa samolotu nie zmieniała się w ciągu ostatnich 10 sekund lotu więcej, niż o kilka procent w górę i w dół. Jednak dla porządku, warto jest znać trajektorię i przesuwać zapis CVR, zwłaszcza po zakręcie samolotu koło słynnego TAWS #38, w tempie równym składowej prędkości samolotu w kierunku pasa 26 (poziomym), zaniedbując składową odciągającą samolot od przedłużonej osi pasa. Mam opisany we wcześniejszych rozdziałach model matematyczny małych zmian szybkości ruchu, zaś kształt trajektorii może być z powodzeniem przybliżony prostą funkcją matematyczną albo wyliczony na bieżąco przez komputer. Ważna uwaga: naniesiony na mapie tor ruchu wymaga, jak i wynika z urwania skrzydła nie więcej, niż 3m za brzozą Bodina (obiekt nr. 9 na rys 1 i 2). Zastosowałem te pomoce. Wynik można zobaczyć tutaj:
Rys. 2, czyli porównanie CVR i terenu, w dużej rozdzielczości (PNG)
Samolot jest w skali. Jest tu zaznaczonych wiele rzeczy, które omówię po kolei.
Synchronizacja, czyli co jest na osi czasu i jak dźwięk rozchodzi się po samolocie
Przed odczytaniem CVR, powiem coś o synchronizacji mapy i dźwięku. Większość drzew była cięta skrzydłami, dopiero później statecznikiem poziomym. Najsensowniej jest rozwijać zapis dźwięku na mapie tak, jakby był generowany przez punkt gdzie urwało się skrzydło, gdyż wtedy najłatwiej jest zsynchronizować mapę z zapisem dźwięku uderzenia w brzozę Bodina w prawym obszarze C (zaznaczone jest to zdarzenie białą pionową linią przerywaną na prawo od litery C) . Zatem za miejsce referencyjne w długim na 48 m samolocie (o kształcie naszkicowanym na rysunku) przyjmuję linię przechodzącą przez miejsce urwania skrzydła, parę metrów za środkiem masy (por. czarną pionową linię kropkowaną). Leży za krawędzią spływu klap centropłata. Oś czasowa na dole, zaopatrzona w podziałki półsekundowe i sekundowe, to zapis momentów czasu kiedy kikut (lub miejsce przyszłego kikuta lewego skrzydła) znajdował się dokładnie nad danym punktem na osi. Dolny zapis dźwięku jest zsynchronizowany tak, aby dokładnie pasował do uderzenia skrzydła w brzozę Bodina (gruba wysoka kreska na osi czasu).
Za chwilę zidentyfikujemy odgłos uderzenia kępy młodych drzew w dziób samolotu (B), w kadłub pod kokpitem, a to sugeruje użycie zupełnie innej linii odniesienia, na dziobie samolotu. Jednak postanowiłem nie wykreslać w tym pojedynczym przypadku osobnego wykresu dźwięku, tylko linią przerywaną połączyć moment czasu ze źródłem dźwięku. Robię to także w przypadku innych obiektów.
Linia referencyjna znajduje się 29m za czubkiem samolotu, co odpowiada czasowi lotu z prędkością 77.5 m/s równemu 0.370s. Tak więc w chwili, kiedy np. pierwszy dźwięk uderzenia brzozy Bodina w skrzydło był generowany, przód samolotu był 28.5m dalej. Dodatkowo, czas rozchodzenia się dźwięku po konstrukcji jest bardzo mały, ale warty przedyskutowania, gdyż ma wpływ na oczekiwany czas wybrzmiewania dźwięków zderzeń. Aluminium D16 przewodzi dźwięk z prędkością 6.4 km/s, 20 razy większą niż prędkość dźwięku w powietrzu, co powoduje opóźnienie rejestracji 0.006s (zakładając drogę 39m pomiędzy punktem urwania skrzydła a kokpitem). Dlatego w momencie rejestracji zderzenia z brzozą, kokpit był na osi czasowej o 0.376s na lewo, a na mapie prawie 30 m w lewo.
Po wielokrotnym (ok. dziesięciokrotnym) odbiciu od końców kadłuba i skrzydeł i powrocie do kokpitu, fale dźwiękowe zamierały w końcu, najpóźniej globalne mody o niskiej częstotliwości. Szybka propagacja dźwięku spowodowała, że dźwięk zamierał także szybko, w czasie ~0.1 s, nie powodując długotrwałego echa, a tylko pogłos. Spodziewać się należy, że uderzenia w kokpit dawały odgłos bardziej suchy, a uderzenia w skrzydła bardziej rozmyty, trochę tak, jak odległy odgłos gromu nie przypomina bliskiego uderzenia pioruna. To okazało się prawdą.
