Od początku obecności na S24 nie ukrywam, że nie jestem zwolennikiem hipotezy, że wszystko czego nie rozumiemy czy nie wiemy można wyjaśnić za pomocą trotylu.
Z drugiej strony podzielam opinię Pana prof. Gosiewskiego (członek komitetu naukowego wszystkich KS, aktualnie jeden z ekspertów zasiadających w (pod)komisji), że w zgromadzonym materiale dowodowym i wyjaśnieniach przebiegu zdarzenia są rzeczy, którym należy się co najmniej jeszcze raz dobrze przyjrzeć.
Jedną z tych rzeczy które nie dawały mi spokoju są wywinięte na zewnątrz burty samolotu, szczególnie jego tylnej sekcji.
Oczywiście można zbyć problem słowem "wybuch".
I nie myślę tu o materiałach wybuchowych - w momencie zdarzenia w rozrywanych przewodach paliwowych była wystarczająca ilość paliwa pod sporym ciśnieniem, a w rozrywanych przewodach nadal płynął z działających generatorów wystarczająco duży prąd, aby do jakiegoś wybuchu doprowadzić.
Problem w tym, że na zdjęciach z miejsca zdarzenia (przynajmniej na tych, do których miałem taki jak i Wy dostęp), najniejszych choćby śladów takiego wybuchu nie widać.
Z faktami się jednak nie dyskutuje, a fakty są mniej więcej takie:
- obie burty ostatniej sekcji kadłuba są wywinięte na zewnątrz [1]
- obie, a zwłaszcza prawa, zachowane są w całkiem dobrym stanie, co wyklucza szorowanie nimi po porośnietej krzewami i drzewkami glebie przez całą drogę hamowania
- wszystkie widoczne na zdjęciach Laska połaczenia nitowane pomiędzy ostatnią sekcją kadłuba a częscią ogonową (w sumie widać około 300 z poand 1400 nitów) zostały ścięte - nie ma chyba ani jednego zerwanego nitu. [2]
- pomimo usilnych poszukiwań nie udało mi się odnaleźć nażadnym ze zdjęć nawet najmniejszego fragmentu sporej w końcu konstrukcji osłony wlotu powietrza do środkowego silnika.
Widziałem sporo mniej lub bardziej nieudanych prób (w tym 1 moją) wytłumaczenia takiego stanu rzeczy, ale żadna z nich mnie nie przekonała, a niektóre (jak ta z podwiniętą jedną burtą Prof. Czachora czy ta z wybuchem na wysokości 15-18m) są po prostu sprzeczne z tym co widać.
Również zespół Laska jakoś tak jak do jeża do tego tematu podchodził.
Moja hipoteza przebiegu wydarzeń:
Zachowaniem samolotów rządzi aerodynamia, więc czemu nie spróbować ?
I tu dochodzimy do tytułowego Bernoulliego.
Samolot zderza się z zemią, geometria zderzenia mniej więcej taka jak opisana w (niegdyś)oficjalnych raportach, z zastrzeżeniem, że po stracie statecznika pionowego i poziomego nawet najlepszy pilot nie da rady koordynować lotu, więc maszyna idzie nieco bokiem (mniej więcej tak, jak mój pies biega).
Jak to zazwyczaj ma w katastrofach lotniczych miejsce (oddaję honor prof. Witakowskiemu) w pierwszej kolejności następuje rozdzielenie struktury w linii wręg na kilka dużych elementów - kokpit, kadłub do centropłata, centropłat i to co nad nim, reszta.
a reszta to właśnie temat tej notki.
Zabudowana nad tą częscią konstrukcja osłony wlotu powietrza styka się z ziemią jako pierwsza, zapobiegając chwilowo kontaktowi z nią dachu, i wprowadza dodatkowe opóźnienie zwiększające separację pomiędzy tą sekcją a sekcją cetropłata.
To powoduje, że "wlot" powietrza uformowany przez przełamaną rurę kadłuba zamknięta na końcu grodzią ciśnieiową zostaje wystawiony na działanie strug powietrza.
Teraz już z górki - z wzoru Bernoulliego na ciśnienie dynamiczne:
Pd = gęstość_powietrza * kwadrat prędkości / 2 dostajemy:
Pd = 1.2922 kg/m^3 * 75 m/s ^2 /2 = 3634 Pa = 0,036 atm
Na pierwszy rzut oka niewiele, ale to jednak 360 kg/m^2, w sumie na całej powierzchni tej części kadłuba sporo ponad 30 ton działających jak (słaby) wybuch zamachowca Bernoulliego.
A burty i dach nie są specjalnie masywne czy solidne.
Działanie takiej siły pozwala moim zdaniem wytłumaczyć, po uwzględnieniu faktu niszczenia konstrukcji i rwania poszycia w kontakcie z terenem, w jaki sposób burty znalazły się na zewnątrz.
Reszta jest już w miarę prosta: po "zjedzeniu" całej, niezbyt solidnej obudowy wlotu powietrza śordkowego silnika, kontakt z glebą zalicza odsłonięta górna krawędź bardzo solidnej części ogonowej z groszią ciśnieniiową, siliniiamki i APU.
Następuje gwałtowne hamowanie, sekcja pasażerska z toaletami zostaje oderwana siłami bezwładności (ścięcie wszystkich nitów, w tym kilkuset takich naprawdę solidnych łączących stringery obu sekcji) o którym wcześniej pisałem, świadczy o działaniu naprawdę dużej siły wzdłuż osi podłużnej, bez działania jkichś dużych momentów gnących.
Wytracona na ścinaniu nitów energia pozwala wytłumaczyć względny brak zniszczenia obu wywiniętych burt - prędkośc była już w tym momencie niewielka.
Następuje wyboczenie sekcji ogonowej i jej przemieszczenie się na miejsce znane ze zdjęć.
Ciekaw jestem Waszego zdania.
Ale komentarze zawierające zdjęcia płatków powybuchowych w każdej postaci i takież filmy będę usuwał bez uprzedzenia.
Również komentarze z których wynika, że my wszyscy zostaliśmy stworzeni wraz z naszą pamięcią i całym wszechświatem 17 sekund temu, w związku z czym żadnej katastrofy nie było, nie są mile widziane.
[1] http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/foto/poleszczatkow/P1010323.JPG
[2] http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/foto/fot1/P1010335.JPG
Komentarze
Pokaż komentarze (18)