612 obserwujących
1599 notek
9299k odsłon
6913 odsłon

Medytacje smoleńskie

Wykop Skomentuj377

 

 


 


1.
Mało kto już zapewne pamięta, jak w niespełna miesiąc po tragedii w Smoleńsku, czyli 7 maja br., płk dr E. Klich (który, jak już kiedyś pisałem, 10 kwietnia br. mianowany został przez Moskwę na pierwszego polskiego eksperta od katastrofy, bo bez mrugnięcia okiem zgodził się na jej zakwalifikowanie jako wypadek lotniczy, a nie jako zamach na Prezydenta i katyńską delegację) stwierdził, że opublikowanie rozmów w kokpicie to byłby precedens na międzynarodową skalę. Nie zgadzał się na tę publikację choćby z tego względu, że kilka lat wcześniej po opublikowaniu zawartości stenogramów odnośnie do katastrofy nad Ueberlingen został zamordowany kontroler lotów (Peter Nielsen), którego obarczono winą za doprowadzenie do tragedii. Klich powiedział to w takim aluzyjnym kontekście, że po publikacji ktoś mógłby mieć pretensje do pilotów polskiej maszyny, a przecież w katastrofie z początku lipca 2002 r. nad Jeziorem Bodeńskim, chodziło przede wszystkim o niewłaściwą kontrolę lotów. Oczywiście wchodziła wtedy też w grę kwestia winy pilotów, ponieważ rosyjska załoga Tu-154M zamiast postępować zgodnie z zaleceniami TCAS-a1 (przyrządu odpowiedzialnego za wykrywanie niebezpieczeństwa zderzenia z innymi samolotami), robiła to, co sugerował kontroler (niedysponujący pełnymi danymi, o czym za chwilę) – ale ona mimo wszystko zbyt późno zorientowała się, że coś jest nie tak.

 
Makabryczny wypadek nad Ueberlingen to było zderzenie w środku lipcowej nocy 2002 r. boeinga 757 i Tu-154M. Sprawa była o tyle zagadkowa, że (po wielu innych kolizjach lotniczych w powietrzu) samoloty obligatoryjnie wyposażone były w systemy ostrzegania o zbliżających się na zagrażającą bezpieczeństwu (załogi i pasażerów) odległość statkach powietrznych. TCAS działa tak, że wykrywa znajdujące się w pobliżu maszyny i sygnalizuje ich położenie, wznoszenie się/opadanie/zbliżanie/oddalanie względem danego samolotu (linki na temat TCAS poniżej), a następnie automatycznie podpowiada, jak należy zmienić kurs (za pomocą wizualizacji oraz np. takich komend jak „climb”, „descend”, „don't climb”, „don't descend”). W boeingu i tupolewie systemy działały i alarmowały załogi – pierwsza wykonała manewr podpowiadany przez TCAS, ale kapitan drugiej zignorował wskazówki systemu, tylko zdał się na błędne (jak się wnet okazało) polecenia z wieży kontrolnej. Problem z jej pracownikiem zaś polegał na tym, że w trakcie nocnej zmiany został on zmuszony do doglądania dwóch radarów naraz, poza tym dokonywano w budynku prac technicznych i aparatura chodziła dużo wolniej niż zwykle, a na domiar złego została wyłączona na jakiś czas także komunikacja telefoniczna. Kontroler, koordynując zbyt wiele lotów jednocześnie i nie dysponując odpowiednio szybkim sprzętem, nie zdążył na czas prawidłowo ocenić sytuacji i przekazać właściwych zaleceń, ale należy pamiętać, że do psich obowiązków kontroli naziemnej należy ostrzeganie załogi przed zbyt niskim lub niewłaściwym schodzeniem i przed możliwą kolizją danego statku powietrznego z innymi samolotami.
y
 

 
2.
Pod koniec września 2006 r. nad dżunglą w Brazylii doszło do katastrofy boeinga, który nagle (bez jakichkolwiek alarmujących zgłoszeń załogi – jej rozmowa w zapisie na czarnych skrzynkach po prostu się urwała) zaczął spadać korkociągiem, rozsypując się w powietrzu. Po dokładnej analizie szczątków okazało się, że jedno ze skrzydeł boeinga zostało „odcięte” (co musiało spowodować utratę panowania nad maszyną). Cięcie było tak „równe”, że mogło być dokonane tylko przez jakiś metalowy przedmiot.