CVR odczytany: obszar A
W obszarze A na rys. 2 słyszymy w CVR głównie brzęczyki alarmu odłączenia ABSU i alarmu BRL. Są też dwa ciche, suche trzaski, które prawdopodobnie pochodzą z kabiny (przerzucane przełączniki?).
CVR odczytany: obszar B
W obszarze B (żółtozielonym na rys. 2) zaczynają się zderzenia z małymi drzewkami, które zostały zidentyfikowane na mapie i są dobrze znane śledczym państwowym i społecznym. Krótkie, wyraźne stuknięcie o godzinie 08:41:01.5 wg zegara CVR, i odpowiednio innych czasów wg zegara FDR i czasu uniwersalnego widocznych na rysunku, widoczne na wykresie tuż na prawo od litery B, to zderzenie z "kępą młodych brzózek" (zał. 4.7 PKBWLLP, obiekt nr 3 w tabeli nr.2 zatytułowanej 'Parametry lotu Tu-154M nr 101 charakteryzujące jego położenie w trakcie kontaktu z przeszkodami terenowymi...'). W badaniach Amielina i wspolpracownikow to grupa drzewek w kółku nr. 5 (a także 6) na rys. 2. Zbliżenia pokazane są tutaj:
Były one ścięte poczatkowo nie skrzydłami a częścią dziobową, po czym docięte do zmierzonej w 2010 r. wysokości 3.12m tyłem kadłuba lub wózkiem podwozia. Tak wynika z modelu ruchu (nie jest to dopasowanie trajektorii do tego obiektu, leży on po prostu na trajektorii dającej odcięcie odpowiedniego kawałka skrzydła na działce Bodina). Głośne stuknięcie B pojawia się w CVR o (0.378+-0.010)s na prawo od położenia tej kępy drzew zrzutowanego na oś czasu. Różnica ~1 ms miedzy tą wartością, a omówionym powyżej opóźnieniem 0.376 s, wynikającym z rozmiarów i prędkości tupolewa, jest przez przypadek dużo mniejsza, niż błąd pomiaru opóźnienia. Obie wielkości mają taką odchyłkę r.m.s.: 0.01s, czyli błąd standardowy różnicy około 0.014s (albo +-1 m drogi tupolewa). Tę dużą dokładność mamy dzięki Google map i wielkiej rozdzielczości czasowej CVR (Tak się zdarza z pomiarami rożnicowymi). To, oraz szybkie tempo narastania ciśnienia akustycznego potwierdzają jednoznacznie identyfikację zdarzenia. Czas zderzenia 08:41:01.5 pokrywa się w transkrypcie IES dokładnie z zapisem "niezidentyfikowany odgłos", ktory następuje 0.2s przed zapisem o "przemieszczających się przedmiotach".
Powtórzę to jeszcze dwa razy inaczej, ponieważ to ważne znalezisko. Oglądając rysunek 2 widzimy, że w momencie kiedy słychać stuknięcie B, dziób samolotu jest w odległości około 1-2 m od kępy drzew nr. 5. Wszystko się potwierdza z dużą dokładnością.
Jeszcze inaczej można powiedzieć tak: pomiędzy stuknieciem B na rys 2. a odgłosem uderzenia w brzozę Bodina mija w CVR 1.26s. Po odjęciu czasu rozchodzenia się dźwięku zderzenia od kikuta do kokpitu (0.006s), różnica czasu napotykania przeszkód wynosi 1.25s. W tym czasie samolot przelatuje 1.25*(77.5+-1) m = 96.9+-1.3 m, z czego 66.4m+-1m to faktyczna odległość pnia brzozy i kępy brzózek w terenie (pomiar Google map), a pozostałe 30.5+-1.5 m to musiała być odległość wzdłuż samolotu pomiędzy punktami uderzenia brzozy i kępy drzew. Faktyczna odległość w linii wschód-zachód od kikuta do dziobu samolotu to 29 m, a do wózka podwozia przedniego tylko 22.3 m. Tak więc, wg CVR najpierw kępa drzew uderzyła w spód dziobu, pod kokpitem, a dopiero potem ewentualnie w przedni wózek podwozia tupolewa.
