Dwa projekty, dwa pomysły i oczywiście kolejny polityczny spór. Tyle że z punktu widzenia przedsiębiorcy najciekawsze pytanie brzmi inaczej: ile paliwo będzie kosztować za pół roku albo za rok, kiedy dzisiejsze mechanizmy osłonowe zaczną wygasać?
Oczywiście ustawą można zmienić cenę przy dystrybutorze, ale czy można zmienić to, co dzieje się na światowym rynku ropy?
Diesel to napęd całej gospodarki
W połowie września litr benzyny Pb95 kosztował średnio blisko 8 zł, a oleju napędowego niemal 9 zł. Prognozy na kolejne dni wskazywały nawet na możliwość przekroczenia przez diesla poziomu 9 zł.
To właśnie ceny oleju napędowego wywołują emocje nie tylko kierowców, ale i biznesu. Mówiąc kolokwialnie, diesel wozi towary, pracuje w budownictwie, rolnictwie i logistyce. Gdy drożeje, rachunek odbija się na kosztach transportu, a finalnie na cenach produktów i usług.
Państwo może ten efekt na jakiś czas złagodzić, może obniżyć podatki, sięgnąć po zyski koncernów albo próbować ograniczać marże. Każde z tych rozwiązań ma jednak swoją cenę – dla budżetu, dla sektora paliwowego albo dla inwestycji.
Zatem powinniśmy mniej patrzeć na spór prezydenta z rządem, a bardziej na sytuację globalną.
Amerykańska EIA zakłada dziś, że po bardzo drogim 2026 r. przyszły rok może przynieść wyraźne uspokojenie. Według jej wrześniowej prognozy baryłka Brent, kosztująca średnio około 90 dolarów w drugiej połowie tego roku, w 2027 r. miałaby kosztować przeciętnie około 74 dolarów. Pod koniec przyszłego roku cena mogłaby zejść nawet w okolice 67 dolarów. To byłby dla gospodarki bardzo dobry scenariusz. Nie wszyscy jednak w niego wierzą.
Goldman Sachs zakłada znacznie wolniejszy spadek i podniósł prognozy cen ropy na przyszły rok. Analitycy banku zwracają uwagę przede wszystkim na ryzyko dalszych zakłóceń na Bliskim Wschodzie. Przy przedłużającej się eskalacji możliwy byłby ponowny skok cen, w skrajnym wariancie nawet powyżej 120 dolarów za baryłkę.
Rozpiętość jest więc ogromna. I to właściwie najlepiej pokazuje problem. Mamy estymacje, nie mamy pewności. Żadnej.
Budżet firmy trzeba budować w oparciu o różne scenariusze
Do ceny samej ropy trzeba jeszcze doliczyć kurs dolara, koszty importu i marże rafineryjne. Te ostatnie w ostatnich miesiącach są wyjątkowo wysokie. Analitycy Trigon DM wskazują, że przy obecnej marży rafineryjnej jej udział w cenie diesla może sięgać około złotówki na litrze netto.
Dlatego pomysł ustawowego ograniczenia marż brzmi atrakcyjnie dla odbiorcy końcowego, ale ma również drugą stronę. W okresie wysokich marż ogranicza zyski rafinerii i importerów, nie dając im automatycznie żadnej ochrony, gdy sytuacja rynkowa się odwraca. Jeśli regulacja zostanie źle ustawiona, problemem może się stać już nie tylko cena, ale także opłacalność importu i bezpieczeństwo dostaw.
Dla przedsiębiorcy z tego całego politycznego zamieszania płynie więc dość prosta lekcja. W budżecie na 2027 r. nie warto wpisywać jednej „właściwej” ceny paliwa. Jeżeli napięcia na Bliskim Wschodzie opadną, produkcja wróci do normy, a zapasy zaczną rosnąć, przyszły rok rzeczywiście może przynieść ulgę. Jeżeli jednak konflikt będzie się przeciągał, wysokie ceny ropy i diesla mogą zostać z nami dużo dłużej.
I tu dochodzimy do ograniczeń każdej krajowej ustawy paliwowej. Rząd może przesunąć część kosztu z kierowców na koncerny albo budżet, prezydent może proponować inne podatki, niższe marże i inne zasady gry. Przez kilka miesięcy efekt na stacji może być bardzo wyraźny, ale żaden przepis uchwalony w Warszawie nie zwiększy podaży ropy na światowym rynku, nie uspokoi Bliskiego Wschodu i nie zagwarantuje taniego dolara.
Dlatego dla biznesu ważniejsze od wróżb, czy litr paliwa będzie chwilowo tańszy o kilkadziesiąt groszy, jest dziś przygotowanie się na to, że przez najbliższy rok jego cena może bardzo mocno się wahać. W 2027 roku przewagę będzie miał nie ten, kto najlepiej przewidzi cenę paliwa, ale ten, kto nie uzależni od jednej prognozy całego swojego budżetu.
Komentarze
Pokaż komentarze (9)