Marta Kaczyńska w swoim felietonie w tygodniku „W Sieci” 4/2015 kompromituje polskich pilotów, sugerując, że komunikaty i komendy wydawane przez Rosjan mogły skłonić Polaków do łamania przepisów lotniczych, a tym samym do narażania siebie i innych na śmierć.
Kaczyńska nie jest pilotem, nie wie zatem, że obsługa lotniska nie zna kwalifikacji pilotów ani ich minimów pogodowych, nie zna także minimów pogodowych konkretnego samolotu, bo te nie zależą od wyposażenia fabrycznego danej maszyny, ale od wyposażenia, jakie jest w niej aktualnie zamontowane i sprawne, więc nawet gdyby zdarzyło się tak, jak zeznał w prokuraturze kpt. Wosztyl, a mianowicie że Rosjanie zezwolili obu polskim załogom zejść do 50 metrów pułapu, to i tak cała, podkreślam cała odpowiedzialność za wykonanie takiego manewru spoczywałaby wyłącznie na pilotach, a nie na obsłudze lotniska, bo tylko piloci znają swoje kwalifikacje i wyposażenie, a więc i minima pogodowe samolotu, lotniska oraz własne, i tylko oni mogą je wszystkie bezpiecznie zachować, przy czym obowiązuje żelazna zasada, że wiążące jest minimum najwyższe, tzn. jeśli np. lotnisko lub samolot pozwalają przy danej pogodzie na więcej, ale pilot nie ma na to uprawnień, to mu tego zrobić nie wolno.
Wosztyl, jak sądzę, skłamał w prokuraturze, zeznając tam tuż po wypadku, ale później zorientował się, że próba zrzucenia winy na Rosjan przez sugerowanie, że zezwolili mu zejść dwukrotnie niżej niż dozwolony pupłap lotniska w Smoleńsku, w niczym mu nie pomoże, wręcz przeciwnie, jeszcze bardziej go pogrąży, dlatego później przestał upierać się przy swojej wersji, zastrzegając w każdym wywiadzie, że „może się mylić”. Wszystkie dostępne publicznie nagrania świadczą o tym, że Wosztyl istonie się mylił, podobnie jak chorąży Muś, ale nawet gdyby było inaczej, tzn. gdyby istotnie Rosjanie w którymś komukacie zgodzili się na złamanie przepisów, to taki komunikat stanowiłby dla każdej załogi dodatkową przestrogę i to poważną, uprzytamniałby jej bowiem, że na lotnisku pracują ludzie nieodpowiedzialni lub źle wyszkoleni, na których w ogóle nie można polegać. Nagrania z obu samolotów i z lotniska dają wiele dowodów na to, że Rosjanie spisywali się fatalnie, klęli jak szewcy i popełnili wiele błędów, ale akurat w kwestii minimalnej wysokości zniżania (nie mylić z wysokością decyzji, która w takim podejściu jest odpowiednio większa) zachowali się bez zarzutu. Jeśli nagrania są niekompletne, jeśli ponadto Rosjanie kłamią, a Wosztyl ma rację, to niestety tym gorzej dla Wosztyla, bo to on miał trzymać minima za co odpowiadał głową i nikt, nawet Marsjanie, nie mógł mu w tym przeszkodzić.
Niezależnie od tego jak faktycznie było, nikt polskim pilotom nie pomoże ani na jotę, sugerując, że Rosjanie w zakresie zachowania elementarnych norm bezpieczeństwa wprowadzali ich w błąd, bo nawet gdyby zrobili to celowo lub mimowolnie w kwestii pułapu, prawo lotnicze jest tak skonstruowane a zasady pilotażu na tyle jasne, że za przekroczenie minimalnego pułapu zniżania odpowiada tylko i wyłącznie pilot, a sugerowanie w dobrej wierze, że może być inaczej, jest przysługą niedźwiedzą, szkalującą w istocie tego, komu w ten sposób chciało się pomóc.
Proportion gardée, kierowca, który zabił pieszego na pasach na czerwonym świetle, nigdy nie może się usprawiedliwiać tym, że ktoś przez telefon powiedział mu, że akurat w tej chwli nikogo na pasach nie było, więc on może śmiało łamać przepisy i jechać na czerwonym świetle nawet jak pasów nie widzi. Proportions garedée wszelako, bo auta mają hamulce i dość szybko można je zatrzymać, zwłaszcza gdy się jedzie wolno, tymczasem w samolocie to niemożliwe, bo samoloty latają wielokrotnie szybciej. Droga hamowania na ziemi samolotu Tu-154 przy masie takiej jak w Smoleńsku (ok. 80 ton) wynosi prawie dwa i pół kilometra (można ją nieco skrócić, ale hamulce są do wymiany), natomiast droga „hamowania w powietrzu”, czyli czas potrzebny na wyrównanie do lotu poziomego na 100 metrach w chwili, gdy schodziło się z prędkością postępową 280km/h i prędkością opodania 8m/s, z maksymalną masą do lądowania, z całkowicie zduszonymi silnikami (automat zadaje wtedy minimalne obroty turbin) i w pełnej konfiguracji do lądowania, jest na tyle długa, że cały manwer trzeba zacząć najpóźniej na 150 metrach pułapu, czyli co najmniej 7 sekund wcześniej, bo przy tej masie i tych prędkościach nie da się natychmiastwo przerwać zniżania. Kapitan Protasiuk rozpoczął ten manwer grubo poniżej 50 metrów pułapu, czyli w sumie kilkanaście sekund później niż powinien, więc gdyby nie obniżenie terenu w oklicach bliższej radiolatarni, rozbiłby się już tam, samolot zszedł tam bowiem tak nisko, że ściął pierwsze drzewa, a kiedy później powoli zaczął się wznosić nad wznoszącym się terenem, trafił na kolejne grupy drzew, ściął w sumie ok. trzydziestu, aż rozbił się tuż przed progiem pasa.
Komentarze