 
W trakcie śledztwa połączono tę katastrofę z innym zdarzeniem – lecący w przeciwnym do boeinga (ten pierwszy zmierzał z Brasil do Manaus, ten drugi do Brasil z Manaus) kierunku ekskluzywny biznesowy embraer lądował awaryjnie w dżungli (na małym lotnisku wojskowym) po utracie części skrzydła. Na jego krawędzi odkryto ślady farby boeinga. Doszło do kolizji obu odrzutowców w powietrzu.
z
 
 
W tym przypadku obie maszyny wyposażone były w systemy TCAS, ale, jak stwierdzono później, system działał na pokładzie boeinga, a u embraera na kilkanaście minut był przypadkowo wyłączony, co z kolei powodowało nie tylko to, że embraer nie widział na radarze boeinga, ale i boeing embraera. Odrzutowce gnały z taką prędkością, że ich feralne minięcie się (z zahaczeniem skrzydłami) zostało przeoczone przez zajęte rozmową załogi. Wina jednak leżała także po stronie wieży kontrolnej, która w trakcie przelotu embraera nad Manaus nie skorygowała jego wysokości (miał się poruszać niżej wedle zgłoszonego i zatwierdzonego planu lotu niż był).

 

 
3.
Sięgnijmy teraz po dwa cytaty z barwnych wykładów płk. dr. E. Klicha przed komisją sejmową (link poniżej): „Gdzieś wcześniej było pytanie, ja chyba nie odpowiedziałem, czy strona polska byłaby w stanie zbadać taki wypadek samodzielnie? Myślę, że jednak byśmy musieli wykorzystać tutaj potencjał zagraniczny, bo – przepraszam, moja komisja, to nieładnie – państwowa Komisja Badania Wypadków ma 15 osób, z tego specjalistę od dużych samolotów 1, więc tu musiałoby być potężne wsparcie całego – instytutów… Jest Instytut Techniczny, bo jest Lotniczy Instytut Medycyny Lotniczej i na pewno byśmy poradzili sobie, ale szczególnie odczytywanie rejestratorów, to albo mamy umowy takie, to znaczy ja podpisałem taki of Contact – to jest wsparcie innych krajów w ramach Unii Europejskiej.Francuzi mają doskonałe laboratoria. Brytyjczycy i Niemcy. Włosi już mniejsze i praktycznie to są trzy państwa wiodące. I oni wsparcie by nam dali. To jest bezpłatne[wszystkie podkr. - F.Y.M.].Między innymi ta katastrofa w Turcji śmigłowca naszego badana jest przez Francuzów. W Niemczech żeśmy robili pewne ekspertyzy.My nie mamy żadnego prawie wyposażenia laboratoryjnego, typu takiego rozkręcić coś, mamy pomieszczenie w piwniczce. To nie jest to. Wojskowa Komisja jest dużo lepiej wyposażona, bo ma piękne urządzenia, doskonałe urządzenia, samochody, laboratoria. Nie dorastamy im z wyposażeniem do pięt pewnie, ale mamy możliwości powoływania ekspertów i wykorzystujemy instytuty do tego jako konkretne działanie czy Politechniki, czy Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Politechnika Śląska. Więc to nie szkodzi na profesjonalizmie, ale sami nie mamy tych urządzeń. Musimy się opierać na zewnętrznym wsparciu.

