TGV? Pendolino? A może S-bahn?

No i wydało się, choć jeszcze kilka dni temu skarżyłem się, że nic nie wiadomo. Media nie wnikały, ale PKP Intercity sama informuje już dokładniej, co chce kupić, by nas wozić na Euro 2012: otóż ma to być coś, co jeździ 220-230 km/h. Pod warunkiem, że inna spółka PKP dostosuje do tych prędkości tory na trasach Wwa-Gdańsk oraz Wwa-Kraków i Katowice.

TGV mamy z głowy, bo Alstom się w takie głupstwa nie bawi. Pasowałoby Pendolino, ale uważałbym to za absurd: po co pociąg ze skomplikowanym technologicznie wychylnym pudłem (samoczynnie przechylający się na boki na zakrętach) na polskie tory, zwłaszcza na CMK ze stolicy do Krakowa i Katowic?

Wszak jej szybki odcinek Grodzisk-Zawiercie zbudowano od razu tak, by zakręty gotowe były udźwignąć tradycyjny pociąg, a więc bez wychylnego pudła, jadący 300 km/h. Gdyby z najostrzejszego zakrętu na CMK zbudować pełny okrąg, miałby średnicę 8 km!

Może więc, zamiast kupować u obcych, PKP sięgną po produkcję rodzimą. Do wzięcia są twory z serii 14WE z Nowego Sącza - kilka już jeździ w węźle mazowieckim. Oparte są na konstrukcji EW55 z lat 50. zeszłego stulecia, ta zaś wywodzi się wprost z berlińskiego S-bahnu z lat 30. Rozwijają aż 110 km/h, ale kosztują zaledwie 7-8 mln zł za trójwagonowy zestaw. Za jeden skład Pendolino, wprawdzie dwukrotnie pojemniejszy, trzeba dać 10 razy tyle, a za TGV - 20 razy... I o części zamienne łatwiej.

14WE nie jest i nie będzie hitem polskiego eksportu. Jest, jaki jest - zabytek w opakowaniu z najnowszych surowców. Ale cóż to za opakowanie! Popatrzcie, jak pięknie wygląda. A skoro NIE WIDAĆ różnicy, po co przepłacać?