Warszawa-Bruksela-Warszawa-Smoleńsk, dlaczego tak nie a nie inaczej? Dlatego że w takiej kolejności przebiegała katastrofa w smoleńsku zwana “zamachem”, ale po kolei.
Warszawa (WAW)
Po wygranych wyborach w 2005 roku do władzy dochodzi PiS, ministrem obrony narodowej zostaje Radosława Sikorski a wiceministrem Antoni Macierewicz. Po kłótniach o “firmowanie” raportu Macierewicza z likwidacji WSI ( idea słuszna, jednak sama likwidacja fatalna i tragiczna w skutkach dla Polskiego wywiadu) Sikorski odchodzi ze stanowiska a jego miejsce w 2006 roku zajmuje Aleksander Szczygło.
Jedną z jego nieprzemyślanych decyzji było skasowanie szkoleń załóg 36 splt na symulatorach lotu TU 154M w Rosji z powodów politycznych ( krótko rzecz ujmując). Zbiega to się w czasie z odejściem doświadczonych pilotów TU 154M z 36 splt którzy posiadali klasy mistrzowskie a także uprawnienia instruktorskie. W pułku pozostają niedoświadczeni piloci ( młokosy) dla których służba w tym pułku powinna być ukoronowaniem kariery pilota wojskowego a nie startem do kariery!. W pułku pozostaje również dwóch pilotów-instruktorów na TU 154M z czego jednemu kończą się uprawnienia jako instruktora i także wkrótce po tym odchodzi na emeryturę. W Siłach Powietrznych powstaje awaryjny plan szkolenia załóg “ w boju” czyli treningi w trakcie lotów. Piloci latają na trasie Warszawa-Bydgoszcz-Warszawa ( także na inne lotniska, oraz ćwiczą w trakcie lotów z VIP-ami) ćwicząc na bydgoskim lotnisku procedurę startu i lądowania, lot w trudnych warunkach oraz loty nocne. Dziś wiemy, że kpt ( mjr) Protasiuk nigdy nie przeszedł szkolenia na symulatorze lotu TU154M jako dowódca załogi.Przed skasowaniem programu szkoleń na symulatorze przez min. A .Szczygło, Protasiuk latał jako II pilot Tu 154M i takie szkolenie nie było w jego przypadku w tym czasie wymagane.
Bruksela ( BRU ) – 11.02.2010
Dlaczego stolica Belgii, Bruksela i jej lotnisko BRU?
Dlatego że w dniu 11.02.2010 kpt ( mjr ) Protasiuk wykonywał lot jako d-ca załogi TU 154M na trasie Warszawa-Bruksela-Warszawa. Otóż, pilotom przyznaje się tzw. minima, czyli określa warunki, w jakich mają prawo lecieć i lądować na określonym typie samolotu. Takie minima przyznane miał także Protasiuk. Miał on zezwolenia na loty Tu-154 w dzień przy widoczności 60 na 800 i lądowanie w dzień przy widoczności 100 na 1200 m (pierwsza liczba oznacza widoczność w pionie, druga w poziomie). Według polskich przepisów pilot ma obowiązek potwierdzać przyznane minima lotami w określonych warunkach atmosferycznych raz na 4 miesiące. Inaczej nie ma prawa latać jako dowódca lotu. Protasiuk swoje minimum na kolejne 4 miesiące potwierdził lotem i lądowaniem na lotnisku w Brukseli 11 lutego 2010 r. W jego papierach zapisano, że według panujących wówczas w Brukseli warunków meteorologicznych widzialność do podstawy chmur wynosiła 60 m, a widzialność pozioma 800 m. Czyli dokładnie tyle, ile potrzebował Protasiuk do potwierdzenia minimum. Jednak z depeszy METAR(raportu o pogodzie używanym w meteorologii lotniczej informującym o temperaturze, ciśnieniu, sile i kierunku wiatru, opadach, wysokości podstawy chmur i widzialności) wynika, że w tym dniu, w czasie gdy leciał tam i lądował Protasiuk, widzialność do podstawy chmur była 900 m, a pozioma wynosiła 10 km.L-* książki ewidencji lotów kapitana Protasiuka dowiedzieć się można, że od momentu gdy został on dowódcą Tu-154, wykonał 16 lądowań w warunkach meteorologicznych odpowiadających przyznanemu mu minimum meteorologicznemu. Wszystkie jednak na dużych nowoczesnych lotniskach wyposażonych w precyzyjne systemy podejścia do lądowania. Podsumowując, kpt ( mjr) PROTASIUK NIE MIAŁ UPRAWNIEŃ DO WYKONYWANIA LOTU W TRUDNYCH WARUNKACH BEZ VFR !