 
Teraz o koniach i jeździe: „Ja nie wiem, jaki wariant moglibyśmy przyjąć. Mogliśmy przyjąć normę NATO-wską, która jest bardzo nieprecyzyjna. I dalej, ja myślę, że Rosjanie na tę normę NATO-wską by się nie zgodzili dlatego, że państwo zdarzenia decyduje. To jest to prawo państwa zdarzenia. Tu często można wrócić do Białorusi tego wypadku. Myśmy byli państwem zdarzenia i Białorusini cokolwiek dostali, to byli zadowoleni. Ale to wojskowi się dogadali na bieżąco. W takiej katastrofie byłyby ciągle problemy proceduralne, gdybyśmy nie mieli jasno określonego przepisu.

 
Pani Anodina na ostatnim spotkaniu zaproponowała takie podpisanie umowy, ale po wypadku, bo w tej chwili zmiana koni w czasie jazdy to bałagan totalny byłby. Moim zdaniem. Ja tutaj oczywiście nie jestem decydentem”.

 
I jeszcze jedno: „My tutaj jesteśmy myszką szarą, jeśli chodzi o doświadczenie, poziom badań, bo oni[Rosjanie – przyp. F.Y.M.] mają tych wypadków, niestety, dużo więcej. Mają potężne lotnictwo”. Potężne, bo wyjątkowo wypadkowe, można dodać. Doświadczenie tam rośnie, im więcej jest katastrof. W krajach normalnych doświadczenie rośnie, im dokładniej badana jest każda z katastrof, co skutkuje doskonaleniem sprzętu i procedur.

 
Dlaczego jednak mówiłem o tym zdarzeniu i o systemie TCAS, w który wyposażony był też polski tupolew 10 kwietnia? Dlatego że TCAS nie wykrywa takich maszyn, które nie sygnalizują, że są w pobliżu ani też takich, które mają wbudowaną aparaturę uniemożliwiającą ich wykrycie przez radary.

 
4.
Jak Klich tłumaczył przed komisją skalę zniszczeń polskiego tupolewa? Tak: „Oczywiście samolot z tej wysokości może się bardziej rozbić. Nieraz to są setki metrów w szczątkach. Jak można mówić, że były duże fragmenty samolotu. Bardzo często jest, że są mniejsze. To zależy od wielu, wielu bardzo czynników. Tu prędkość decyduje, nie wysokość. Bo jakby spadł z tej wysokości załóżmy kilku metrów, to koła by mu weszły w skrzydła i nic by się nie stało, ale prędkość. Prędkość go rozbija, prawda? Drzewa, bo tam po drodze były jakieś przeszkody.

 
Tutaj mogę powiedzieć z całą pewnością, że nie było ciał poza tym generalnym obrysem. To pytanie sto metrów absolutnie. To znaczyłoby, że ktoś by musiał wypaść w czasie tego obrotu, bo tam samolot wykonywał obrót, jak utracił część skrzydła, ale to…To znaczy na sto procent, ja nie byłem na miejscu, nie przeszukiwałem całego terenu, ale wiedziałbym to, bo nie ma nigdzie… Ja mam cały szkic tego miejsca. Tam jest sto punktów i gdyby ciało było gdzieś w odległości stu metrów, na pewno byłoby zaznaczone na szkicu. Więc tego nie ma. Z całą stanowczością mogę stwierdzić.”.

 
Jak Klich relacjonował przebieg prac z udziałem polskich i rosyjskich specjalistów? Jak wyglądała kooperacja? Tak: „No i to było dobre, ale Morozow prosi mnie i mówi: słuchaj Edmund, co się dzieje? Twój specjalista pracuje z prokuratorami… (…) Za chwilę, jakaś godzina minęła, mówi: no jeszcze twój specjalista tam jest. Ale dzień się skończył, jakoś sprawa nie była jeszcze na ostrzu noża. (…) Następny dzień: przychodzimy – zaczynaliśmy tam około 9.00 pracę, trwała do późna w nocy często – mówi: słuchaj, co się dzieje? Znowu twój meteorolog pracuje z prokuraturą”.