Jednocześnie, wiemy teraz skąd mogły (choć nie musiały!) wziąć się gałęzie, które być może wpadły do silników i spowodowały jeszcze przed działką Bodina ich wibracje i efekty wizualne małego ognia widocznego w gazach wylotowych (nie pozostawił on jednak osmaleń na obudowach silników, co wiemy z raportów komisyjnych; nie było pożaru ani wybuchu, odbyło się natomiast mielenie małych gałęzi). To cienkie gałęzie z kępy młodych brzózek. Gałęzie cięte kadłubem mogą dostać się do silników. Niewykluczone jednak, ze wpadły do nich jakieś gałęzie cięte przez krawędź natarcia przy podstawie skrzydeł. Mimo, że bardzo wiele gałęzi innych drzew zostało uciętych klapami skrzydeł i lotkami, przy prędkości tupolewa nie jest prawdopodobne, by przemieściły się one aż tak, by wpadły do silników.
CVR odczytany: obszary C
W obu obszarach C bezsprzecznie dominuje huk zderzeń z licznymi przedmiotami na ziemi. Brzoza Bodina daje bardzo mocny i wyraźny sygnał zaznaczony na rysunku 2. 
Nie jest on poprzedzony całkowitą ciszą. Nakłada się bowiem na odgłosy uderzenia innych mniejszych gałęzi i innych drzew w inne części samolotu, w tym lecące przed skrzydłem. Czas zdarzenia to godzina t(BB)=08:41:02.76+-0.03s, jeśli przyjąć rachubę czasu IES/CVR, a 06:40:57.29+-0.10s czasu Zulu (dziękuję dr. Prószynskiemu za opracowanie różnic czasów zegarów).
O przesuwaniu się i waleniu hipotetycznymi przedmiotami wewnątrz samolotu w ściany kokpitu, jeśli ktoś tak zechciałby rozumieć transkrypt IES, nie ma oczywiście mowy. Takich PP nie ma, ze względu na bezpieczeństwo lotu, ani w kokpicie ani nigdzie, zwłaszcza kiedy podchodzi się do lądowania. Dodam, że w pierwszym obszarze C, tym po prawej stronie, samolot leciał nieprzechylony na bok i w kokpicie nic nie miało się nawet powodu przesuwać.
Jak wiadomo z analizy trajektorii (np. w rozdziale tym, i tym), tupolew prezydencki napotkał na swej drodze roślinność nad działką p. Bodina. Wykosił w brzezinie przesiekę (obiekt nr. 12), zilustrowaną na wielu fotografiach. Oto ilustracja z Ostatniego Lotu: 
Kończy się ona na ul. Gubienko (prawa ulica na rys. 1 i 2 powyżej), przy której kąt przechyłu skrzydeł osiągnął 14-17 stopni. Wycinanie drzew o średnicy pnia i konarów do 15 cm, dziesiątków grubych konarów, okładanie nimi skrzydeł i kadłuba z prędkością 280 km/h, spowodowało spiętrzenie odgłosów w pierwszym (czyli prawym) obszarze C. Przeniosły się one do wnętrza kokpitu po konstrukcji samolotu.
Potem była przerwa w drzewostanie, ulica i linia średniego napięcia, ale wydaje się że jej cięcie nie wygenerowało dostatecznie głośnego, słyszalnego, odgłosu. (Tak samo było wcześniej z gałęziami na czubku brzozy przy BRL w prawej części rysunków). Nad Gubienko i za tą ulicą słychać więc tylko głośne "-wa-mać", przy czym wyraźnie wyartykułowane "ać" to ten małej amplitudy, pomarańczowy, odosobniony, zlepek drgań w prawym obszarze D. Dopiero kiedy samolot przekracza wyraźnie widoczną na mapie linię lasu koło autokomisu (drugi obszar C), bombardowanie konarami zaczyna się znowu i daje bardzo podobny do poprzedniego ciąg bardzo głośnych hałasów. Zauważyć tez na rysunku można, gdzie uderzona została konarami golen głównego podwozia, przestawiajac czujnik lądownia w pozycję, która wygenerowała fałszywy alarm TAWS #38 o lądowaniu. Stało się to tuż po wlocie tupolewa w 50-stopniowym przechyle do lasu koło autokomisu. W istocie, kiedy rozpoczyna się łamanie gałęzi w tym obszarze, jednocześnie wygenerowany zostaje alarm TAWS #38, podający położenie anten GPS oznaczone żołtym kwadratem na rysunku. Jak wielokrotnie mówiłem na tym blogu, TAWS#38 doskonale zgadza się z fizyczną trajektorią tupolewa, wbrew mniemaniom pseudoekspertów. Leży 2 m od trajektorii, a mniej niż 4 m od położenia anten na dachu samolotu (2-3 m za przednim kołem).