Co to takiego VFR? VFR (ang. Visual Flight Rules) - zasady lotu z widocznością to zestaw zasad w lotnictwie, w zgodności z którymi pilot statku powietrznego może odbywać lot w warunkach pozwalających na kontrolę położenia statku za pomocą zewnętrznych punktów odniesienia. W locie VFR, za separację odpowiedzialny jest dowódca statku powietrznego. Wyjątkiem są loty VFR w niektórych klasach przestrzeni kontrolowanej. Loty VFR muszą odbywać się przy zachowaniu ściśle określonych w przepisach zasad, dotyczących warunków meteo. (VMC- VMC (ang. Visual Meteorological Conditions) - Jest to określenie stosowane w lotnictwie, które oznacza minima pogodowe, które muszą być spełnione do wykonywania lotów VFR.) oraz sposobu wykonywania tego rodzaju lotów.Niedopuszczalne jest na przykład wlot samolotu w chmurę/mgłę i utrata widoczności powierzchni Ziemi.
Oddzielną sprawą jest kto ponosi odpowiedzialność za fałszowanie przez pilotów uparawnień do wykonywania lotów. Kto sankcjonował taki stan rzeczy. Otóż zgodnie z pragmatyką wojskową odpowiedzialność ponoszą w kolejności : sam pilot, d-ca klucza/eskadry, szef sekcji szkolenia 36 splt, dowódca 36 splt, Płk. Ryszard Raczyński, szef szkolenia Sił Powietrznych RP gen, Anatol Czaban, dowódca Sił Powietrznych RP gen. Andrzej Błasik. Tyle pragmatyka wojskowa.
Dziś również wiemy że aktualne uprawnienia nabyte zgodnie z prawem posiadał tylko technik pokładowy TU 154M...ze znikomą ilością nalotu ( godzin) w TU 154M.
Warszawa 10.04.2010
W dniu wylotu do Smoleńska na lotnisku Chopina w Warszawie doszło do sytuacji gdzie został złamany regulamin Sił Powietrznych RP. Otóż zgodnie z tym regulaminem gotowość do lotu głównemu dysponentowi ( w tym przypadku Prezydentowi) składa dowódca statku powietrznego!
W dniu 10.04.2010 taki meldunek złożył...d-ca Sił Powietrznych RP gen. A. Błasik. Nie wiemy ( oficjalnie) o czym gen. Błasik rozmawiał z kpt ( mjr) Protasiukiem na płycie lotniska tuż przed przybyciem Prezydenta i raczej się już nie dowiemy. Jednakże po tej rozmowie meldunek o gotowości do lotu Prezydentowi składa gen. Błasik. Czyli d-ca Sił Powietrznych złamał regulamin lotów który sam podpisał. Z “ przecieków” od byłych już żołnierzy 36 splt wiadomo, że kpt(mjr) Protasiuk i gen. Błasik rozmawiali o możliwości przesunięcia czasu startu o godzinę ze względu na warunki atmosferyczne na lotnisku w Smoleńsku, czy tak było w rzeczywistości? Pytanie wciąż zostaje bez odpowiedzi. Nie wchodzę w polemikę co byłoby gdyby Prezydent nie spóźnił się na odlot, nie ma to dla mnie większego ( zasadniczego znaczenia w obliczu “suchych “ faktów).
Smoleńsk.
