Na Internecie są dwie wersje RL2006. Najnowsza jest z grudnia 2006 roku i do niej będę się odnosił.
Kursywą w nawiasie dodałem w kilku miejscach własny komentarz. Analizuję jedynie kwestię podejścia.
§ 1 Zakres obowiązywania
3. RL-2006 stosuje się także poza granicami RP, jeżeli zawarte w nim przepisy nie są sprzeczne z przepisami obowiązującymi w przestrzeni powietrznej danego państwa, a w przestrzeniach niepodlegających zwierzchnictwu żadnego państwa – z przepisami międzynarodowymi.
5. Na lotniskach innych niż lotniska wojskowe RP, personel lotnictwa wojskowego RP obowiązany jest stosować przepisy ruchu lotniczego obowiązujące na tych lotniskach.
§ 8 Zasady użytkowania polskiej przestrzeni powietrznej przez załogi statków powietrznych lotnictwa Sił Zbrojnych RP
1. Użytkowanie przestrzeni powietrznej FIR Warszawa, w czasie pokoju, odbywa się zgodnie z priorytetami ustalonymi przez Prezesa ULC po zasięgnięciu opinii Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną.
5. Załogi polskiego lotnictwa wojskowego wykonujące loty w polskiej przestrzeni powietrznej obowiązane są stosować również przepisy ruchu lotniczego zawarte w Załącznikach 2 oraz 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, Doc. 8168 - operacje statków powietrznych, Doc. 4444 - zarządzanie ruchem lotniczym oraz w Zbiorze informacji lotniczych (AIP Polska) – w zakresie nieujętym zapisami RL-2006.
(Załącznikach 2 oraz 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, czyli załącznik 6 też.
A on mówi wyraźnie:
„2.2.4.1.2 Podejście według wskazań przyrządów nie będzie kontynuowane poniżej 300 m (1 000 stóp) nad poziomem lotniska lub w końcowym segmencie podejścia, chyba że podawana widzialność lub kontrolowany zakres widzialności na drodze startowej jest na poziomie lub powyżej minimów operacyjnych lotniska. Uwaga. — Kryteria dotyczące Końcowego Segmentu Podejścia zawarte są w PANS-OPS (Doc 8168), Tom II.” )
§ 12 Personel lotniczy
9. Dowódcą statku powietrznego jest pilot wyznaczony przez organizatora lotów.
10. Dowódca statku powietrznego jest obowiązany wykonywać lot zgodnie z przepisami, ponosi on odpowiedzialność za wykonanie postawionego zadania, z zastrzeżeniem ust. 10a, a także za bezpieczeństwo statku powietrznego oraz znajdujących się na jego pokładzie osób i rzeczy.
§ 19 Ogólne zasady wykonywania lotów
24. W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie:
1) na komendę lotniskowego organu SRL, lub (Tego akurat nie zrobił Wosztyl)
2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia, lub
3) w przypadku pojawienia się przeszkody w pobliżu statku powietrznego lub na DS (polu startowym) zagrażającej bezpieczeństwu lądowania, lub
4) w przypadku osiągnięcia WM (zgodnie z § 23 ust. 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia, lub.
5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania,
i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe.
§ 23 Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota
1. W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania lotów ustala się warunki minimalne (WM) dla:
1) statku powietrznego;
2) lotniska;
3) pilota.
3. Warunki minimalne statku powietrznego do lądowania są to minimalne wartości wysokości i odległości od progu drogi startowej na podejściu końcowym do lądowania możliwe do osiągnięcia przez statek powietrzny oraz maksymalne dopuszczalne wartości wektora wiatru, przy których może odbyć się lądowanie. WM statku powietrznego zależą od jego właściwości lotno-technicznych i wyposażenia.
4. Warunki minimalne statku powietrznego do startu i do lądowania, wynikające z jego instrukcji użytkowania (techniki pilotowania lub innych odpowiednich dokumentów), są podstawą do nadawania odpowiednich dopuszczeń pilotom, które nie mogą przekraczać ograniczeń wynikających z minimalnych warunków statku powietrznego.