 
Co ciekawsze, Klich nie wykluczał nawet, że mogłoby dojść do manipulacji stenogramami rozmów z kokpitu: „Jeśli chodzi o zmiany dotyczące załóżmy, no tak mówmy manipulacji w nagraniach czy innych. Ja tu autorytatywnie nie powiem, bo nie jestem specjalistą, alemyślę, że w tej chwili są takie już możliwości, że każde takie ingerencje chyba są możliwe do sprawdzenia. To informatycy mogliby się wypowiedzieć, ale sądzę, że tak jest. Z drugiej strony janie wykluczam, że strona rosyjska przekaże nam w jakimś tam czasie oryginały tych nagrań i tych wszystkich odpisów. Znaczy nie zaleca się publikowania, natomiast przekazanie może być w odpowiednim czasie. Ja nie wiem, kiedy, to nie jest moja rola, żeby występować, żeby mnie przekazano, bo to mnie prywatnie nie jest potrzebne. Po co? A jeśli odpowiedni czynniki w państwie się zwrócą to być może, że będzie to przekazane jako nagranie oryginalne.My zresztą już mamy dla naszego użytku, naszej strony, jest specjalista, który zgrywa wszystkie kanały w oryginale i my mamy. I my słuchamy. Nasi koledzy słuchają w oryginale”.
r
 

 
5.
Wróćmy na chwilę do „stenogramów” (z pominięciem nieistotnych w tej chwili szczegółów) i do tego, co się miało dziać przed katastrofą. Lotnisko, jak wiemy, nie zostaje zamknięte, ruch nie zostaje wstrzymany, polska załoga nie ma zakazu lądowania ani nie dostaje zakazów zniżania się. Ustalona zostaje z wieżą procedura próbnego podejścia i odlecenia na zapasowe lotnisko. O godz. 10:27, tj. gdy Tu-154M za zgodą wieży schodzi już do wysokości 1500 m, odzywa się głos z innego samolotu: „Zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód”, a minutę później: „Pozwolili”. Czy to ostatnie zdanie jest przekazem oznaczającym początek akcji?

 
Kpt. A. Protasiuk wypytuje wtedy (za pośrednictwem drugiego pilota) kolegów z Jaka-40 o Iła. „Ił dwa razy podchodził i chyba gdzieś odlecieli”, pada odpowiedź, ale rozmowa między innym samolotem a wieżą jakby trwała nadal, bo drugi pilot pyta: „Słyszałeś?”. Protasiuk mówi: „Fajnie. Kto tam jest?”, a drugi pilot: „U ciebie też?”
 
O 10:30, gdy tupolew osiągnął już wysokość 1500 m, kontroler zezwala na zejście do wysokości 500 m. Dwie minuty później odzywa się, pytając: „Zajęliście 500 m?” Protasiuk odpowiada: „Na razie nie. 1000 schodzimy” i oznajmia jasno: „Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie”. Kontroler zaś znowu, jakby się nie mógł doczekać: „Wysokość 500 m?”

 
Protasiuk odpowiada „Podchodzimy do 500 m”. Kontroler znów: „Zajęliście 500 m?” Kapitan potwierdza, a pracownik wieży zadaje wtedy wyjątkowo ciekawe pytanie: „500 m, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?”.

 
O 10:37 załoga Jaka informuje tupolewa, że pogarsza się widoczność, czyli, że zaczęło się domglanie. Wieża tego nie sygnalizuje, oznajmiając o 10:39, że jest wolny pas, a następnie „potwierdzając” prawidłowe schodzenie. Minutę później nagrany jest na czarnej skrzynce, jak to ujęto w „stenogramach”, „szum od uderzenia z leśnym masywem”.
h
 