Sam lot do Smoleńska przebiega normalnie i prawidłowo zgodnie z planem lotu...no może nie tak do końca z planem gdyż załoga nie posiadała informacji o lotnisku zapasowym, a taką informacje powinna posiadać przed wylotem i powinno być to uwzględnione w planie lotu.
Zgodnie z raportem komisji Millera, załoga nie lądowała na lotnisku w Smoleńsku a jedynie wykonywał próbne podejście. Nie zgadzam się z tym wnioskiem. Tak, oni LĄDOWALI!, dowodem na to jest konfiguracja samolotu, ścieżka podejścia i zniżanie ( karkołomne) z przewyższenia z nad dalszej radiolatarni do najniższej wysokości- 4,2 metra ( baryczna)-6,2 radiowa: Co oni robili na takiej wysokości? Próbne podejście wykonuję się do wysokości minimum dla załogi, lotniska i samolotu. Załoga nie miała prawa zejść poniżej 100 m ponieważ nie miała do tego aktualnych uprawnień, ( i nawet na sfałszowanych uprawnieniach nie mieli prawa zniżając się poniżej 100 m ze względu na brak VFR) minimum lotniska również 100 m. Na lotnisku nie było wieży kontroli a jedynie Punkt startowy z którego kierowano lotami ( SKP ); Lotnisko nie było wyposażone w ILS a jedynie w dwie radiolatarnie bezkierunkowe ( NDB ) typu PAR-10S z markerami E-615.5. czyli w radiolatarnie bliższą i dalszą. Pierwsza radiolatarnia ( bliższa) była w odległości 1050 m od progu pasa, druga ( dalsza) w odległości 6280 m. Radiolatarnie PAR-10 S oraz markery E-615 były na wyposażeniu wszystkich radzieckich/rosyjskich lotnisk wojskowych oraz wyposażeniem lotnisk w Polsce i układzie warszawskim. Lotnisko posiadało radar RSP-6M2 wykorzystywany w trudnych warunkach meteorologicznych, a dokładność tego radaru to...300 m. w poziomie ( wysokość lotu) Automatycznie radiolatarnie potwierdzały przelot nad nimi i powodowały przełączenie radiokompasu na następną radiolatarnię. Ten system lądowania nazywany jest w Polsce Radiolokacyjnym Systemem Lądowania ( RSL ).
W lotnictwie obowiązują procedury, a te zostały złamane przez załogę TU 154M. Jedną z naczelnych zasad aby obrazowo to przedstawić jest zasada “ Nie widzę nie ląduję “( podobnie jak w samochodzie). Załoga nie miała warunków VFR.... wykonała klasyczny CFIT-Controlled flight into terrain , czyli kontrolowany lot ku ziemi. Głównym czynnikiem powodującym CFIT jest czynnik ludzki – zmęczenie, utrata świadomości, dezorientacja pilota, zwłaszcza w sytuacji pojawienia się znacznego ograniczenia widoczności i znaczących różnic w ukształtowaniu rzeźby terenu. CFIT często występuje przy podchodzeniu do lądowania, tuż przy lotnisku. Jego przyczyną może być błędna kalibracja urządzeń pokładowych. Do tego nałożyły się “szkolne błędy” chociażby taki jak przestawienie wysokościomierza barycznego z ustawień ciśnienia na lotnisku w Smoleńsku na standardowe ciśnienie panujące nad poziomem morza ( nie da się tego wykonać zdalnie) czy też zmiana ustwień progowych TAWS w celu jego chwilowego “uciszenia”. Fakt, czasami sygnał TAWS rozprasza załogi swoimi informacjami ( z własnego doświadczenia).Ten problem nie istnieje wtedy gdy lotnisko wyposażone jest w system ILS, a jak wiemy w Smoleńsku takiego system nie było.
W efekcie tych wszystkich błędów, zaniechań i łamania procedur, samolot znajdował się za nisko względem ścieżki schodzenia i progu pasa. Załoga nie miała możliwości korygowania ścieżki schodzenia ze względu na brak widzialności, system naprowadzania NDB jest systemem przestarzałym a zakres błędu wskazań wynosi 80 m w poziomie i 40 metrów w pionie. Także wg. wskazań urządzeń lotniskowych samolot znajdował się na ścieżce i w osi pasa a załoga nie mogła tego korygować. Co było powodem odchylenia miejsca katastrofy od osi pasa.