6. Warunki minimalne lotniska do lądowania są to minimalne wartości wysokości podstawy chmur i widzialności na torze końcowego podejścia do lądowania zapewniające wykonanie podejścia i lądowania. (to jest akurat idiotyzm, bo nikt nie mierzy widzialności i podstawy na torze podejścia końcowego. Taki pomiar robi się na progu lub wzdłuż pasa)
7. Minimalną wysokość w WM lotniska należy rozumieć jako:
1) bezwzględną/względną wysokość decyzji (DA/H) – dla podejść precyzyjnych;
2) minimalną bezwzględną/względną wysokość zniżania (MDA/H) – dla podejść nieprecyzyjnych.
8. Warunki minimalne lotniska określone są w instrukcji operacyjnej lotniska i dotyczą startu i lądowania z podejściem końcowym. WM lotniska zależą od wysokości przeszkód lotniczych oraz wyposażenia lotniska.
10. Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów lądowania
16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te WM, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej. (Najbardziej restrykcyjna widzialność/ podstawa chmur. Dla świeżych dowódców stosowało się kiedyś podwyższenie MDH/DH przez ileś tam godzin/lądowań)
17. Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania, niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania. (Stary idiotyzm. Już dość dawno wprowadzono koncepcję by pilot był ustawiony na odejście (GA minded), aż do fizycznego rozpoczęcie lądowania )
18. W przypadku lotu mającego na celu ratowanie życia ludzkiego dopuszcza się jego wykonanie w WM gorszych niż WM dla pilota, jednak nie gorszych niż WM dla danego typu statku powietrznego. Ostateczną decyzje o wykonaniu takiego lotu podejmuje dowódca statku powietrznego, za zgodą pozostałych członków załogi oraz przełożonego od szczebla jednostki lotniczej wzwyż. (W Smoleńsku nikt życia nie ratował, a jedynie terminarz imprezy )
Podsumowanie:
- Dowódca potrzebował minimum 1800m widzialności i 120 podstawy chmur. Warunki te nie zostały spełnione.
- Strona rosyjska wielokrotnie informowała o mgle i widzialności 400m
RL2006, Aneks 6 ICAO i Pan-OPS (DOC 8268)
- RL2006 § 12.10 Nakazuje dowódcy przestrzeganie przepisów (wszystkich) i nakłada pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo pasażerów. Dowódca nie ma więc prawa eksperymentować lub w inny sposób pogarszać poziom bezpieczeństwa pasażerów.
Gdy warunki meteorologiczne są rażąco poniżej wymaganych i nie ma trendu poprawy wykonanie podejścia i zejście do 100m znacząco zwiększa ryzyko katastrofy/incydentu. Wystarczy chwila nieuwagi, błąd ludzki, zmęczenie, iluzje a dobre chęci zakończą się jak w Smoleńsku. W przypadku rozbieżności, dowódca ma obowiązek interpretować przepisy konserwatywnie, tak by zwiększać margines bezpieczeństwa, a nie go pomniejszać.
- RL2006 § 19.24.5 nakazuje w tych warunkach przerwania podejścia będąc na prostej. Zapis jest analogiczny z Aneksem 6 ICAO 2.2.4.1.2 Podejście według wskazań przyrządów nie będzie kontynuowane poniżej 300 m (1 000 stóp) nad poziomem lotniska lub w końcowym segmencie podejścia, chyba że podawana widzialność lub kontrolowany zakres widzialności na drodze startowej jest na poziomie lub powyżej minimów operacyjnych lotniska
- Mając powyższe na uwadze, załoga miała obowiązek przerwać zniżanie po wejściu na prostą i nie później niż na 300m rozpocząć odejście.
- Zejście do MDH/DH było więc niezgodne z RL2006