 
6.
Czy załoga, wiedząc, co się dzieje, mogła w jakiś sposób kogoś zaalarmować? Czy zdążyłaby? I kogo, jak? Użyć kodu 7700 oznaczającego sytuację krytyczną, tj. że samolot jest w niebezpieczeństwie? Próbowałem się jakoś „wczuć” w tamte okoliczności, zakładając, że załoga w przeciągu paru sekund odkrywa, że jest błędnie przez wieżę naprowadzana („nie kwitowali”), że kierowana jest w pułapkę, że jest na terytorium wroga i że tupolew lada chwila może zostać zniszczony, a jego szczątki wraz z losem wszystkich ludzi na pokładzie, będą także w rękach tego wroga. W jaki sposób mogli oni przechować dla nas jakąś informację o katastrofie?

 
Jeden z uczestników wspomnianego wyżej lotu embraera, spodziewając się (gdy piloci zniżali się do awaryjnego lądowania, lecz nie mogli znaleźć w dżungli żadnego dogodnego miejsca), że dojdzie do katastrofy, schował ostatnie słowa dla żony do portfela. Pasażerowie tupolewa, jak można sądzić, byli już przygotowani do lądowania. Czy wraz z załogą odkryli, że tupolew i oni są w niebezpieczeństwie? Czy widzieli przez okna przelatującą maszynę wroga? W jednej z pierwszej relacji dotyczącej odsłuchiwania zawartości czarnych skrzynek przez jednego z polskich prokuratorów, była mowa, jak pamiętamy, o krzyku przerażenia od strony przedziału pasażerskiego (http://kisiel.salon24.pl/172416,wiec-jednak-zamach). W „stenogramach” tego krzyku oczywiście nie ma („To się wytnie”, jak mawiał Smoleń do Laskowika w skeczach „Z tyłu sklepu”).

 
Czy odgłos przyspieszania silników nie był efektem próby rozpaczliwego ominięcia atakującej maszyny dostrzeżonej za późno i uderzającej w polski samolot (http://centralaantykomunizmu.blogspot.com/2010/08/co-to-za-szczatki.html)?

 

 

 
7.
Gdy w lipcu 2000 r. doszło we Francji do katastrofy concorde'a, któremu zapaliły się zaraz po starcie silniki – szczątki maszyny (pomijając oczywiście ciała, które zostały niezwłocznie wydobyte) – zanim przeniesiono je do hangaru – leżały przez kilka tygodni całkiem nieruchomo, nietknięte, tak by można było dokonać dokładnego opisu ich rozrzutu, ich położenia, no i oczywiście, rekonstrukcji przebiegu zdarzenia.
rt
 
 
Rosjanie zaś 10 kwietnia 2010 r. natychmiast po katastrofie przytargali i postawili głaz, przy którym Paliaczki mogliby się wypłakać, postawić znicze i położyć kwiaty – i rozpoczęli generalne i bardzo szybkie sprzątanie pobojowiska, mimo że fragmenty tupolewa nie leżały na żadnej szosie, drodze dojazdowej czy osiedlu mieszkaniowym – nie mogły więc wadzić nikomu. Wrak przeniesiono wnet na betonowe płyty, by niszczał w wiosennych deszczach, ubrania ofiar zapakowano do foliowych worków, by gniły, część rzeczy przekazano do utylizacji. Przypominam o tych doskonale znanych faktach, gdyż wynika z nich niezbicie, że Rosjanie nie zastosowali nawet procedur typowych dla badania wypadków lotniczych z udziałem dużych pasażerskich samolotów.

 
Przez pierwsze parę dni pilnowali jedynie, by nikt „niepowołany” (a więc spoza służb) się nie mógł dostać w miejsce katastrofy, jak zresztą wiemy z relacji nieocenionego doc. S. Amielina, on sam mógł zabrać się za fotografowanie i „rekonstrukcję” dopiero trzy dni po katastrofie (http://freeyourmind.salon24.pl/212643,co-galy-widzialy), a więc gdy już wszystko było zaaranżowane na zicher, ale oczywiście scenariusz z legendarną brzozą i nieuważnymi pilotami był w mediach znany już od pierwszych godzin po zdarzeniu 10 kwietnia, a niektórym wybranym, jak min. R. Sikorski, już w kilkanaście minut po katastrofie.