Decyzje o lądowaniu zawsze należy do d-cy/kapitana statku powietrznego a nie kontrolera lotów!Jedynie w przypadku zamknięcia lotniska samoloty kierowane są na lotniska zapasowe. Jedynym przypadkiem nakazującym lądowanie samolotów nie zależnym od załóg /pilotów była decyzja FAA ( USA) o natychmiastowym lądowaniu na najbliższym dostępnym lotnisku w trakcie zamachów na WTC/Pentagon. Za przykłady decyzji podejmowanych przez kapitanów samolotów niech posłużą chociażby dane o przekierowanych lotach na krajowych lotniskach ze względu na warunki atmosferyczne. Aby było " śmieszniej" żaden z pilotów komercyjnych linii lotniczych nie schodził poniżej wysokości decyzji. Po otrzymanie metaru odchodzą na lotniska zapasowe, i to różni pilotów komercyjnych od polotów z 36 splt....
Uderzenie o brzozę
Samolot znajdował się w najniższym punkcie 4,2 m nad ziemią ( wysokość baryczna) i 6 m wysokość radiowa. Po utracie fragmentu skrzydła (co nastąpiło tuż po zerwaniu sterów przez Protasiuka- czyli pociągnięcie wolantu do siebie, automatyczne wyłączenie autopilota i dodanie mocy na silnikach) samolot siłą inercji na wznoszeniu po utracie siły nośnej jeszcze się wznosi, następnie po wyrównaniu zaczyna obrót przez lewe skrzydło do pozycji odwróconej w takiej pozycji czyli " kołami do góry" ( gdyby utrata siły nośnej na skrzydłach nastąpiłaby wyżej wpadliby w korkociąg) następuje pierwsze uderzenie o ziemię, następnie samolot dalej obracając się wokół osi kadłuba uderza kolejne kilka razy o ziemię w trakcie których to uderzeń dochodzi do całkowitej destrukcji kadłuba a także oddzielenia części ogonowej od kadłuba.
Przyczyną katastrofy w Smoleńsku było nie przestrzeganie procedur, błędy w szkoleniu a także:
a) sfałszowanie uprawnień, b) prawdopodobnie lot zostałby opóźniony lub odwołany ze względu na warunki pogodowe i uprawnienia pilotów dlatego że w tym czasie 36 splt. nie posiadał drugiej kompletnej załogi na TU154M, c) gdyby przestrzegała procedury mając na uwadze kogo ma na pokładzie a także jakie są ich faktyczne możliwości to odeszłaby na lotnisko zapasowe.d) gdyby przestrzegali procedur to nie przeskalowaliby TAWS e) gdyby przestrzegali procedur to nie zmienili by ustawień wysokościomierza barycznego. f) gdyby przestrzegali procedur to nie zeszliby poniżej wysokości decyzji (100 m) mimo braku uprawnień do lotów w trudnych warunkach). g) gdyby przestrzegali procedur to zostaliby na kręgu do poprawy warunków. h) gdyby przestrzegali procedur to po konfiguracji samolotu "do lądowania" nie podchodziliby do lądowania w automacie ( ILS) ponieważ lotnisko nie posiadało ILS o czym wiedzieli. i)gdyby nie złamali procedur to nie mając widzialności VFR nie obniżyli lotu. j) gdyby przestrzegali procedur to wiedzieliby że dalsza radiolatarnia znajduję się od lotniska w odległości ponad 6200 m ( standard to 4000 m- na wojskowych lotniskach w PL - RSL). k) Gdyby nie zrezygnowano ze szkolenia pilotów na symulatorach lotu TU 154M to załogi byłyby odpowiednio przeszkolone. l) gdyby nie złamano procedur to....dziś wszyscy cieszyliby się zdrowiem.
Komentarze
Pokaż komentarze (8)