Odgłosy zderzeń kończą się tuż za szosą Kutuzowa: 
CVR: obszary D i E
Pomiędzy obszarami zielonymi (w obszarach D) są tylko głosy ludzkie i krótkie chwile względnej ciszy, ktore są kluczowe, choć nie ma o nich ani słowa w opisie IES! Zakresy D odpowiadają lotowi nad terenem niezadrzewionym. Fragment E to odgłos początku uderzenia w ziemię. Nałożony na mapę, wskazuje z dokładnością kilku metrów, gdzie znajdowały się bruzdy wyryte przez skrzydło i ogon tupolewa. To wszystko.
Zgodność CVR, obiektów naziemnych i modelu ruchu
Jak widać na Rys. 2, otrzymaliśmy dobrą korelację, można powiedzieć nawet bardzo dobrą korelację obszarów brzmiących jak huk zderzeń samolotu z przeszkodami, z obszarami drzew i lasów ciętych przez tupolewa. Nie są to odgłosy żadnych pojedynczych "wybuchów". Nawałnica uderzeń konarów trwa całymi sekundami. Każde pojedyncze uderzenie w samolot wybrzmiewa przez jakieś 0.1-0.15s; w obszarach C te dźwięki nakładają się. Nawałnica zaczyna się z dokładnością do 10 metrów (1/8 sek) tam, gdzie zaczyna się las, a potem kończy z taką samą, mniej więcej, dokładnością. Podobnie lub lepiej zgodne są ślady kolizji z terenem i koniec zapisu CVR. Dokładność synchronizacji CVR i trajektorii oparta o początkową predkość względem ziemi równą 77.5 m/s oraz moją identyfikację zderzenia z brzozą w CVR musi być lepsza, niż 10m lub 0.14s, ponieważ kolizja kępy drzew nr. 5 z dziobem samolotu (66m przed brzozą Bodina) zarejestrowała się z dokładnością rzędu 1-2m lub 0.014-0.03s, co jest widoczne na rys. 2, gdzie dziób samolotu znalazł się w tej właśnie odległości od kępy drzew #5 i #6, mimo że CVR był synchronizowany na brzozie, a nie na tych zdarzeniach.
To już koniec naszej pracy. Nie była bardzo trudna, prawda?
WNIOSKI Z KORELACJI CVR I TRAJEKTORII LOTU PLF 101
- CVR i teoretyczna trajektoria, na której następuje urwanie skrzydła 3m za brzozą Bodina i następnie półbeczka, potwierdzają się nawzajem
- Pierwszy zidentyfikowany z dokładnością kilku setnych sekundy (1-sigma) dźwięk zderzenia z obiektem naziemnym, to uderzenie części dziobowej samolotu w "kępę młodych brzózek" opisaną w zał. 4.7 do raportu Millera i trylogii pt. Ostatni Lot (wyd. Prószyński i S-ka), o godzinie 08:41:01.50+-0.03s czasu CVR (06:40:56:04 +-0.1s czasu uniwersalnego).
- To zderzenie dostaczyć mogło połamanych drobnych gałęzi, które mogły zostać zassane i przemielone przez silniki, wywołując rejestrowalne drgania i chwilowy ogień w gazach wylotowych
- Domysły, iż PLF 101 przeleciał ponad drzewami na działce Bodina są niesłuszne
- Brzoza Bodina została "odnaleziona" w CVR i zaznaczona grubą kreską 1.26s po zderzeniu z kępą #5 na rys. 2. (Znaczniki na osi czasu podają odstępy półsekundowe i sekundowe od tego momentu)
- Zderzenia z kępą brzózek i brzozą Bodina są wyraźnie słyszalne
- Wycinanie konarów drzew przed ulicą Gubienko i od ściany lasu przy autokomisie do miejsca tuż za szosą Kutozowa, jest słyszalne i koreluje się bardzo dobrze z czasem przelotu samolotu nad odpowiednimi obszarami zadrzewionymi
- TAWS#38 został wygenerowany praktycznie w momencie miniecia linii lasu i pierwszych odglosow uderzen drzew pomiedzy Gubienko a Kutuzowa.
- Moment zatrzymania zapisu to moment uderzenia statecznika pionowego, lewego skrzydła i natychmiast potem kadłuba, w teren, około 150m za szosą Kutuzowa (większa droga po lewej na mapie)
- Rejestracja dźwięku do ostatniej chwili, a także brak odgłosu eksplozji w ciągu lotu, powodują, że CVR potwierdza brak jakichkolwiek wybuchów w tupolewie oraz brak zaawansowanej fragmentacji samolotu w powietrzu
- Analiza instytutu IES w Krakowie jest nie do końca fachowa. Jest niepełna. Trwające dochodzenia w sprawie Smoleńska powinny dokonać re-analizy CVR, jeśli nie chcą zaniedbać ważnych informacji (również tekstów wypowiadanych w kokpicie) zawartych w CVR.