 

 
8.
Użycie małej, lekkiej maszyny bezzałogowej było prostym i pomysłowym sposobem do strącenia polskiego samolotu, czyli zmuszenia go do „lądowania”. Taka maszyna może być niewykrywalna i niewidoczna. Jej szczątki są „lotnicze”, więc łatwo mogły się wymieszać ze śmieciami leżącymi w okolicy, no i z fragmentami tupolewa – trudne więc są do rozpoznania dla laików, zresztą i tak uwaga opinii publicznej skierowana jest na samą tragedię, a więc ludziom nie w głowie grzebanie pośród kawałków blachy, gdy zginęło tyle ważnych osób. Zdarzenie wygląda jak wypadek – o zaaranżowanie „okoliczności” zadbali inni, niszcząc drzewa, które i tak niedługo po katastrofie przezornie wycięto, gdyby się komuś głupiemu zachciało sprawdzać, czy np. są ślady lakieru tupolewa na którymś z nich (tak jak „drzazgi” na krawędzi „odpadniętego” skrzydła tupolewa). Wszystko co najważniejsze dla zamachu dzieje się na terenie zamkniętym, jak na poligonie i pod osłoną gęstej mgły. Przy okazji testowana jest nowa broń, bo stara nie wypaliła w czasie wojny z Gruzją (http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,5958143,Gruzinskie_MSW__rosyjski_samolot_bezzalogowy_spadl.html) (podczas gdy Amerikańcy już od lat 90. załatwiają wojskowe sprawy za pomocą takich zabawek, co wypominają Kremlowi nawet już wysocy wojskowi w Rosji (linki poniżej)).

 
Jeśli użyto bezpilotowca, to (początkowy przynajmniej) przebieg katastrofy jest zarejestrowany za pomocą jego pokładowej kamery. Można by Rosjan poprosić o ten zapis w ramach pogłębiania warszawsko-moskiewskiego sojuszu.
i
 
 
 
 

 

 
http://www.wprost.pl/ar/184238/Rosja-chce-kupic-od-Izraela-samoloty-bezzalogowe/ (w styczniu 2010 r. FSB rozpoczęło pertraktacje dot. zakupu samolotów bezpilotowych)
http://www.rodaknet.com/ROSJA/rp_cykl_rosja_krotowska_hazbijew.htm (analiza „stamtąd” dotycząca perspektyw ros. wojskowości; jest tu m.in. mowa o bezpilotowcach)
http://www.youtube.com/watch?v=hYzzXZf6i_o&feature=related (informacja o planach zakupu kolejnych 15 „biezpiłotników” przez Min. Obrony FR zamieszczona 22 kwietnia 2010 r.)
http://aon.edu.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1813&Itemid=85 (Tu ciekawostka: 28 kwietnia br. w Akademii Obrony Narodowej odbyła się konferencja dot. terroryzmu lotniczego; niestety nie debatowano akurat o Smoleńsku (http://aon.edu.pl/files/2010/konferencje_kwiecien/Program_konferencji_28_04_10.pdf))
http://zbigniewkozak.pl/?p=1220 E. Klich przed komisją sejmową (kopalnia cytatów)
http://www.russiandefenseblog.org/ (ikonka przy blogu warta grzechu; to blog uruchomiony w tym roku, dodam)
http://bp-la.ru/bpla-a-03-transportnyj-bespilotnik/ (ros. blog poświęcony bezpilotowcom)
http://www.afa.org/Mitchell/Reports/MS_UAV_0710.pdf (historia i najświeższe dane o UAV)
http://www.niezalezna.pl/article/show/id/37842 (znakomity felieton T. Sakiewicza)
1Skrót od Traffic Allert and Collision Avoidance.
Wykop Skomentuj377
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale